在北京，公路客运联网售票系统自2004年12月24日正式开通以来，经历了飞速发展，极大方便了百姓购票出行。
　　流动人口较多的地方，北京陆续开设了近百家长途汽车站外联网售票点，各代理点均可发售北京十家省际长途汽车站的车票，市民可在代理点原价买到发往全国各地的长途客运车票。
　　2008年1月9日起，北京特捷公司又对跨区域联网售票系统进行了升级，经过升级，旅客可以在各站外售票点查询京、津、冀、赣四地实时票务情况，部分地区还将逐步实现车票异地互售。
　　但是，期间的困难却无人知晓，今后的发展空间更是鲜有人知。近日，就北京市联网售票的发展进程，记者采访到北京市联网售票的开拓者之一，北京市道路运输协会副会长、北京市省际长途客运联网售票管理委员会主任、北京海博票务服务有限公司总经理王玮。
　　
　　协调中“诞生”售票新模式
　　
　　“联网售票在北京市的发展其实非常不容易，我们公司也可以说是白手起家。”说起联网售票在北京的步步发展，王玮的心头似乎有很多话要说，起步阶段的艰难历程就像无法抹去的烙印，深深留在他的心头。王玮深有感触地说：“如果没有市交委和运输局强有力的支持，网络发展不到现在的程度。
　　王玮介绍，北京市联网售票系统是由北京市交委投资组建的，但是，试运行后整个网络系统就马上推行市场化运作，由企业操作运营。
　　联网售票中心成立之初，由北京的各个长途汽车站和客运企业共同组建了北京市联网售票管理委员会，又在管理委员会下面注册了海博票务服务有限公司，负责对售票系统技术层面的管理、日常运营管理、结算管理和网站管理。
　　“联网售票中心刚刚成立的时候只有我们5个人，没有一分钱，也没有办公场所，但各客运站还是很支持的。莲花池客运站无偿提供给办公场所、办公设施，部分长途客运公司给我们提供了车辆……”
　　王玮的下属告诉记者，为了联网售票中心的顺利运营，当时，在中心工作的5个员工都不在中心拿工资，王玮还经常自掏腰包购买办公用品，贴补中心的运作。
　　在王玮眼中，这些困难都算不了什么，将就一下，吃些苦就能克服，更困难的当数大量的协调和管理工作。
　　“原来，各个客运站都有自己的一套售票系统，有自己的管理模式，差别很大，而联网售票系统需要统一。同时，联网售票系统的开发单位是按照市交委的要求，按固定模式开发的售票系统软件，没有预想到运行起来之后各站的差异性和特殊需求，而更改的话又会涉及不少费用。这就存在我们与开发单位及各客运站的协调问题。”王玮回忆。
　　为推进工作开展，王玮带领工作人员一个站一个站地走访，询问意见，协商解决办法，尽可能考虑各客运站特殊而又合理的需求。同时，也多次和开发单位协调，在尽可能减少成本的基础上，让开发单位做出让步，在技术上做一些改变，以弥补开发合同带来的后遗症。
　　多方奔走，苦口婆心，王玮及其同事最终促成了事情的解决。到2005年底，最艰难的技术问题总算有了眉目，联网售票系统自此走上了正轨。
　　技术问题初步解决了，管理问题又成为王玮心头的麻烦事儿。“北京市第一次做联网售票，一切都是新的，该遵照怎样的一个规章来运行，这是必须首先考虑的。”
　　鉴于此，王玮召集管理委员会的成员开会进行探讨，并根据会议做出决议，首先建章建制，使得各项管理有章可循，避免出现混乱。
　　大家集思广益，制定了规章制度，比如机房、网站管理、结算管理、代理点管理等，与结算有关的财务方面的规章制度还进行了细化。与代理点有关的各项规章制度，包括申请、审批、卖票、结算、代理点运行规范、退出机制等各个方面，也都进行了详细规定。
　　


　　截至目前，这一系列的管理规章在实际工作中不断补充、完善，目前已经汇编成册，联网售票中心及代理点工作人员人手一本。有了规范，王玮才把繁杂的工作逐步捋顺。
　　
　　技术与服务双管齐下
　　
　　虽然，联网售票系统在王玮及其员工的努力下成功运行，但是，问题依然没有从根本上解决，售票网络的设计和技术在实际的运营中又暴露出一些新的问题。
　　当时，各客运站和中心联网，用ADSL这个公共网络做支撑。售票网最忙的时候是春节、寒暑期等假期，而这个时段正好是公休日，很多人在家上网，这种情况很容易造成网络不稳定，掉线是经常存在的事情，极大影响了售票工作的正常开展。
　　“在家上网，速度跟不上可以等一等，但卖票不行，不用说等10分钟、8分钟，等1分钟都不行，这会涉及到服务质量，但对乘客影响很大，对客运站的工作影响很大。”王玮激动地说。
　　不经试运行，很多问题的确意想不到。据王玮讲，当问题出现的时候，系统开发商竞标时的热情劲儿没了踪影，对于亟待解决的问题总是一拖再拖，如果全面检修，还需要很多费用，不是三五百，动辄三五千，而这些压力仍然积累在售票中心这里。
　　为从根本上解决困难，王玮果断地选择了与服务、信誉都比较好的南京特捷合作。由特捷帮售票中心解决技术难题，并进行正常的维护。
　　“特捷公司出资给我们解决了专线问题，不用ADSL这个公共网络，而是用SDH，使9家客运站与中心客运站之间都建立了点对点的专线。另外，为减轻联网售票中心服务器的压力，确保网络通畅、稳定、安全，特捷还专门给各联网售票代理点开发了相应软件，设置单独的端口，用专门的服务器与中心连接。”
　　特捷的鼎立支持与周全服务使得北京市联网售票工作真正有了后续的技术保障，到2006年5月份以后，北京市联网售票中心的网络运营就稳定，系统没有出现过较大起伏。
　　技术难题解决了，中心的服务也没有落下，当时最大的一个改变就是统一客票。
　　“北京与其他中心城市的特点不一样，其它中心城市一般都只有一个大的集团，客运站大部分属于一家集团所管，所以客票基本上是统一的。而北京10家客运站分属六七家公司管理，这就造成北京市的汽车客票一直无法统一，各客运站都有自己的样式，由各站自己印制。有时候，旅客拿到票不知道怎么乘車，回到单位后还存在报销难的问题。”王玮回忆当时因客票不一带来的诸多问题。
　　据了解，当时，北京市有4家客运站归属公交总公司，客票没有税章，旅客回单位报销的时候财务无法认可。
　　


　　为了更好地给乘客提供服务，2005年年底，北京市联网售票中心统一了全市的长途客票，统一票样、统一印刷。2006年6月开始，各代理点的客票也由票务中心统一发放。统一后的北京市省际长途客票上有具体的发车时间、地点，并有税章，极大地方便了乘客，同时，也为税务解决了一大难题。
　　
　　代理点为联网加速
　　
　　北京市联网售票系统开通以来，发展非常迅速。2005年，北京市整个联网售票系统售票880多万张，2006年增长到了1170多万张，到2007年达到了1200多万张。
　　2006年5月份以后，联网售票中心开始发展代理点，从最初的6家发展到2006年的45家，从2007年的71家又发展到现在的80多家。代理点售票量2005年仅6688张，到2006年增长到24000多张，到2007年达到十万张。
　　对于这种飞速度，王玮认为是两方面原因促成。
　　一方面是各客运站的配合。“以前，有的客运站因部分班次保证不了时间，所以他们不愿意做预售，怕票卖出去以后却无法按时发班，引起乘客不满。随着各站管理能力的加强，服务水平的提高，他们愿意在网上售票的车次越来越多了，这也很大程度上促使了车票在网上的销售。”王玮分析说。
　　另一方面，随着代理点的逐步增多，乘客渐渐习惯在就近的代理点购票。
　　


　　而代理点的选设是非常关键的一点。对此，北京市联网售票中心有着多方面的考虑，“从地域上来说，中心不在客运站的周边设点，各代理点之间也不会离得太近，怕扰乱正常的售票秩序。代理点一般选择在大的集贸市场、批发市场、外地人比较集聚又离客运站比较远的地方，如中关村、党团院校、火车站等地。”
　　从联网售票中心代理点的分布图上就可以清晰看到，北京市客票代理点的分布大部分在北边，昌平、回龙观等地的代理点分布比较密集，而客运站大部分在南边。
　　“北边需求量大，多设代理点可方便乘客，同时也能极大减少客运站在黄金周时节的压力，也能在一定程度上缓解交通。”王玮指着挂在墙上的联网售票代理点分布图，笑着说。
　　
　　顺境中的发展忧思
　　
　　“我们的网现在已经进入第四个年头，下一步中心网络的人物是升级换代。整个设备也要进行更新，但这一切的关键是资金。”虽然，联网售票中心的发展非常迅速，但对于联网售票中心眼下的发展，王玮心里还是充满了忧虑。
　　据王玮介绍，联网售票中心的收入主要是从各个客运站收取票务管理费，管理费一年也就六七十万，只能维持中心正常的运转，而系统的更新改造极端缺少资金。
　　“设备的更新改造很快，我们得马上想办法筹措。软件出了问题可以找开发商解决，而硬件出现问题就只能靠自己，更换就得几十万，上百万。”
　　接下来，王玮要做的是花大力气理顺资金渠道，确保系统的更新升级，确保硬件处于良好状态。同时，在管理方面，王玮还打算继续强化，以保证各项工作的顺畅发展。
　　首先，他打算继续做好对各客运站、客运企业、代理点的服务，继续坚持以前的原则，结算上不耽误一天，不欠一分钱。“我们不是各客运站的上级领导单位，与他们是合作关系，只能协调解决各種问题，能否协调好，关键还得看我们的服务水平。”王玮坦言。
　　同时，他还要进一步规范代理点的工作，规范对代理点的管理，坚决不允许代理点出售系统之外的假票。“一下设置这么多代理点，如果不规范，会给整个行业造成不良影响。我们要通过代理点的专业化服务让乘客看到一个崭新的行业。”王玮说。
　　
　　全盘规划打出“创新”牌
　　
　　对于联网售票中心今后的发展，王玮心中早有了全方位规划，他打算在行管部门总体部署的原则指导下出“创新”这张牌，以促使客运联网售票工作再上台阶。
　　“首先，我们还要积极开拓代理点，让代理点成为乘客购票的主渠道。现在，我们的汽车站大厅大部分是用在售票上，客运站大部分工作人员负责售票，这种现状不利于客运服务效率的提高。”
　　王玮认为，乘客往往有一种固有的观念，觉得应该到汽车站去买票，这种观念亟待转变。
　　其次，王玮还打算积极配合运输局省际处的工作，开辟一些配载点。
　　“现在客运站和客运企业都有配载的需求。如果家在密云的要到承德，他也要跑到城里坐车。所以，我们想在一些有需求的代理点增加配载功能，代理点不但能卖票，也能乘车上人。”王玮的这个构想似乎更贴近群众的实际出行需求。
　　而除了政策上的限制外，从技术角度讲建配载点其实比较简易，只需要在代理售票的基础上增加客票受检功能。另外，各客运站之间也可以进行互相配载，这样能极大提高运输企业车辆的实载率，还能规范行业秩序，避免客运企业在站外私自载客的不良现象。
　　除此之外，王玮还想增加一些服务项目。比如：除了网上订票，继续改进服务，争取早日实现网上售票；争取让代理点也开办送票上门和退票业务；争取尽早实现异地的、全国的至少区域性的联网，实现异地可订往返票、中转票。
　　
　　目前，从联网售票的发展态势看，虽然增长速度很快，但在王玮眼中，北京的联网售票工作才刚刚起步。据王玮讲，通过网络在代理点售出的客票占总体售票量的比例还不到1%。所以，联网售票有着很大的发展空间和发展潜力。