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如果选择一个词来形容滴滴的发展，那就是迅速。2012年6月成立的滴滴，因为声势大一点，所以我们大约会忘记它其实也才四岁不到。发展迅速的表现之一是滴滴的进步很快，2012年9月上线APP，2014年上线专车，2015年2月与快的合并。
发展迅速的另一个表现是数据庞大。现在，根据每两周更新的数据，可以统计到滴滴现在的装机客户端大约3亿个，每天定单量超过1100万单；现在最大的业务是专车，2014年上线后于隔年的3月开始发力，从几十万单一天发展到一千多万单一单，再到去年增长30多倍达到14.3亿单—这是美国全年出行定单量的两倍。如果国家政策不发生大变化，预计今年总出行定单数能到20～30亿。
当然，发展速度也表现在辐射范围上—滴滴已经覆盖了全国所有的省市。目前，滴滴的业务已经铺到了全国大概400个城市，包括一线和二线城市。
发展由需求决定
滴滴的发展速度离不开当前中国对于打车市场的需求，滴滴的互联网大数据可以解决“一车难求”和“道路拥堵”两大问题。
首先是打车难。全世界打车都很难，中国尤甚，这与中国的出租车管理模式有一定关系。在中国，出租车管理是实行原来计划经济的产物，实行价格管制和数量管制，也就是说，每一个城市的出租车数量都是政府管控的。比如北京，整个北京的出租车总共6万多辆，这个数字在近七八年以来没有增加过。而在北京要做出租车公司，或者办一个出租车牌照也是很难办下来的。价格管制就是明文规定价格，而不是随行就市。
其次是道路拥堵。这有很多原因，但与打车相关的有几点。一是出租车找不到愿意以高价打车的用户而满街闲逛造成拥堵，二是景点、中心区等地方，出租车太畅销而用户难以打到车造成道路拥堵。比如说北京秀水街或者是工人体育场附近，是一个小时也打不到车的最难打车地段。
首先，我们需要明确一点：出行时打车是刚需。因此，这两难滴滴将通过互联网大数据的方式解决。为此，滴滴专门成立了机器学习与大数据部门，通过大数据的方式来解决交通拥堵的问题。
现在，滴滴每天有50TB的数据量，每天有20亿次的定位请求，每秒有1千多次的用车请求量，并进而提供约车、定位、信息的匹配、配车、接送的功能，以通过大数据的高效匹配，大幅度的提升打车的成功率，让出行更智能。
起步阶段也维艰
滴滴的发展虽快，但需要累积。刚起步时，滴滴也是创业维艰。
2012年的时候，3G网络刚刚开始应用，千元智能手机也刚刚开始普及，对于新鲜事物，大部分人都是观望的态度。所以，客户端刚上线的时候，也没有很多司机安装，一是也不会，二是有所怀疑—那个时候，对于互联网“低应用”“免费”的东西，大部分人觉得不可信—司机们都以为滴滴是骗子，骗他们的流量。
当时，滴滴赌了一把。北京一共有一百多家出租车公司，我们设定了100的目标，如果我们跑了100家还是还没有人装软件的话，这个创业就结束。还好，跑到第80家的时候，有一个出租车公司帮我们推广，并号召了几十个司机安装了。
但是光装了应用也没用啊，要真的是低频使用，司机安装了之后还会卸载掉。于是，我们就雇了几个实习生让他们去冒充“乘客”，每天给他们500块钱，去执行“客户体验”，顺便测验这个应用是否有BUG。
当时也出现了比较好玩的事情。一个实习的同学刚打了一辆车，下车后又继续测验继续打车，结果开来的车又是同一辆，司机就怀疑我们实习生是不是脑子不太清醒。其实呢，这也反映出当时打车的人少，而用滴滴的司机也少这一种现状。
所以说，不要看滴滴现在这么大的体量，每一个创业公司从起步就会碰到各种生死存亡的挑战和考验。而现在，虽然已经发展较好较快，但仍然要时常保持警惕之心，因为有方方面面的危机每天都会发生，一个事情没处理好，公司就可能发生很大的状况。
分享是就业蓄水池
滴滴的发展离不开分享经济模式。在之前，人们只能通过路边招手叫车，而自从有了滴滴以及其他工具，人们可以通过互联网来享受服务。其实，这种分享经济不仅带来了便利，而且充分利用了资源。自从使用互联网手段打车以来，各方面的空载率下降20%，并相应地解决了交通拥堵，甚至减少了尾气排放。
其实共享和分享还是有所区别的，分享是可以作为解决城市交通的重要手段的，分享经济是新经济重要的表现形态。滴滴打车里的分享，就包括拼车、顺风车等。一个订单里乘客中途下车后还能继续拼单，最多5波人共同享受这一趟旅程。而顺风车，就可以在上下班时搭邻居或者周围的人。这些每天能减少几百多万次的开车次数。
分享经济模式减少了资源浪费之余，还是就业的蓄水池和缓振器。滴滴本身给司机提供了一种就业，同时，也让他们把自己的车的使用权分享给了他人，通过代驾让司机也把自己的开车技能分享给了社会。在司机群体里，有兼职的司机，除了自己的职业，下班后还可以小赚一点补充家用。在当前的社会经济形势下，分享經济模式就成功扮演了就业的蓄水池和缓振器，保证老百姓的就业，不让整体的社会经济形式发生重大的恶化。
发展迅速的另一个表现是数据庞大。现在，根据每两周更新的数据，可以统计到滴滴现在的装机客户端大约3亿个，每天定单量超过1100万单；现在最大的业务是专车，2014年上线后于隔年的3月开始发力，从几十万单一天发展到一千多万单一单，再到去年增长30多倍达到14.3亿单—这是美国全年出行定单量的两倍。如果国家政策不发生大变化，预计今年总出行定单数能到20～30亿。
当然，发展速度也表现在辐射范围上—滴滴已经覆盖了全国所有的省市。目前，滴滴的业务已经铺到了全国大概400个城市，包括一线和二线城市。
发展由需求决定
滴滴的发展速度离不开当前中国对于打车市场的需求，滴滴的互联网大数据可以解决“一车难求”和“道路拥堵”两大问题。
首先是打车难。全世界打车都很难，中国尤甚，这与中国的出租车管理模式有一定关系。在中国，出租车管理是实行原来计划经济的产物，实行价格管制和数量管制，也就是说，每一个城市的出租车数量都是政府管控的。比如北京，整个北京的出租车总共6万多辆，这个数字在近七八年以来没有增加过。而在北京要做出租车公司，或者办一个出租车牌照也是很难办下来的。价格管制就是明文规定价格，而不是随行就市。
其次是道路拥堵。这有很多原因，但与打车相关的有几点。一是出租车找不到愿意以高价打车的用户而满街闲逛造成拥堵，二是景点、中心区等地方，出租车太畅销而用户难以打到车造成道路拥堵。比如说北京秀水街或者是工人体育场附近，是一个小时也打不到车的最难打车地段。
首先，我们需要明确一点：出行时打车是刚需。因此，这两难滴滴将通过互联网大数据的方式解决。为此，滴滴专门成立了机器学习与大数据部门，通过大数据的方式来解决交通拥堵的问题。
现在，滴滴每天有50TB的数据量，每天有20亿次的定位请求，每秒有1千多次的用车请求量，并进而提供约车、定位、信息的匹配、配车、接送的功能，以通过大数据的高效匹配，大幅度的提升打车的成功率，让出行更智能。
起步阶段也维艰
滴滴的发展虽快，但需要累积。刚起步时，滴滴也是创业维艰。
2012年的时候，3G网络刚刚开始应用，千元智能手机也刚刚开始普及，对于新鲜事物，大部分人都是观望的态度。所以，客户端刚上线的时候，也没有很多司机安装，一是也不会，二是有所怀疑—那个时候，对于互联网“低应用”“免费”的东西，大部分人觉得不可信—司机们都以为滴滴是骗子，骗他们的流量。
当时，滴滴赌了一把。北京一共有一百多家出租车公司，我们设定了100的目标，如果我们跑了100家还是还没有人装软件的话，这个创业就结束。还好，跑到第80家的时候，有一个出租车公司帮我们推广，并号召了几十个司机安装了。
但是光装了应用也没用啊，要真的是低频使用，司机安装了之后还会卸载掉。于是，我们就雇了几个实习生让他们去冒充“乘客”，每天给他们500块钱，去执行“客户体验”，顺便测验这个应用是否有BUG。
当时也出现了比较好玩的事情。一个实习的同学刚打了一辆车，下车后又继续测验继续打车，结果开来的车又是同一辆，司机就怀疑我们实习生是不是脑子不太清醒。其实呢，这也反映出当时打车的人少，而用滴滴的司机也少这一种现状。
所以说，不要看滴滴现在这么大的体量，每一个创业公司从起步就会碰到各种生死存亡的挑战和考验。而现在，虽然已经发展较好较快，但仍然要时常保持警惕之心，因为有方方面面的危机每天都会发生，一个事情没处理好，公司就可能发生很大的状况。
分享是就业蓄水池
滴滴的发展离不开分享经济模式。在之前，人们只能通过路边招手叫车，而自从有了滴滴以及其他工具，人们可以通过互联网来享受服务。其实，这种分享经济不仅带来了便利，而且充分利用了资源。自从使用互联网手段打车以来，各方面的空载率下降20%，并相应地解决了交通拥堵，甚至减少了尾气排放。
其实共享和分享还是有所区别的，分享是可以作为解决城市交通的重要手段的，分享经济是新经济重要的表现形态。滴滴打车里的分享，就包括拼车、顺风车等。一个订单里乘客中途下车后还能继续拼单，最多5波人共同享受这一趟旅程。而顺风车，就可以在上下班时搭邻居或者周围的人。这些每天能减少几百多万次的开车次数。
分享经济模式减少了资源浪费之余，还是就业的蓄水池和缓振器。滴滴本身给司机提供了一种就业，同时，也让他们把自己的车的使用权分享给了他人，通过代驾让司机也把自己的开车技能分享给了社会。在司机群体里，有兼职的司机，除了自己的职业，下班后还可以小赚一点补充家用。在当前的社会经济形势下，分享經济模式就成功扮演了就业的蓄水池和缓振器，保证老百姓的就业，不让整体的社会经济形式发生重大的恶化。