想买不敢买才最纠结
　　记者近年来越来越多地被咨询，买辆电动汽车怎么样，可基本被鼓励完的朋友都转身去买了传统燃油汽车。所以每每总让人觉得电动汽车的春天要来了，可就是不见开花。那些没买电动汽车的人，起初是有购买意愿的，可当他们了解完情况之后，大多在纠结中放弃了。
　　顾虑一：公共充电桩数量过少
　　数据显示，2014年，我国新能源乘用车保有量已经接近9万辆，但建成的充电桩仅有3万多个。2011年，北京电动汽车与充电桩的比例为1：1，随后两年下降到2：1，2014年变成了3：1，而且，这个剪刀差有日益扩大的趋势。
　　因为家用充电速度较慢，且无法在旅行外出时使用，需要有充电桩建设才能更方便电动汽车的普及。而本就不多的充电桩，还因为充电制式的问题，并不能配适所有电动汽车。对于电动汽车车主，出门先看剩余里程，再查充电设施位置成为出行前的标准动作。过少的充电桩数量严重制约了他们的出行，若是有合理的充电桩布局，也许人们可以接受现在的续航里程。
　　顾虑二：充电速度
　　燃油和混合动力汽车只要花几分钟的时间，就可以达到500公里的续航里程。而目前电动汽车充电技术最快的特斯拉超级充电站，20分钟充电达到240公里的续航，速度只有加油的十分之一。如果采用普通充电的方式，一次充电大约需要6-8小时，如果采用快速充电的方式，又会对动力电池本身造成不可逆的不良影响。这就需要车主很好地规划用车时间，如果晚上遇到突发情况需要用车，电动汽车是指望不上的。
　　顾虑三：充电桩安装遇阻
　　能够在小区车位上给自家的电动汽车充电，这是非常“幸运”的。记者了解到，有不少车主因拿不到小区物业出具的充电桩建设许可证，只得打消购买电动汽车的念头，让尚未成气候的个人电动汽车推广遇到难题。老旧小区物业的顾虑主要集中在车位资源是否公平分配、小区电力增容困难及充电桩施工影响等三个方面。
　　顾虑四：续航里程不够
　　受限于电池成本、重量，和电池管理技术，电动车普遍续航里程较低。目前家用燃油车普遍高速续航能力在一千公里左右，最大的特斯拉按EPA测试是426公里，比亚迪e6和腾势电动汽车实际里程是200公里，其他车型实际续航里程基本在100公里左右。这种低续航能力在充电很慢，且附近没有足够的充电桩的情况下，负面影响就变得更大。
　　顾虑五：价格昂贵
　　因为目前电池的能量密度还较低，所以目前纯电动汽车的价格都较高。比如销量最大的日产leaf（国内的启辰晨风）在亏本销售的情况下，售价约是27000美元，比同类型的紧凑型家用车高了10000美元左右。相比混合动力车型比同类车型只高出4000美元左右的售价，而且还是盈利的。加上电池寿命有限，这使得通过省油回收成本变得几乎不可能。所以基本上目前纯电动车只有在政府高额补贴的情况下，才可以有一定销量。
　　而对于车价动辄二十几万元甚至三十几万元的新能源车来说，几万元的补贴并不能打动计划买车、换车的消费者。对于能接受加价来购买市场上热门车的中国消费者来说，如果有充足的理由去买电动汽车，补贴大可不必。
　　顾虑六：维修保养费用不清楚
　　国利新电源科技有限公司副总工程师石志水曾表示，由于电动汽车与传统能源汽车不同，其本身的电池、电路要比传统能源汽车复杂，这也意味着电动汽车养护的要求也相对较高。这些线路的绝缘、导电性能对电动汽车的安全起着重要作用，一旦忽略了线路的检修便会留下安全隐患，所以保养、检修电动汽车时一定要认真、细致，并且要经常保养。同时，电动汽车电池的使用与保养也决定了电动汽车的使用寿命。而记者在上汽荣威4S店询问荣威e50的保养费用时，销售人员却告诉记者，电动汽车基本不需要保养，后续没有传统燃油汽车那么高的保养费用。如此不同的意见，让消费者选择听谁的呢？
　　顾虑七：电池寿命
　　因为锂电池的特性，完全充放电会对电池寿命有较大影响，而纯电动车因为电池持续输出电力，无法像传统混合动力一样浅充浅放，寿命远远短于传统混合动力的电池组。日产宣称平均每天一次快充一次慢充的情况下，都是只充到85%，只用到15%，大概5年后还能有80%的电量。总体上按不影响使用的电池容量衰减计算（日产在美国的保修标准是5年10万公里，电池还剩70%以上），大概寿命只有普锐斯的1/3。这还是理想状况，实际差距有可能更大。在日产亏本销售而且必须提供旧电池的情况下，在美国更换电池依然要6000美元。在成熟的电动汽车市场，电池寿命都如此，消费者的担心也不无道理。
　　顾虑八：电动汽车安全问题
　　电动车或者插电混合动力车的安全性一直被质疑，雪佛兰沃蓝达碰撞试验后起火，比亚迪e6深圳碰撞事故起火，而势头很劲的特斯拉model s也已经发生了三次起火事件。虽然这三次起火事件没有造成人员伤亡，但是电动车安全问题又引起了众人关注。
　　中国电工技术学会电动车辆专业委员会技术服务中心主任王天顺表示当前锂电池在安全性能方面确有不足，但行业正在通过产业化和技术创新不断提升和完善。目前要加强售后服务体系建设，建议经常更换电池，所用电池在每一次更换中都由专业的维修师进行严格的检测，及时发现问题。这说明锂电池安全性仍是一个没有完全克服的问题，而消费者也很难知道电动汽车的安全性研究到了哪个层面，对自身所使用事物的不了解，也成为购买电动汽车的阻力之一。
　　触电感觉
　　新能源汽车消费者全接触
　　新生事物的出现，必然会有诸多弊端和不足，若想取代老旧事物，必然有很长的路要走。到底是触碰未来式的蜻蜓点水？还是放开胸怀全盘接受？这需要使用者的深切体验，科技如是，电动汽车也如是。 　　无悔之选
　　参与摇号两年多一直没有结果，在国家政策的倾斜下，王先生开始把注意力转向电动车。在反复对比、试驾后，选购了这辆腾势。将近一年的时间里，这辆车带给王先生的实际感受远超预期，而且与戴姆勒合作还使得这辆车的内饰设计、做工精细程度以及细节地方的处理，都上升到了国际水准。此外，类似SUV的车身高度让驾驶有了更好的视野，车内空间也绝对够用。
　　得益于比亚迪的电池技术和能力回收系统，每天往返单位将近60公里的路程，即使开启空调行驶在严重拥堵的市区，电量也不会过快消耗。也正因如此，在由于没有固定车位，无法在自家楼下安装充电桩的情况下，300公里的理论续航里程，也足以满足王先生每周的需求。
　　截止到现在9000多公里的行驶里程下来，这辆腾势早已融入王先生的生活。种种方便和低廉的成本，即使现在摇号成功，或许也不会再购买燃油动力汽车了。


　　方便之处：极低的出行成本；不限行；续航里程够用
　　不便之处：没有固定车位无法安装充电桩
　　方便又实惠
　　去年十月底，刘先生购置了这辆比亚迪e6。目前虽然只行驶了1000多公里，但是方便和实惠都超过了预期。首先，这辆车2吨的自重，在高速行驶时很稳。其次，刘先生经常往返于房山窦店，驾驶电动车所需的电费，只是之前油动车油费的五分之一，非常实惠。还有就是300公里的续航里程，可以很踏实的出行。
　　不限行、免高速费、赠送充电桩和大幅度的购车补贴等等方面，只不过对于像刘先生这样家里没有固定车位的车主，最近的充电桩离家也有3公里左右的距离，所以每次充电时只能在车里等到充满为止，比较麻烦。
　　方便之处：舒适、省钱
　　不便之处：没有固定车位无法安装充电桩
　　只能作为市内通勤使用
　　自己家距离单位很近，每天都是步行上班，虽然自己并不是每天都开车，每次也都仅限于市区内行驶，但满电情况下，走在拥堵的路段，电量也消耗很快，理论只有150公里的续航里程，还是很让张女士担心随时会没电。
　　家和单位附近都没有充电桩，每次都来到商场楼下充电，既麻烦而且还要交停车费，这有时也会让张女士觉得有些后悔，虽然享受补贴后，只有9万余元的价格已经很低，但是就使用频率来说，的确不如买辆燃油动力。遇到假期出游或者聚会活动，张女士还是需要驾驶其父母的燃油动力，而这辆电动车的大部分行驶里程，也恰好是在往返于自己和父母家的这段路程。
　　方便之处：号牌好摇
　　不便之处：行驶里程太少
　　便宜好用但有后悔
　　电动车的电费长期使用可节省很大的开支，而且电动车的加速很快，还没有声音，在城里驾驶很方便很舒适。但是，唯一的不便，也是目前后悔的原因就是，由于田先生每天的行驶里程较长，保守起见，每天都要充电两次，而且家和单位都没有充电桩，只能到商场地下车库站充电，每次出行之前都要大致计算一下里程，太远的话只能换用燃油动力。
　　虽然使用成本很便宜，也是在为环保做贡献，但是在田先生的心里，还是有些后悔买电动车的。充电太不方便，行驶里程也太短，与其这样还不如当初从黄牛手里买燃油动力指标，自己慢慢摇号呢。
　　方便之处：简单易用
　　不便之处：充电桩太少
　　续航里程太少
　　每天都在市区的拥堵路段行驶，电池消耗很大，行驶里程大约只有150公里，即使用快速充电，也需要40分钟左右，充电站很多，但是很多都只有慢充或者不对外开放。很大一部分即使可以充电，但是还需要缴纳动辄10元/小时的停车费，算上充电的排队时间，经常就是20、30元，比电费都多，心理很不舒服。
　　同样是充电桩，标准也不统一，由国家电网的，也有其他公司的，电费、电卡都不一样，既不方便，也造成很大的浪费。回想当初，若不是因为摇号摇不上，也就不会购买电动车了。若是续航里程可以提高到400公里，而车价不变或者略有提高，那么宝先生认为会有更多的人接受、购买电动车，起码宝先生会更加坚定地购买。
　　方便之处：安静、快捷
　　不便之处：充电麻烦，买电不便
　　突破最后的壁垒
　　小小的一个充电桩，原本该是新能源车的动力源，现在却越来越像是一道门槛。
　　去哪充电？
　　最近关于电动汽车的利好消息不断，北京市的电动汽车不限行了，不限行、100%中签，这无疑又增加了私人购买电动汽车的诱惑。纵观现在的电动汽车私人消费市场，车型不算少，政策又好，应该是大热才对，但是人们购买的热情还是不够高，这道最后的壁垒是什么，业界虽然没有标准的答案，但去哪充电？无疑是其中最难解决的问题。
　　根据《电动汽车科技发展十二五专项规划》，我国规划到2015年底，在20个以上示范城市和周边区域建成40万个充电桩。问题是，即使解决了数量，标准不统一，消费者还是十分不方便，私人电动汽车市场仍然无法普及。在现行标准框架内，目前市场上的各种产品彼此间并不兼容，出现了不同品牌电动汽车虽有适应自己的充电桩及接口，却无法让其他品牌产品在自己的充电桩上充电的尴尬局面。充电桩在一致性上存在很大分歧，彼此并不完全兼容。比亚迪e6、北汽E150EV和江淮iEV3、之诺1E都无法共用充电桩，即使这个充电桩是国家电网建成的。一个品牌一个充电桩，这样情况不再是普遍的形象。想象一下，将来，有消费者购买了一款电动汽车，因为电量将尽，开到充电站，却因为标准不一样，看着充电桩而无法充电。随着电动汽车车型的增多，这样的尴尬还将继续。
　　各有标准 　　造成这一局面的原因是我国到目前为止还没有统一的电动汽车充电标准，每个企业拥有各自的标准。目前国际上主要有五套充电桩标准，分别是：国际电工委员会创立的标准ICE标准、美国汽车工程师协会创立的SAE标准、欧洲汽车工业协会提出的ACEA标准、日本电动汽车协会和日本电动车充电协会推出的CHAdeMO标准、我国2006年推出的《电动汽车传导充电用插头、插座、车辆耦合器和车辆插孔通用要求》。五套标准各有各的参数及技术要求，彼此间并不兼容。即使在同一套标准要求下，涉及到具体的产品也会有所不同。下面就介绍几种常用的充电插口和标准。
　　 1.CHAdeMO 快充插口
　　CHAdeMO是日本日产及三菱汽车等支持的CHAdeMO插口，Chademo从日语翻译过来意思为“充电时间短如茶歇”。这种直流快充插座可以提供最大50kW的充电容量。车型：日产聆风、三菱Outlander插电混动车、雪铁龙C-ZERO、标致iON、雪铁龙Berlingo、标致Partner、三菱i-MiEV、三菱MINICAB-MiEV、三菱MINICAB-MiEV卡车、本田飞度电动版、马自达DEMIO EV、斯巴鲁Stella插电混动车、日产eEV200
　　 2.Combo 插口
　　Combo 插座可以允许电动车慢充和快充，是目前在欧洲应用的最广的插座类型，包括奥迪、宝马、通用、大众以及保时捷都配置SAE所制定的充电装置。而且此类插座还可以和快充类型兼容。
　　SAE的这套标准来自很多大汽车制造商，它们的目标是望这套快充装置的充电时间能够与加油时间不相上下，那就是在DC直流电下可以10分钟内完成充电。这就需要充电站提供电压500V最高到200A的电流。
　　车型：雪佛兰沃蓝达、福特、奥迪电动汽车
　　 4. CCS标准
　　为了改变混乱的充电接口标准现状，美系和德系的八大厂商福特、通用、克莱斯勒、奥迪、宝马、奔驰、大众和保时捷于2012年发布了“联合充电系统”。“联合充电系统”（Combined Charging System），即“CCS”标准。
　　“联合充电系统”可将现行所有充电接口统一起来，这样，用一种接口就能够完成单相交流充电、快速三相交流充电、家用直流充电和超速直流充电四种模式。
　　车型：之诺1E、奥迪A3 e-tron、宝马i3、腾势、大众e-up
　　 3.Tesla插座
　　特斯拉公司的插座无疑是非常强劲的，号称能在30分钟内充满可跑300公里以上的电量。因此其充电插座最高容量可达120kW， 最高电流可达80A，实乃业界翘楚。但特斯拉的充电标准属于自己的充电标准，没法和其他兼容。
　　车型：Tesla电动汽车
　　 5. GB/T 20234
　　我国在2006年就发布了《电动汽车传导充电用插头、插座、车辆耦合器和车辆插孔通用要求》（GB/T20234-2006），这个国家标准详细规定了充电电流为16A、32A、250A交流和400A直流的连接分类方式，主要借鉴了国际电工委员会（IEC）2003年提出的标准，但是这个标准并未规定充电接口的连接针数、物理尺寸和接口定义。2011年，中国又推出了GB/T20234-2011推荐性标准，替换了部分GB/T20234-2006中的内容，其中规定：交流额定电压不超过690V，频率50Hz，额定电流不超过250A；直流额定电压不超过1000V，额定电流不超过400A。
　　车型：比亚迪e6、北汽E150EV、长安逸动EV
　　解决之道
　　国家也看到了这个问题的严重性，先有国家放开了充电站的建设，后又“中德电动汽车充电项目”启动，关于电动汽车的充电标准这个一直以来的老大难问题似乎有了要解决的苗头。
　　“中德电动汽车充电项目”是为了实现中国和德国电动车充电接口标准完全统一。到目前为止包括北汽、比亚迪在内的电动汽车基本可以通用国家电网统一的充电桩，为了包括宝马、奔驰等在内的中国和德国车企生产的新能源汽车也将采用完全统一的充电接口。中德合作之余，中美也开展了相关领域的合作。正如上海高瞻新能源首席财务官徐维瀚说，“未来的充电站必须是公共性的，只有足够的规模才能将充电体系成本降到最低。如果每个车商都为自己的品牌建立一整套充电桩系统，电动车是没有前途的。”
　　各国车企都也已逐渐意识到，“标准”才是左右电动车发展前景的关键因素。我们也看到近年来全球充电标准逐渐从“多样化”走向了“集中化”。但要真正实现充电标准统一，除了接口标准之外，还需要电流通信标准，前者关乎接头是否吻合，后者则影响插头插入时能否通电。电动车充电标准统一化仍然任重而道远，车企和各国政府都需要进一步“放开姿态”，电动汽车才可能有未来。
　　充电问题依然内外交困
　　2014年被称为新能源汽车元年。11月5日～11日期间，APEC领导人会议周活动在北京召开，纯电动车首次作为APEC会议官方指定用车亮相国际舞台。作为保证新能源汽车电能补给的装置，充电设施特别是充电桩目前存在的相关问题一直受到各方关注。
　　充电桩“不患少而患不均”
　　日前，政府对新能源汽车的补贴政策已扩围至充电设施建设，但公共充电设施数量不足、分布不均，充电接口标准不统一，充电桩相互不兼容等问题仍极大困扰着我国新能源汽车的快速发展。
　　据了解，北京市2014年重点开展私人充电桩建设，已建成公共充电桩366个，共有充电快充加慢充的接口675个。到2017年，将在具备条件的合适位置建设10000个快速充电桩。数据显示，2014年，我国新能源乘用车保有量已经接近9万辆，但建成的充电桩仅有3万多个。而实际上，目前在北京市中心城区，可供私人预约充电的公共充电设施仅有北京理工大学，交通大学等寥寥几处。40家4S店的充电桩虽然已全部对外开放，却大多分布在四环、五环之间，而且仅能在营业时间内提供充电服务，北京地区的车主开车在外需要充电时，经常面临找不到充电桩的困扰。无独有偶，因布局不合理等问题，2013年上海市2000多个充电桩的使用率仅为6.76%。 　　各唱各家资源浪费
　　2014年北京市电动汽车与充电桩的比例为3：1，而且，这个剪刀差有日益扩大的趋势。现在就连这些占电动车数量1/3的充电桩都不能统一。目前，关于全球充电接口标准，国际电工委员会标准（下称IEC标准）有四大方案，我国的GB标准、美国的SAE标准、日本的CHAdeMO标准、欧洲Combo标准都是IEC标准的一部分。这就造成国内市场多种充电标准并存，进口车与国产车各自为政。
　　据记者了解，上海电动汽车的充电桩存在3种标准、5种充电模式，尤其是进口电动汽车，几乎是“各充各的”。Smart电动汽车有自己的充电桩，特斯拉有自己的充电桩，宝马也有自己的充电桩。
　　以特斯拉为例，该公司在美国本土采用美标，在中国市场使用欧标。截至目前，国内特斯拉Model S车型终端上牌量虽仅有1000辆左右，特斯拉却积极布局推进“目的地充电”项目，在北京、上海、杭州、深圳、成都和西安等6座城市相继建立充电网络，并已在全国部署了600个目的地充电桩，34座超级充电站。但其充电设施仅能为特斯拉的用户服务，不能被其他新能源汽车用户所使用，无形中造成充电设施资源的浪费。
　　中国国家标准只是接口统一
　　虽然政府出台了关于电动车充电的国家标准，但是这些标准只是有关电动车充电接口和通讯协议宽泛标准，仅仅针对插座和接口的造型等初级方面进行了统一，一些涉及充电细节的关键技术参数没有进行规定。各个厂家在设计时由于对参数的理解不同，导致每家充电接口略有差异，不同的充电桩之间相互无法兼容。
　　也就是说，A车的充电线可以插到B车，但是由于控制逻辑以及电动部件参数不同它们相互是不兼容的。各个企业只能自己建设自己的充电桩，处于“谁建谁用、谁用谁建”的尴尬局面。根据已经了解到的信息，启辰晨风和江淮iev4两款车型慢充情况下充电桩可以通用，其他车型仍然处于各自为政的状态。
　　标准统一有多难
　　充电设备的不兼容是当下电动汽车发展过程中需要解决的问题之一，更深层次的问题则是电动汽车产品需要相应的标准。“要大规模普及统一的充电桩，当务之急就是统一标准，不过统一充电桩标准并非易事。”中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东说，“围绕标准的争夺和讨论实际上已经开始，国内一些电动汽车制造商通过联盟的方式商讨建立统一充电桩的电流、电压标准。”
　　“国内的电动汽车与特斯拉等大功率电动汽车很难使用同一充电体系。”同济大学汽车学院院长余卓平说，“电压问题很关键，目前国内的公共充电桩大部分都是220伏，15安培的电流，功率3千瓦，国内大部分电动汽车充满需要10多度电，差不多5个小时左右可以完成。如果为特斯拉等国外大功率电动汽车充电，充满是60度电，也就是需要20个小时。”
　　余卓平强调，充电设备接口相同还只是最基本的要求，充电电压、充电电流、直流电还是交流电等都需要有统一的标准，欠缺标准的“兼容”有可能减少电池寿命，也可能形成安全隐患。
　　努力在充电之路
　　当然，电动汽车目前还处于起步阶段，制定一系列标准会有难度，也会存在缺陷。但也正是因为刚刚起步，标准的作用才更明显，现在开始建立标准，随着技术的进步，标准也会同步发展和更新，也才能完成它的积累和完善。
　　2014年5月底，国家电网第一次大度地将“分布式电源并网工程”、“电动汽车充换电设施”两块市场分享出来。国家电网的这一举措引发了充电桩建设热潮，而北京市科委也公布了《北京市电动汽车推广应用行动计划（2014-2017年）》，到2017年将建设10000个快速充电桩。此前上海政府也表示，至2015年末，上海将推广应用10000辆以上新能源汽车，建成配套服务的充电桩6000个以上。除此之外，深圳、天津、重庆、杭州、合肥、武汉等多地都提出了充电桩建设规划。
　　寻找MR.Charge
　　北京市内寻找电动汽车充电桩之旅
　　经常开车的小伙伴估计都有过这样的体验，当你油表指针指向血红区域，附近却看不见也找不到加油站时，那种如热锅上蚂蚁的感觉一定不好受。而这事如果放到开纯电动汽车的车主身上那就真的是人在囧途了——本来充电桩建的就比较少，多数分布点对于广大电动车主来说形同下落不明。由于工作原因，笔者接触的电动车比较多，在不下十次遭遇无处充电的“杯具”后，发现去哪里充电这个问题已然成为了普通消费者购买电动车之后最头疼的问题。尽管现在国家大力推广电动汽车，在售的电动汽车车型产品大都有到户安装充电桩的服务，但是摒除在家充电的条件，我们在路上就没法充电了吗？
　　这次我们决定把自己当成购买电动汽车的消费者，体验一把寻找充电站的过程。看看在北京这个新能源汽车示范城市，充电的便利性能否做到出行无阻碍。
　　正式寻找之旅


　　和我们一起踏上寻找之旅的是一辆北汽新能源最新的电动车型，EV200。熟悉我们杂志的读者应该知道，去年“绿动北京·发现未来”的活动，北汽新能源派出的是E150EV，EV200可以说是它的升级版，换装全新的电动机之后，续航里程明显增长。在0-125km/h的综合路况下，EV200的续航里程可超200km，60km/h的速度下，续航可达240km；40km/h经济模式下，续航里程可达260km。这对于生活在北上广的车主来说，基本能满足用户的日常出行需求。
　　海淀区清华科技园公共充电点
　　第一站我们选择了位于北四环的清华科技园，此处有44个慢充的充电桩，3个快充充电桩。满足包括北汽电动汽车，比亚迪电动汽车，江淮iEV4等电动汽车的充电，慢充6-8小时充满，快充半个小时充满80%。充电的停车位属于免费而且位置相对比较好找，充电停车位就位于Google大厦楼下。不过当我们找到位于清华科技园的充电站时，停车位上停满了等待充电的电动车，所有充电桩都“客满”，甚至还有一位车主和我一样，正在排队等候充电。据这位在附近上班的车主说，“这里的电动汽车比较多，客满的情况天天出现，能充上电很不容易。”由于北理工、北交大、清华等高校开展电动车租赁，并对社会开放，所以清华科技园附近的充电桩利用率比较高，许多消费者是按天或者按小时租电动汽车，以此来满足代步的需求。所以这里的充电桩比较紧俏，能否充上电全靠运气。 　　附近充电点：中科院物理所南院公共充电点提供3个慢充充电桩、2个快充充电桩。另外还有石油勘探学院公共充电点和清华大学公共充电点，分别有11个慢充充电桩和8个慢充充电桩。
　　朝阳区慈云寺住邦商务中心公共充电点
　　东边我们选择了位于东四环的慈云寺住邦商务中心的停车楼，这是一个商务和住宅聚集的地区。我们在5楼和1楼两所大楼的停车场找到了公共充电站，分别有6个慢充充电桩和6个快充充电桩。充电的停车位并不那么好找，需要询问停车场的工作人员，而且这里的停车场需要收费，收费标准和普通车的标准一样。幸运的是，这里的停车位还有空闲的充电桩，我们的电动汽车也可以在这里稍作休息。
　　目前，北京市电力公司建设的公共领域充电设施主要分别两种，一种是交流充电桩，最大充电功率为7kW，就是我们说的慢充，一种是直流充电桩，最大充电功率为37.5kW，就是我们说的快充，实际充电功率和充电速度因车型不同而各有差异。充电过程采用自助充电的方式，通过北京市电力公司充电服务卡实现刷卡缴费。
　　附近充电点：财富中心B1和朝阳公园南门也有公共充电点。
　　充电流程：
　　1、停好车后插接充电枪；
　　2、插入充电卡，待验证充电卡合法性后，输入启动密码启动充电；
　　3、充电启动后，充电卡会自动弹出，用户可取卡离开；
　　4、充电完成后，须再次插入充电卡终止充电并进行结算；
　　5、结算完成后拔出充电枪，整个充电流程结束。
　　公共充电设施使用的充电卡是由国网北京市电力公司统一发行的IC卡，可支持插卡和射频刷卡充电功能。采用预付费的方式，充值后可在充电桩上进行消费。
　　温馨提示：
　　1、电动汽车进行充电时，注意充电连接线方向，正确区分车辆和充电桩的接口，如接反将无法充电。
　　2、充电过程中，请勿在带电情况下直接插拔充电连接线，以免造成短路故障危及人身安全。
　　3、充电结束后，务必执行结算操作，未结算会导致充电卡锁卡，无法再次使用。


　　丰台区新发地市场北汽新能源4S店
　　南边我们选择了北汽新能源汽车的4S店充电。因为国家和汽车企业都在大力推广私人购买新能源汽车，对于电动汽车的优惠政策有很多，除了享受国家补贴，还有北京市的双重补贴，像这次我们体验的北汽EV200这一车型，售价22.69-24.69万元，补贴后价格13.69（高配版）--15.69万元（个性定制版）。北汽新能源为EV200的电池、电机等核心部件提供6年或20万公里的超长质保。最重要的是北汽新能源为现阶段购买电动汽车的车主提供5年内免费到店充电。简单来说就是只要是北汽新能源电动汽车的车主，到北京地区的北汽新能源4S店都可以免费充电。
　　附近充电点：丰台区北京祥瑞驰通汽车销售有限公司、江淮天航瑞晨4S店。
　　西城区金融街购物中心公共充电点
　　在金融街购物中心我们找到了8个慢充充电桩，6个快充充电桩。这一代开电动汽车也不少，短短几分钟，我们就碰到了几位来这里充电的车主，他们都是在附近上班的白领，有需要就到这里充电，下班再将车取走。一位同样开北汽EV200的车主向我们介绍说，“北汽电动汽车百公里耗电在20度左右，电费不足10元，和家里2.0L的燃油汽车相比，每百公里就省油费近百元。而且电动汽车现在在北京不限号，上下班开起来很方便。”
　　附近充电点：西城区万通广场公共充电点、西城区人民剧场公共充电点、西城区万特商场公共充电点。
　　名声在外
　　根据数据统计，北京地区目前已有公用充电桩1115台，能够满足3000余辆电动汽车的充换电需求。而这些公共充电桩一般都在新能源汽车4S店、电网售电窗口、P+R停车场、高校、科技园区、大型停车场和高速路服务区等场所。未来几年，北京市将要打造5公里充电圈，到2017年，将实现城区和郊区新城全覆盖。
　　根据我们几天的走访，大多数充电点是对公众开放的，有些充电站是环卫、公交专用供电站，不对外开放，有少数充点电不对外开放，仅供内部使用，有些充电站正在建设过程中，还无法使用，有些充电站只有快充充电桩，无法匹配所有车型，这都是需要改进的地方。当有一天充电站像加油站一样遍地开花，便捷快速，电动汽车的春天才能够真正来临。
　　 APP轻松解决里程焦虑
　　近两年，中国新能源汽车市场在国家政策和制度红利的多项扶持下愈发临近井喷式的发展，然而充电问题仍是限制电动汽车发展的最大瓶颈之一，成为了普及电动汽车的“最后一公里”难题。现在市面上流行的导航软件也仅仅只有加油站的分布，而没有充电站的分布。如果消费者在外发现电动汽车快没电了，如何快速寻找到可以使用的公共充电站？现在我们就为大家介绍几个方便又快捷的查询方式。
　　官方代表北京市电动汽车充换电管理服务平台
　　为方便电动汽车用户识别、查找及使用社会公用充电设施，北京市发改委发布了“北京市电动汽车社会公用充电设施分布图”，电动汽车车主可以登录网页（http：//www.evehicle.cn/）或使用手机APP客户端（电动汽车智能服务平台），查询充电站的建设分布、具体位置、充电桩数量、充电口空闲数等充电信息查询，查找最近的充电点进行“出行补电”。
　　这款APP是北京市发改委发布的，唯一官方指定查询方式，操作比较简便：登陆网址，点击充电服务，再点击左侧的导航条，选择地图查询、就可以查询你附近的充电站了。地图上会显示公共充电点、专用充电点和充电营业厅三种。选择离你最近的充电点，当鼠标点击充电点，充电站点的充电站信息，例如有多少个充电桩，有几个在使用，有几个在空闲都会显示。这样方便车主了解充电信息，合理规划自己的时间。如果你已经了知道充电点的名称，也可以直接点击充电站信息，查看充电站点信息。 　　优势：官方指定，品质保证。
　　有待改进：许多服务正在建设中，比如充电预约功能，网上营业厅等功能都没有开通。
　　优秀代表电桩
　　电桩是由北京埃梅森信息技术有限公司创新研发的国内第一款支持全车系和充电设施的充电及分享的APP。目前有电桩APP安卓版和苹果IOS版，在各大安卓应用市场和苹果的APP STORE搜索“电桩”就可以直接进行下载。
　　这款手机APP是独立于国家电网、汽车企业之外的电动汽车第三方综合服务应用APP，通过“充电APP”+“城市智能充电网络”+“运营系统”的模式，以第三方的核心优势整合设备厂商、整车厂商、政府、经销商、用户，进而形成强大的服务和分享网络。这个APP可以说是“新能源汽车界的大众点评网”，它没有把范围局限在北京，而是整合了全国的充电桩数据库。
　　电桩的界面和现在我们使用的导航地图界面类似，只不过多了许多打点的充电站点显示。车主登录后可以查找附近的充电桩、修车点并导航前往，用户可以通过点击充电站点，了解充电站点的信息，对充电桩进行预约、支付还可以评价。这款APP不仅统计了公共充电站点，还统计了私人充电桩，在电桩的地图上，你可以看到特斯拉的充电桩、江淮的充电桩、腾势的充电桩。电桩APP还有一个“桩友”功能，可以发图片和文字分享自己的用车心得，甚至可以分享自己家的充电桩给其他车友用。同是天涯电动人，没电后的尴尬谁都会碰到，大方分享电桩，解决“最后一公里”的充电难题。
　　优势：第三方平台，增加了“桩友”功能，让广大的电动汽车车主们团结起来。
　　有待改进：支付方式。
　　地方代表聚电桩
　　聚电桩也是电动汽车第三方综合服务应用APP，主要使用范围在深圳、广东地区，最近在向全国范围推广。车主可以通过这款APP了解丰富的电动汽车资讯，查找全尽的电动汽车车型，同时也可以通过LBS实时定位，了解附近有哪些充电桩，并且本产品为电动汽车车主提供了一个充电社交平台，让电动汽车充电体验变得更加多元化。操作方式和上面的电桩差不多，都可以找到充电桩直接导航，并且了解到充电站点的信息，进行预约。该款APP有个新增的服务，就是扫描充电桩上的二维码，就可以及时了解到充电信息，方便车主随时查看车辆的充电情况。让你坐在办公室里就能知道自己的爱车充电的程度。
　　优势：第三方平台，增加了查看充电信息的功能。有待改进：普及度不够
　　还有那些APP：e车充电、充电桩
　　其实现存的电动汽车充电站APP还有很多，不过基本上都有三种功能，搜索、查询、导航。搜索功能，一种是自动就近搜索，一种是指定位置搜索。第二个功能是查询，当你打开充电站的信息之后，你将看到充电站的坐标位置，充电桩的数量。第三个功能就是一键导航功能，当你指定一个充电站之后，地图可以一键实时导航，将你带到充电站的地方。
　　此外就是在这三种功能上增加一些功能，例如预约和支付功能、分享功能、数据的反馈与维护功能。数据的反馈与维护功能，即在充电的过程中发现这个充电站有故障就可以进行反馈，把用户的需求反馈给充电站的工作人员，这些所有的用户自下而上产生的数据将会非常有用。