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一辆大众汽车违法并线，妨碍到正常行驶的一辆比亚迪汽车，后者有些恼火，做了反击举动。大众汽车的驾驶者知错不改，继续强行并线，结果被撞了个四脚底朝天——一段比亚迪汽车上的行车记录仪所拍视频，前不久在网上流传得很火，也引来争议无数。
去年10月，济南一起惨烈的交通事故也引发了激烈讨论。事发时，一辆出租车刚刚靠边停车，骑电动车的女子想从左侧超车，但在她超车的一瞬间， 不幸摔倒，被其左侧驶来同样正在超越出租车的公交车后轮碾压，当场死亡。这种机动车和非机动车混行的现象，在多个城市每天都在上演，也由此引发了不少交通事故，但人车混行的局面并未因为事故的发生而得到改观。
两起交通事故的背后，体现的是尖锐的路权矛盾。行人、电动车、自行车、三轮车、汽车……共同使用这些原本已极度透支的公共交通资源。互相之间常常发生路权矛盾。
何为路权，简单来说，就是交通参与者的权利，是交通参与者根据道路交通法的规定，在道路空间和时间内，在道路进行交通活动的权利和规则。路权又分为上路行驶权、通行权、先行权、占用权。
路权如何分配，不仅是缓解城市拥堵的必答题，更是保障人民群众安全出行的需要。“中国式过马路”无视红绿灯、机动车之间抢道加塞、机动车与非机动车抢道“赛跑”、狭小马路上划出的停车泊位挤占了非机动车道、司机乱停乱放把马路当自家停车场……职能部门为此头疼，城市形象因此蒙羞。
从表面来看，“有待提高的市民素质”对交通乱象起到了推波助澜作用，甚至产生发散效应。不过，城市道路是公共资源，各种乱象的真正诱因是公共利益失衡，导致出现“路权之争”。一个无须争辩的事实是，城市的道路不可能无限拓宽。另一个不可否认的事实是，汽车规模裂变式增长，公共交通捉襟见肘。如何调和、破解公共资源的有限与公众出行需求增长之间的矛盾，事关社会和谐，必须引起高度重视。
路权的重新分配
杭州5·7飙车案的主办律师，资深交通法领域专家魏勇强接受记者采访时介绍，从目前的绝对数据来看，对于道路的使用，非机动车的比例要高过机动车。然而我国在路权规则制定的时候，优先考虑了机动车。随着经济发展和机动车数量的爆发式增长，最近10年里，路权争议逐渐产生而且愈演愈烈。
有专家撰文指出，既往的中国式路权分配过程中，始终存在过分偏向机动车，在机动车中过分偏向小汽车（公车和私家车）的倾向；与此相对，则是行人和自行车、公交车的路权被严重挤压。
当行人和自行车的路权被压缩到接近极限时，看似占尽先机的小汽车也没有得到通畅的交通环境。行人闯红灯、自行车向机动车“借道”，不仅让机动车不能畅快行驶，也让整体交通秩序陷入混乱。而因路权分配不合理造成的不公平感，则让行人和自行车主们即使明知自己违规，依然可以理直气壮，以致太多交通纠纷，都显得茫无头绪且无理可讲。
上述路权分配原则虽然不曾被正式提出或阐述，却贯穿于中国城市交通快速发展的全过程。其造成的结果是，在空间上，小汽车占据了交通干道的绝大部分；公交车则在与身手灵活的小汽车的劣势竞争中，勉强挤出一席之地。以北京为例，直至1997年设立第一条公交专用道，这一情况才有所改观；自行车、行人不仅无权占用主干道，在辅路上也被挤压到最低限度。在时间上，过街天桥、地道，虽然实现了人车分流，但行人为此付出的时间却大大增加。而在一些复杂的平交路口，当红绿灯的设计分别满足了机动车的直行、左转、右转的需求后，行人需要等待的时间已足够漫长，而分配给行人的通行时间却又压缩到很难从容通过路口。
不少专家提出，“中国式过马路需要中国式治理”，而中国式治理的重要方面，则是“在重新合理分配路权的基础上，让机动车给行人让出更多的时间，尽量将行人的路口等待时间减少到忍耐极限之内”。路权的重新分配不仅涉及通行时间的分配，亦应涉及道路空间的分配。
经过几十年发展，路权分配格局已成尾大不掉之势，重新分配似乎已经无处措手。近年来各大城市纷纷大上地铁项目，除了拉动经济的目的之外，纳入地下因素，缓解地面路权分配的失衡，也是重要的动因。但无论地铁如何发展，人们出行的“最后一公里”仍然要回到地面。地面路权的再分配，仍然是绕不过去的难题。
优先发展公共交通
如何解决“交通拥堵病”，目前很多城市提出的方案是，大力发展公共交通。据目前全国主要城市的2016年政府工作报告，北上广及国内其他拥堵相对较严重的城市，2016年均推出了相应的解堵方案。其中，北京、上海、广州均提出了“公交专用车道”解决方案及轨道交通建设计划。
值得注意的是，排名居前的十大“堵城”中，北京、上海、广州均提出了修建或新增公交专用车道这一解决方案。
北京市提出，2016年将增设50公里公交专用道。上海拟在2016年完善综合交通体系，推行中心城区道路拥堵分级管理，深化公交行业改革，新增140公里公交专用道，优化公交线网，并提出“创建国家公交都市”这一概念。广州则提出将在今年新增50公里公交专用车道的方案，提高公交车快速通行能力。
重庆交通大学公共交通学者王健认为，无论何种立场和观点，其实争夺的焦点只有一个，就是路权。由于道路资源有限，路权究竟谁用，是核心问题。而魏勇强的意见，也是路权要优先倾向于公共交通，包括地铁、公交车。
以往，公交车的路权被削弱。最后的结果是，一辆载有30-80人的公交车只占用30平方米道路。而最多载客20人的四辆小轿车则占据了40平方米道路。王健认为，只有投建更多的公交专用车道，让公交车更快、更便捷，乘坐更舒适，且小轿车只有去挤非公交专用车道，公众才会更多地选择公交出行，减少自驾出行，从而大幅压缩上路车辆的数量。 维护“两个轮子”的路权
在小汽车快速增加之前，中国曾经被称为“自行车王国”，自行车曾经是多数中国人的主要出行方式。然而曾经的“自行车王国”正在迎接汽车社会的到来，自行车所享有的路权，在小汽车优先的指导原则下，逐渐被挤压到今天的惨状。
一个突出的表现就是，在道路资源增长有限的情况下，“四个轮子”总是比“两个轮子”更强势，能分到更多的路权蛋糕。在不少城市，自行车道往往被机动车挤压成了“一线天”，甚至被无故取消，变成汽车停车位，骑车人既要面临与汽车洪流“贴身肉搏”、“马路杀手”频出等安全风险，也难以摆脱停车设施不足带来的丢车之忧。机动车的“步步紧逼”，正让自行车一族陷入“无路可走”的窘迫境地。
骑自行车的出行困境，在中国很多城市都不同程度地存在。随着汽车数量的快速增加，从“两个轮子”到“四个轮子”，这是社会发展进步的趋势，但同时也不可避免地存在冲突与矛盾。
魏勇强律师指出，现在已经进入汽车时代，机动车与非机动车路权问题如何解决，这涉及公平和效率的问题。国家一直在导向汽车的销售，但这个导向在达到一定数量时还能产生效果吗，魏勇强对此持观望态度。他打了个比方，由于有大量电子支付方式，如今银行排队现象已经很少见。现在交通有了滴滴、优步等出行共享运营平台，随着发展加快，如果以后有了无人驾驶，还需要这么多的车辆吗？他认为，现在应该改变之前效率压过公平的状况，把公平放在优先的位置。路权是典型的公共资源，路不是政府的，也不是哪一个人的，是全体市民和外地人员所共同拥有的。一个宜居的现代城市，应该为市民提供多种选择的空间，而不是为了保障一种出行方式，就压缩其他出行方式的生存空间。
无论是开车还是骑车，都应享有平等的路权。作为公共管理部门，理应合理分配道路资源，注重保障相对弱势的自行车路权，这才能体现社会公平。在城市规划、道路分配、交通管理等方面向“四个轮子”倾斜，处处要自行车给汽车“让路”，不仅忽视了占有相当大比例的人群的正当权益，也会造成整个交通生态的失衡。
自行车不仅未退出公共交通的行列，其实，随着经济的发展和对健康生活方式的提倡，自行车出行正在慢慢复苏。资料显示，在荷兰首都阿姆斯特丹，40%的交通工具是自行车；在丹麦首都哥本哈根，37%的职工骑车上班；法国自行车数量为国民数量的两倍还多。即便作为汽车之国的美国，在加州的戴维斯，也有17%的上班族骑自行车。在国内，在杭州等城市，随着绿道和公共自行车系统的完善，自行车出行更是成为很多人的选择。
魏勇强曾向杭州市有关方面提出过将杭州打造成为“全世界著名的自行车的天堂”的建议，他的观点非常明确，就是优先、倾向于把路权还给非机动车。
从城市治堵的角度来说，陈旧的交通规划以及私家车的不断涌现，导致城市拥堵的进一步加剧。治堵的思路有二，一是加大公共交通建设，二是限制私家车出行。无论是发展公共交通，还是从限制私家车，自行车出行无疑都是一种好的补充方案。提倡自行车出行，不仅能减缓交通拥堵，更能减少尾气排放，对城市的交通治理和环保都有着不可忽视的作用。
科学规划 全民参与
魏勇强律师认为，要解决好路权相争的问题，需要从多方面着手，包括城市规划、交通设施建设、交通管理的手段、交通观念的普及，汽车文化或道路文化的提升。
他认为，目前国内很多城市的规划，都是十几二十年前做出的，已经适应不了现在交通状况的巨大变化。因此城市在做规划时，应该具有前瞻性。同时，每个城市的特点都不一样，切忌照搬照抄，应该根据自身的发展特点来进行规划。
同时他认为，要解决好路权之争，车、人、路要三位一体，各司其职，发挥互动关系。而要达到这种良性互动，政府管理是一部分，更多地是要让全民参与。他表示，汽车时代的汽车文明问题，必须全民参与。在这方面，大量的社区能够起到积极的作用。光靠政府管是管不过来的，食品安全问题如此，交通问题亦是如此。魏勇强还表示，城市交通管理的限摩，限购、限行，都是在特殊时期的一种特殊手段。在管理措施出台前，应该让民众有缓冲期，便于民众接受。
也有不少专家指出，应该让让各个阶层和选择各种出行方式的交通参与者有参与交通决策的讨论、决策的机会，使各方的合理权利都得到体现，尤其是让相对弱势的行人和自行车主，在讨论中享有平等甚至更多的发言权，才不致重蹈上一轮路权分配的覆辙，就有可能形成一种不同于今天的中国式的路权分配原则和模式，中国的城市交通也可能形成一种更合理的局面。
去年10月，济南一起惨烈的交通事故也引发了激烈讨论。事发时，一辆出租车刚刚靠边停车，骑电动车的女子想从左侧超车，但在她超车的一瞬间， 不幸摔倒，被其左侧驶来同样正在超越出租车的公交车后轮碾压，当场死亡。这种机动车和非机动车混行的现象，在多个城市每天都在上演，也由此引发了不少交通事故，但人车混行的局面并未因为事故的发生而得到改观。
两起交通事故的背后，体现的是尖锐的路权矛盾。行人、电动车、自行车、三轮车、汽车……共同使用这些原本已极度透支的公共交通资源。互相之间常常发生路权矛盾。
何为路权，简单来说，就是交通参与者的权利，是交通参与者根据道路交通法的规定，在道路空间和时间内，在道路进行交通活动的权利和规则。路权又分为上路行驶权、通行权、先行权、占用权。
路权如何分配，不仅是缓解城市拥堵的必答题，更是保障人民群众安全出行的需要。“中国式过马路”无视红绿灯、机动车之间抢道加塞、机动车与非机动车抢道“赛跑”、狭小马路上划出的停车泊位挤占了非机动车道、司机乱停乱放把马路当自家停车场……职能部门为此头疼，城市形象因此蒙羞。
从表面来看，“有待提高的市民素质”对交通乱象起到了推波助澜作用，甚至产生发散效应。不过，城市道路是公共资源，各种乱象的真正诱因是公共利益失衡，导致出现“路权之争”。一个无须争辩的事实是，城市的道路不可能无限拓宽。另一个不可否认的事实是，汽车规模裂变式增长，公共交通捉襟见肘。如何调和、破解公共资源的有限与公众出行需求增长之间的矛盾，事关社会和谐，必须引起高度重视。
路权的重新分配
杭州5·7飙车案的主办律师，资深交通法领域专家魏勇强接受记者采访时介绍，从目前的绝对数据来看，对于道路的使用，非机动车的比例要高过机动车。然而我国在路权规则制定的时候，优先考虑了机动车。随着经济发展和机动车数量的爆发式增长，最近10年里，路权争议逐渐产生而且愈演愈烈。
有专家撰文指出，既往的中国式路权分配过程中，始终存在过分偏向机动车，在机动车中过分偏向小汽车（公车和私家车）的倾向；与此相对，则是行人和自行车、公交车的路权被严重挤压。
当行人和自行车的路权被压缩到接近极限时，看似占尽先机的小汽车也没有得到通畅的交通环境。行人闯红灯、自行车向机动车“借道”，不仅让机动车不能畅快行驶，也让整体交通秩序陷入混乱。而因路权分配不合理造成的不公平感，则让行人和自行车主们即使明知自己违规，依然可以理直气壮，以致太多交通纠纷，都显得茫无头绪且无理可讲。
上述路权分配原则虽然不曾被正式提出或阐述，却贯穿于中国城市交通快速发展的全过程。其造成的结果是，在空间上，小汽车占据了交通干道的绝大部分；公交车则在与身手灵活的小汽车的劣势竞争中，勉强挤出一席之地。以北京为例，直至1997年设立第一条公交专用道，这一情况才有所改观；自行车、行人不仅无权占用主干道，在辅路上也被挤压到最低限度。在时间上，过街天桥、地道，虽然实现了人车分流，但行人为此付出的时间却大大增加。而在一些复杂的平交路口，当红绿灯的设计分别满足了机动车的直行、左转、右转的需求后，行人需要等待的时间已足够漫长，而分配给行人的通行时间却又压缩到很难从容通过路口。
不少专家提出，“中国式过马路需要中国式治理”，而中国式治理的重要方面，则是“在重新合理分配路权的基础上，让机动车给行人让出更多的时间，尽量将行人的路口等待时间减少到忍耐极限之内”。路权的重新分配不仅涉及通行时间的分配，亦应涉及道路空间的分配。
经过几十年发展，路权分配格局已成尾大不掉之势，重新分配似乎已经无处措手。近年来各大城市纷纷大上地铁项目，除了拉动经济的目的之外，纳入地下因素，缓解地面路权分配的失衡，也是重要的动因。但无论地铁如何发展，人们出行的“最后一公里”仍然要回到地面。地面路权的再分配，仍然是绕不过去的难题。
优先发展公共交通
如何解决“交通拥堵病”，目前很多城市提出的方案是，大力发展公共交通。据目前全国主要城市的2016年政府工作报告，北上广及国内其他拥堵相对较严重的城市，2016年均推出了相应的解堵方案。其中，北京、上海、广州均提出了“公交专用车道”解决方案及轨道交通建设计划。
值得注意的是，排名居前的十大“堵城”中，北京、上海、广州均提出了修建或新增公交专用车道这一解决方案。
北京市提出，2016年将增设50公里公交专用道。上海拟在2016年完善综合交通体系，推行中心城区道路拥堵分级管理，深化公交行业改革，新增140公里公交专用道，优化公交线网，并提出“创建国家公交都市”这一概念。广州则提出将在今年新增50公里公交专用车道的方案，提高公交车快速通行能力。
重庆交通大学公共交通学者王健认为，无论何种立场和观点，其实争夺的焦点只有一个，就是路权。由于道路资源有限，路权究竟谁用，是核心问题。而魏勇强的意见，也是路权要优先倾向于公共交通，包括地铁、公交车。
以往，公交车的路权被削弱。最后的结果是，一辆载有30-80人的公交车只占用30平方米道路。而最多载客20人的四辆小轿车则占据了40平方米道路。王健认为，只有投建更多的公交专用车道，让公交车更快、更便捷，乘坐更舒适，且小轿车只有去挤非公交专用车道，公众才会更多地选择公交出行，减少自驾出行，从而大幅压缩上路车辆的数量。 维护“两个轮子”的路权
在小汽车快速增加之前，中国曾经被称为“自行车王国”，自行车曾经是多数中国人的主要出行方式。然而曾经的“自行车王国”正在迎接汽车社会的到来，自行车所享有的路权，在小汽车优先的指导原则下，逐渐被挤压到今天的惨状。
一个突出的表现就是，在道路资源增长有限的情况下，“四个轮子”总是比“两个轮子”更强势，能分到更多的路权蛋糕。在不少城市，自行车道往往被机动车挤压成了“一线天”，甚至被无故取消，变成汽车停车位，骑车人既要面临与汽车洪流“贴身肉搏”、“马路杀手”频出等安全风险，也难以摆脱停车设施不足带来的丢车之忧。机动车的“步步紧逼”，正让自行车一族陷入“无路可走”的窘迫境地。
骑自行车的出行困境，在中国很多城市都不同程度地存在。随着汽车数量的快速增加，从“两个轮子”到“四个轮子”，这是社会发展进步的趋势，但同时也不可避免地存在冲突与矛盾。
魏勇强律师指出，现在已经进入汽车时代，机动车与非机动车路权问题如何解决，这涉及公平和效率的问题。国家一直在导向汽车的销售，但这个导向在达到一定数量时还能产生效果吗，魏勇强对此持观望态度。他打了个比方，由于有大量电子支付方式，如今银行排队现象已经很少见。现在交通有了滴滴、优步等出行共享运营平台，随着发展加快，如果以后有了无人驾驶，还需要这么多的车辆吗？他认为，现在应该改变之前效率压过公平的状况，把公平放在优先的位置。路权是典型的公共资源，路不是政府的，也不是哪一个人的，是全体市民和外地人员所共同拥有的。一个宜居的现代城市，应该为市民提供多种选择的空间，而不是为了保障一种出行方式，就压缩其他出行方式的生存空间。
无论是开车还是骑车，都应享有平等的路权。作为公共管理部门，理应合理分配道路资源，注重保障相对弱势的自行车路权，这才能体现社会公平。在城市规划、道路分配、交通管理等方面向“四个轮子”倾斜，处处要自行车给汽车“让路”，不仅忽视了占有相当大比例的人群的正当权益，也会造成整个交通生态的失衡。
自行车不仅未退出公共交通的行列，其实，随着经济的发展和对健康生活方式的提倡，自行车出行正在慢慢复苏。资料显示，在荷兰首都阿姆斯特丹，40%的交通工具是自行车；在丹麦首都哥本哈根，37%的职工骑车上班；法国自行车数量为国民数量的两倍还多。即便作为汽车之国的美国，在加州的戴维斯，也有17%的上班族骑自行车。在国内，在杭州等城市，随着绿道和公共自行车系统的完善，自行车出行更是成为很多人的选择。
魏勇强曾向杭州市有关方面提出过将杭州打造成为“全世界著名的自行车的天堂”的建议，他的观点非常明确，就是优先、倾向于把路权还给非机动车。
从城市治堵的角度来说，陈旧的交通规划以及私家车的不断涌现，导致城市拥堵的进一步加剧。治堵的思路有二，一是加大公共交通建设，二是限制私家车出行。无论是发展公共交通，还是从限制私家车，自行车出行无疑都是一种好的补充方案。提倡自行车出行，不仅能减缓交通拥堵，更能减少尾气排放，对城市的交通治理和环保都有着不可忽视的作用。
科学规划 全民参与
魏勇强律师认为，要解决好路权相争的问题，需要从多方面着手，包括城市规划、交通设施建设、交通管理的手段、交通观念的普及，汽车文化或道路文化的提升。
他认为，目前国内很多城市的规划，都是十几二十年前做出的，已经适应不了现在交通状况的巨大变化。因此城市在做规划时，应该具有前瞻性。同时，每个城市的特点都不一样，切忌照搬照抄，应该根据自身的发展特点来进行规划。
同时他认为，要解决好路权之争，车、人、路要三位一体，各司其职，发挥互动关系。而要达到这种良性互动，政府管理是一部分，更多地是要让全民参与。他表示，汽车时代的汽车文明问题，必须全民参与。在这方面，大量的社区能够起到积极的作用。光靠政府管是管不过来的，食品安全问题如此，交通问题亦是如此。魏勇强还表示，城市交通管理的限摩，限购、限行，都是在特殊时期的一种特殊手段。在管理措施出台前，应该让民众有缓冲期，便于民众接受。
也有不少专家指出，应该让让各个阶层和选择各种出行方式的交通参与者有参与交通决策的讨论、决策的机会，使各方的合理权利都得到体现，尤其是让相对弱势的行人和自行车主，在讨论中享有平等甚至更多的发言权，才不致重蹈上一轮路权分配的覆辙，就有可能形成一种不同于今天的中国式的路权分配原则和模式，中国的城市交通也可能形成一种更合理的局面。