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7月末，空客和波音先后发布2021年上半年业绩报告，尽管与“黄金时代”的成绩单相比还有巨大的差距，但在经历了新冠肺炎疫情的冲击后，两家企业的经营业绩都有了明显的好转。尤其是波音，在经历了连续两年的亏损之后，终于再次实现了盈利。这似乎也意味着，经历了疫情的冲击后，飞机制造商迎来了缓慢的复苏。
订单与交付缓步复苏
2020年，全球航空业都经历了至暗时刻，但空客和波音这两家企业的表现仍有较大的差异。其中，空客尽管订单数遭遇了大幅下滑，但仍实现了566架的交付量，并通过积极的战略调整避免了大规模的订单取消。相比之下，波音在2020年的交付量比2018年的峰值减少了90%之多，交付量仅为157架。但随着疫苗在全球范围内的接种以及全球运输市场的逐步复苏，2021年上半年，两家企业的经营业绩都有了较为明显的改善。
空客2021年年中业绩报告显示，公司上半年营收246.37亿欧元，同比增长30%。其中总部及商用飞机项目营收178.13亿欧元，同比增长42%;净利润22.31亿欧元，而2020年同期则净亏损19.19亿欧元。同时公司的现金流也有所改善，2020年同期公司自由现金流为-128.76亿欧元，今年上半年则实现转负为正，自由现金流20.12亿欧元。其中，今年二季度营收相比上季度也有明显提升，实现营收141.77亿欧元，同比增长70%，净利润18.69亿欧元。
订单方面，上半年空客共获得165架商用飞机订单，其中净订单38架，储备订单6925架。交付方面，2021年上半年也较去年同期有明显提升。公司2021年上半年共交付了297架商用飞机，其中包括21架A220飞机、237架A320系列飞机、7架A330飞机、30架A350飞机和2架A380飞机。
7月28日，波音发布2021年第二季度财报，报告显示公司实现净利润5.67亿美元，这是时隔两年之后，波音首次扭亏为盈。但需要指出的是，为波音实现盈利作出主要贡献的并不是商用飞机业务板块，而是防务板块和波音全球服务板块。财报显示，2021年第二季度，波音共交付79架商用飞机，虽然这个数字与巅峰时期相差甚远，但比起2020年最低谷时每月仅交付1架的成绩还是有了明显的进步。
随着737MAX在全球陆续复飞，2021年也有望成为波音的复苏年。但考虑到目前市场对新飞机的需求仍然较少且航空公司都面临着沉重的经营压力，因此无论对于737MAX还是波音其他机型来说，仍需要一段时间才能逐步恢复到疫情前的交付水平。也正因为如此，尽管第二季度波音商用飞机业务营收为60.15亿美元，较去年同期增长270%，但这一板块仍未能实现盈利，亏损额为4.72亿美元。但好在随着737MAX的复飞，新订单也在逐步增加。6月末，美联航宣布訂购200架737MAX飞机，这也是737MAX近两年来收获的最大单笔订单，无异于给波音打了一针强心剂。
不断调整的战略
在过去一年多的时间里，A320系列飞机和A220系列飞机无疑为空客贡献了大部分的业绩，但长远来看，仅靠窄体客机销售并不能实现利润的最大化，因此空客一方面正在加速新机型的研发，另一方面则不断部署在全球的销售战略。
在新机型研发方面，A321XLR是业界关注的一款热门机型。2019年巴黎航展上，空客宣布启动超远程窄体客机A321XLR项目。这一消息一经发布就为空客迎来了大量的订单。航展期间，空客凭借这一机型，赢得了243架飞机订单。时隔两年后，这款机型的研制终于有了最新进展。今年7月，空客公布了A321XLR机体结构分工图，并在法国圣纳泽尔启动了首架A321XLR机头和前机身段组装工作。根据空客的计划，首架A321XLR将在今年第四季度开始总装，2022年首飞，2023年投入商业运营。
从市场的角度来看，如今A321XLR或许比当初刚推出时更符合市场需求。过去10年，随着以波音787为代表的新机型投入运营，越来越多的次级城市之间开通了直飞航线，不少新开辟的航线还取得了不错的经济效益。但是，对于一些客源不足的航线，目前仍处于亏损状态，在这些航线上使用诸如787、A330这样的宽体客机，显然是不经济的。尤其是在后疫情时代，航空公司对于宽体客机的采购将更为谨慎。此时，A321XLR对于航空公司来说是一个最佳的选择。A321XLR为窄体客机挖掘高端商务市场的潜力提供了可能。过去，提到远程航线上的公务舱，人们首先想到的会是宽体客机，但如今，在中长途刚需商务市场中，由于单座成本的下降，更大的商务舱布局或者窄体机全商务舱布局都很有可能出现。在2019年巴黎航展上，空客就展示了一款全公务舱布局的A321LR飞机。未来，A321XLR的加入将有机会让更多的航空公司开发出窄体客机全商务舱的高端飞行产品。试想一下，当一架70座的全商务舱窄体客机执飞跨洋航线，将是一种怎样的体验？
2021年对于波音来说，当务之急是要尽快恢复737MAX在全球范围内的复飞。目前，中国作为全球首个停飞737MAX的国家还未启动这一机型的复飞审查工作，而波音也坦言，“无法接受失去中国市场的后果。”因此，一直以来波音都在积极与中国民航局进行相关的工作沟通。8月初，一架编号为N7201S的737MAX飞机从西雅图起飞，经夏威夷机场飞往中国。据外媒报道，未来这架飞机将在中国进行复飞审查所需要的相关试飞工作。
然而，波音的麻烦事远不止737MAX这一件。今年以来，787飞机被爆出的质量问题至今还未得到妥善解决，已经导致数十架787飞机在波音工厂里堆积。目前，还不清楚是否会产生一些修复措施而导致可能的进一步延期交付，同时这些质量问题未来是否会构成新的安全隐患也是未知数。一波未平一波又起，2021年2月，在研的777X也被媒体曝出了一系列问题，这不仅给这款管理机型的研制蒙上了阴影，更麻烦的是让波音与美国联邦航空管理局（FAA）的关系也变得更加微妙。由于737MAX两起事故大大降低了公众对于FAA的信任，因此如今777X在研制过程中暴露出的问题，势必会让FAA进一步加强对这款机型的审查，从而让777X或因为监管机构漫长的审批程序而继续推迟投入市场的时间。 越发微妙的竞争
一直以来在商用飞机市场，空客都扮演着追赶者的角色，而波音在绝大多数时间里都牢牢占据着行业大佬的地位。但737MAX的两次坠机事故彻底改变了这种格局，再加上疫情的叠加，让波音在与空客的竞争中已明显处于劣势。此时，对于波音来说，当务之急是要缩小被拉开的差距，而对于空客来说，则是要守住這来之不易的优势。
此时，本土化战略又再次成为了空客核心战略。十多年前，空客凭借A320天津总装线开始在窄体客机市场销量逐步领先波音，如今他们又想把这一做法复制到宽体客机销售上。2021年7月21日，空客在天津宽体客机完成和交付中心完成了首架A350飞机的交付工作，接收这架飞机的是东航。而天津宽体客机完成和交付中心则是空客目前在欧美之外唯一一家宽客体机完成和交付中心。一直以来，空客在宽体客机的销售方面都落后于波音，而宽体客机相对于窄体客机利润要高得多。中国未来无疑是全球最有发展潜力的市场，如果空客能够在中国宽体客机市场份额中超越波音，无疑将进一步巩固其在与波音竞争中的优势。
此外，空客还在积极布局货机市场。2021年7月，空客宣布，A350货机项目已获董事会批准，将基于A350-1000机型进行改装，预计将在2025年投入运营。
一直以来在货机市场，空客都缺乏与波音竞争的产品。波音现有747F、777F、767F及其他客改货飞机。2020年，波音共交付了157架飞机，虽然数量不及空客的三分之一，但这些交付订单中有46架为货机，而同期空客并没有新货机交付。
2010年，空客推出A330F货机，2017年2月空客向土耳其航空交付最后一架A330F。之后，空客曾一度计划推出A320系列飞机的客改货项目，但最终这一项目并未落地。直到2020年年底，空客才向澳大利亚航空交付了首架A321客改货飞机。如今，空客推出A350货机项目，势必将对波音一直垄断的货机市场形成有力的冲击。
对于波音来说，面对空客从客机市场到货机市场咄咄逼人的架势，如何缩小与竞争对手的差距是当前首先要解决的问题。总体来看，目前波音正在从政府支援、产品销售、新产品研发和加强内部管控等方面着手，寻求再次崛起之路。
就在前两个月，美国和欧盟之间长达数十年的补贴之战暂时告一段落，这显然是从政府层面帮助企业早日走出危机的手段。毕竟对于美国来说，如果继续与欧盟维持这样的局面，对于波音飞机的销售无疑是不利的。
同时，波音也在积极加快推进各飞机型号的销售工作，尤其是737MAX飞机的销售。737MAX的两起坠机事故不仅严重影响了波音的声誉，更对其储备订单造成了直接影响，也让波音与空客在窄体客机市场的占有率差额进一步拉大。为此，波音的销售团队一直在积极推进737MAX的销售工作，也取得了一定的成效。3月，美国西南航空宣布增加100架737MAX的确认订单和155架飞机的选择权，三个月后美联航宣布增购200架737MAX飞机。这两家美国本土航空公司此时的大笔订单，无疑也是一种支持的表现。
在企业内部管理方面，波音这两年也做了不少的工作。事实上，在737MAX事件之前，波音内部的管理问题已初现端倪。因此在737MAX事件后，波音也主动进行了内部管理改革，如一些关键岗位的换帅、整合成立新的质量管理部门等。但客观来看，过去一年787、777X等质量问题依然时有发生，因此未来波音将如何继续加强对公司内部生产质量的监督、如何重新树立与美国联邦航空管理局的关系等都值得关注。
当然，除了现有产品的竞争之外，波音和空客在对未来产品的发展路径上也有不小的分歧。面对2050年民航业实现“碳中和”的目标，空客计划研发氢能源飞机，以革命性的创新来实现这一目标。波音则认为氢能源飞机过于冒险，更倾向于使用可持续航空燃料来实现零排放的目标。此前，空客豪赌的A380项目最终暗淡收场，未来氢能源飞机项目如果能够最终实现商业化运营，或将彻底改写这两家企业的发展走向。
订单与交付缓步复苏
2020年，全球航空业都经历了至暗时刻，但空客和波音这两家企业的表现仍有较大的差异。其中，空客尽管订单数遭遇了大幅下滑，但仍实现了566架的交付量，并通过积极的战略调整避免了大规模的订单取消。相比之下，波音在2020年的交付量比2018年的峰值减少了90%之多，交付量仅为157架。但随着疫苗在全球范围内的接种以及全球运输市场的逐步复苏，2021年上半年，两家企业的经营业绩都有了较为明显的改善。
空客2021年年中业绩报告显示，公司上半年营收246.37亿欧元，同比增长30%。其中总部及商用飞机项目营收178.13亿欧元，同比增长42%;净利润22.31亿欧元，而2020年同期则净亏损19.19亿欧元。同时公司的现金流也有所改善，2020年同期公司自由现金流为-128.76亿欧元，今年上半年则实现转负为正，自由现金流20.12亿欧元。其中，今年二季度营收相比上季度也有明显提升，实现营收141.77亿欧元，同比增长70%，净利润18.69亿欧元。
订单方面，上半年空客共获得165架商用飞机订单，其中净订单38架，储备订单6925架。交付方面，2021年上半年也较去年同期有明显提升。公司2021年上半年共交付了297架商用飞机，其中包括21架A220飞机、237架A320系列飞机、7架A330飞机、30架A350飞机和2架A380飞机。
7月28日，波音发布2021年第二季度财报，报告显示公司实现净利润5.67亿美元，这是时隔两年之后，波音首次扭亏为盈。但需要指出的是，为波音实现盈利作出主要贡献的并不是商用飞机业务板块，而是防务板块和波音全球服务板块。财报显示，2021年第二季度，波音共交付79架商用飞机，虽然这个数字与巅峰时期相差甚远，但比起2020年最低谷时每月仅交付1架的成绩还是有了明显的进步。
随着737MAX在全球陆续复飞，2021年也有望成为波音的复苏年。但考虑到目前市场对新飞机的需求仍然较少且航空公司都面临着沉重的经营压力，因此无论对于737MAX还是波音其他机型来说，仍需要一段时间才能逐步恢复到疫情前的交付水平。也正因为如此，尽管第二季度波音商用飞机业务营收为60.15亿美元，较去年同期增长270%，但这一板块仍未能实现盈利，亏损额为4.72亿美元。但好在随着737MAX的复飞，新订单也在逐步增加。6月末，美联航宣布訂购200架737MAX飞机，这也是737MAX近两年来收获的最大单笔订单，无异于给波音打了一针强心剂。
不断调整的战略
在过去一年多的时间里，A320系列飞机和A220系列飞机无疑为空客贡献了大部分的业绩，但长远来看，仅靠窄体客机销售并不能实现利润的最大化，因此空客一方面正在加速新机型的研发，另一方面则不断部署在全球的销售战略。
在新机型研发方面，A321XLR是业界关注的一款热门机型。2019年巴黎航展上，空客宣布启动超远程窄体客机A321XLR项目。这一消息一经发布就为空客迎来了大量的订单。航展期间，空客凭借这一机型，赢得了243架飞机订单。时隔两年后，这款机型的研制终于有了最新进展。今年7月，空客公布了A321XLR机体结构分工图，并在法国圣纳泽尔启动了首架A321XLR机头和前机身段组装工作。根据空客的计划，首架A321XLR将在今年第四季度开始总装，2022年首飞，2023年投入商业运营。
从市场的角度来看，如今A321XLR或许比当初刚推出时更符合市场需求。过去10年，随着以波音787为代表的新机型投入运营，越来越多的次级城市之间开通了直飞航线，不少新开辟的航线还取得了不错的经济效益。但是，对于一些客源不足的航线，目前仍处于亏损状态，在这些航线上使用诸如787、A330这样的宽体客机，显然是不经济的。尤其是在后疫情时代，航空公司对于宽体客机的采购将更为谨慎。此时，A321XLR对于航空公司来说是一个最佳的选择。A321XLR为窄体客机挖掘高端商务市场的潜力提供了可能。过去，提到远程航线上的公务舱，人们首先想到的会是宽体客机，但如今，在中长途刚需商务市场中，由于单座成本的下降，更大的商务舱布局或者窄体机全商务舱布局都很有可能出现。在2019年巴黎航展上，空客就展示了一款全公务舱布局的A321LR飞机。未来，A321XLR的加入将有机会让更多的航空公司开发出窄体客机全商务舱的高端飞行产品。试想一下，当一架70座的全商务舱窄体客机执飞跨洋航线，将是一种怎样的体验？
2021年对于波音来说，当务之急是要尽快恢复737MAX在全球范围内的复飞。目前，中国作为全球首个停飞737MAX的国家还未启动这一机型的复飞审查工作，而波音也坦言，“无法接受失去中国市场的后果。”因此，一直以来波音都在积极与中国民航局进行相关的工作沟通。8月初，一架编号为N7201S的737MAX飞机从西雅图起飞，经夏威夷机场飞往中国。据外媒报道，未来这架飞机将在中国进行复飞审查所需要的相关试飞工作。
然而，波音的麻烦事远不止737MAX这一件。今年以来，787飞机被爆出的质量问题至今还未得到妥善解决，已经导致数十架787飞机在波音工厂里堆积。目前，还不清楚是否会产生一些修复措施而导致可能的进一步延期交付，同时这些质量问题未来是否会构成新的安全隐患也是未知数。一波未平一波又起，2021年2月，在研的777X也被媒体曝出了一系列问题，这不仅给这款管理机型的研制蒙上了阴影，更麻烦的是让波音与美国联邦航空管理局（FAA）的关系也变得更加微妙。由于737MAX两起事故大大降低了公众对于FAA的信任，因此如今777X在研制过程中暴露出的问题，势必会让FAA进一步加强对这款机型的审查，从而让777X或因为监管机构漫长的审批程序而继续推迟投入市场的时间。 越发微妙的竞争
一直以来在商用飞机市场，空客都扮演着追赶者的角色，而波音在绝大多数时间里都牢牢占据着行业大佬的地位。但737MAX的两次坠机事故彻底改变了这种格局，再加上疫情的叠加，让波音在与空客的竞争中已明显处于劣势。此时，对于波音来说，当务之急是要缩小被拉开的差距，而对于空客来说，则是要守住這来之不易的优势。
此时，本土化战略又再次成为了空客核心战略。十多年前，空客凭借A320天津总装线开始在窄体客机市场销量逐步领先波音，如今他们又想把这一做法复制到宽体客机销售上。2021年7月21日，空客在天津宽体客机完成和交付中心完成了首架A350飞机的交付工作，接收这架飞机的是东航。而天津宽体客机完成和交付中心则是空客目前在欧美之外唯一一家宽客体机完成和交付中心。一直以来，空客在宽体客机的销售方面都落后于波音，而宽体客机相对于窄体客机利润要高得多。中国未来无疑是全球最有发展潜力的市场，如果空客能够在中国宽体客机市场份额中超越波音，无疑将进一步巩固其在与波音竞争中的优势。
此外，空客还在积极布局货机市场。2021年7月，空客宣布，A350货机项目已获董事会批准，将基于A350-1000机型进行改装，预计将在2025年投入运营。
一直以来在货机市场，空客都缺乏与波音竞争的产品。波音现有747F、777F、767F及其他客改货飞机。2020年，波音共交付了157架飞机，虽然数量不及空客的三分之一，但这些交付订单中有46架为货机，而同期空客并没有新货机交付。
2010年，空客推出A330F货机，2017年2月空客向土耳其航空交付最后一架A330F。之后，空客曾一度计划推出A320系列飞机的客改货项目，但最终这一项目并未落地。直到2020年年底，空客才向澳大利亚航空交付了首架A321客改货飞机。如今，空客推出A350货机项目，势必将对波音一直垄断的货机市场形成有力的冲击。
对于波音来说，面对空客从客机市场到货机市场咄咄逼人的架势，如何缩小与竞争对手的差距是当前首先要解决的问题。总体来看，目前波音正在从政府支援、产品销售、新产品研发和加强内部管控等方面着手，寻求再次崛起之路。
就在前两个月，美国和欧盟之间长达数十年的补贴之战暂时告一段落，这显然是从政府层面帮助企业早日走出危机的手段。毕竟对于美国来说，如果继续与欧盟维持这样的局面，对于波音飞机的销售无疑是不利的。
同时，波音也在积极加快推进各飞机型号的销售工作，尤其是737MAX飞机的销售。737MAX的两起坠机事故不仅严重影响了波音的声誉，更对其储备订单造成了直接影响，也让波音与空客在窄体客机市场的占有率差额进一步拉大。为此，波音的销售团队一直在积极推进737MAX的销售工作，也取得了一定的成效。3月，美国西南航空宣布增加100架737MAX的确认订单和155架飞机的选择权，三个月后美联航宣布增购200架737MAX飞机。这两家美国本土航空公司此时的大笔订单，无疑也是一种支持的表现。
在企业内部管理方面，波音这两年也做了不少的工作。事实上，在737MAX事件之前，波音内部的管理问题已初现端倪。因此在737MAX事件后，波音也主动进行了内部管理改革，如一些关键岗位的换帅、整合成立新的质量管理部门等。但客观来看，过去一年787、777X等质量问题依然时有发生，因此未来波音将如何继续加强对公司内部生产质量的监督、如何重新树立与美国联邦航空管理局的关系等都值得关注。
当然，除了现有产品的竞争之外，波音和空客在对未来产品的发展路径上也有不小的分歧。面对2050年民航业实现“碳中和”的目标，空客计划研发氢能源飞机，以革命性的创新来实现这一目标。波音则认为氢能源飞机过于冒险，更倾向于使用可持续航空燃料来实现零排放的目标。此前，空客豪赌的A380项目最终暗淡收场，未来氢能源飞机项目如果能够最终实现商业化运营，或将彻底改写这两家企业的发展走向。