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在一篇名叫《亚欧铁路》的小说里，我虚构了一个名叫孙武的铁路工程师，他在呼伦贝尔上主持连接亚欧大陆的铁路工程。铁路由两个地点同时开工，向中间对接。可是，两条铁路并没对接上，像两个盲人，在亚洲高原上用食指触摸，但彼此错过了。
小说中，出生在青海的孙武对一个从蒙古归来的旅行者——也是他的故友——指点他的图纸，在这张横长三米、竖长约两米的牛皮纸上画着四个圆环，跨越蒙、俄、中、中亚五国的大部分亚洲高原地区——孙武说，这就是他构想的亚欧环形铁路网。随着时间过去，他的图纸也越画越大，像一张相反的巴尔扎克式“驴皮”，也越来越近于荒谬。在他因渎职承担法律责任后，他的那位朋友成为一名策展人，经出狱后的孙武同意，把这张地图放入了某个文献展览。
这是有关一条错误的铁路的故事。小说结束在呼伦湖边，离这里不远的满洲里，也是呼伦贝尔大地上的物流枢纽点，中东铁路连接中国与俄罗斯，上世纪初，高尔察克也正是由此潜入西伯利亚，试图建立复国力量。在呼伦湖边，孙武最后一次对他的朋友讲解那副大而无当的图纸，它像一幅中世纪某个狂想家，某个偏执的达芬奇的精确而又不可实现的工程图画。飓风中，图纸被风撕碎，在两个朋友的周围和头顶狂乱飞动，很快被卷入更高空的沙尘。
这个故事在我大脑中留存了生活家/文旅很长时间，我没有写好它。我想，我需要一次旅行，就像孙武的那个朋友一样，去一次东北亚，看看中东铁路。我还带着从小林正树的电影《人间的条件》中得到关于东北空间和早期工业气质的印象，在那部伟大的电影里，铁路承载着东北亚痛苦而沉寂的历史。
2012年7月，我和朋友一起开车周游东北三省和呼伦贝尔地区。但我第一次去东北的时间更早，而且是在典型的东北大雪中，前往牡丹江附近的白桦山林、小镇、镜泊湖和渤海国遗址。
我对中东铁路的知识并不丰富。中东铁路是“中国东方铁路”的简称，亦作“东清铁路”、“东省铁路”，沙俄为控制远东在中国领土上修建。这些一战时代的俄罗斯人，从探险家、海洋学家到矿物学家，纷纷成为晚期帝国的军政主干力量，他们在中国东北地区进行早期的现代城市规划，并计划永久占据通向大洋流域的港口。而铁路则像一幅若隐若现的肖像，像一个阿兹特克人在大地上绘制的图案，像一个谜。
在横道河子小镇一角，中东铁路机车库空寂得像一座难以名状的近代遗迹。在几次东北旅行途中，它都是我最喜欢的建筑，以致每次路过牡丹江都要去看看它。第一次来到横道河子时，这座明黄色的俄罗斯风格小镇像一幅失而复得的木版画，小镇里的东正教堂内还悬挂着安德烈·卢布廖夫壁画的复制品，我想大多数人和我一样，最初是在塔尔科夫斯基的电影中了解它。一些东正教的信仰者还需要这座绿色的木制房屋。但中东铁路机车库更为沉寂、不被人需要，作为旅游景点也少有人知——它是中东铁路东起绥芬河、西至满洲里的中心站，也是通向哈尔滨必经之路，一直使用到1990年代。
机车库内部，布满锈迹的金属支架支撑着斑驳损坏的墙壁和房顶，行走其中，回声清晰深远，偶有飞鸟因人的进入仓促飞离。有时，给人的错觉是，这是一座被人遗忘的教堂。在呵气成冰的空气里，机车库地面结起一层冰，有的冰面反着光。而我第二次去那里时，地面已长出了青草，从破损的墙壁射入的光线之下，这些透光的青草光谱一般排列出渐变的图案。
像横道河子这样因中东铁路而兴盛过的小镇，在东北还有三、四处，如今已作为中东铁路建筑群被保护起来。这条过去的铁路塑造着牡丹江人的生活记忆。在牡丹江，朋友的一直从事铁路工作的父亲对我说，“铁路曾經是最好的工作！”——那是一种旧时代的质朴的自豪感，机器的振荡和空间的开辟使他们永远留在了那个由质朴的、庞大的物理力量所推动的时代，而不进入现在这个由更复杂、虚幻的技术创造的世纪。
峥嵘、敏感的东北亚，依然是一个猛犸象般巨大而陌生的谜。它意味着启示录般的工业时代、殖民地历史、多元的地貌，以及一系列渤海国这样的消失的国度。“东北一直在影响和供应中国内陆，但它没有被真正理解过”，我的一位生活在广州的满族朋友这样说过。但不只是东北，也许我们也没有“真正理解”过内陆以外的所有边疆，那些我们生活惯性以外的空间，曾经产生的各种庞大力量的冲撞，塑造了我们今天的世界。
中东铁路与青藏铁路也许在未来，会真的把青藏高原和远东林地连接起来。而在现实中，亚欧大陆桥确实是一桩备受关注的项目。
2010年，我曾沿着青藏线逐站走访，狂暴的风沙时常充斥在沿途的谈话中。铁路线与公路线时时交错的景象，很像是DNA的双螺旋结构。我认识了一些刚开始适应铁路的人，比如雁石坪——从这里开始明显有了藏族生活的气氛——“完全小学”的教师们，他们希望开通不久的青藏铁路会为他们带来新的机会。家在拉萨的教师阿希毕业于咸阳民院后，分配到这里工作，每有假期回拉萨，他都只能搭不定时路过的商品车（即送往拉萨的新车）。这并不随时能搭到，于是常常就是虽然有假期，但却没有车。青藏铁路开通后，班车就取消了，“完全小学”的几位家在拉萨或西宁的青年教师们最渴望的，就是雁石坪将来能有一个火车站，而不用去沱沱河坐火车。我试图从他们每个人的神情和语气中寻找青海人孙武的形象。我对阿希提到小说里的铁路故事，他的反应严肃而诚实，他说：“在中国，不同地方不一致的生活，构成了另一种地形落差”。
这让我想起印度铁路。人们离开内陆的大城市，前往印度，带着一种常见的猎奇心理乘坐印度的列车，为印度铁路的各种无厘头传奇增添新的内容。中东铁路，青藏铁路，印度铁路——这是亚洲的三种铁路，也是孙武的世界。
我还没去过印度，不能算是一个像样的旅行者。看英国BBC的纪录片《印度铁路》时，一位铁路管理官员声称，英国人为印度留下了两件东西：行政系统与铁路系统。继而，在这部简单人文主义的纪录片中，铁路被作为印度的传统给予怀旧性的叙述。它的一些部分（大吉岭路段）也被列入了世界遗产名录。但人们起初对铁路的心态是排斥和恐惧的，认为它使殖民者对次大陆的控制与掠夺变得更加容易和有效率了。但同时，铁路的确又实现了各邦之间的联络，并促使了一个移动社会——铁路社会的产生，这一移动公共空间深深进入了印度文学，也出现在吉卜林等西方作家的写作中。
铁路之于彼时印度叙事文学，一如巴黎下水道系统之于雨果。在泰戈尔的一篇小说《饥饿的石头》中，一处古代建筑废墟有了自我意识，石头残片通过吸取游客的历史想象，幻化出一座古代繁华宫殿的景象，置身其中的游客（一个穆斯林）为自己身穿英式服装而羞愧——他在返回加尔各答的列车上一口莎士比亚腔，称呼他的听众为“霍拉旭”，并向后者讲述了他的奇遇。列车一度是人们相识的地方。今天，它依然意味着一个大陆心电图般的物流世界。
但我总是想起中东铁路，一条被遗忘的铁路，在我的故事中，它逐渐和孙武那条错误的铁路重合在一起。泰戈尔小说中的古代建筑废墟，也和横道河子的中东铁路机车库重合在一起，不过，后者并不具有那样的自我意识。自我意识转移到了孙武那张越画越大的图纸上，那副荒谬而细致的工程图，那副铁路大地的肖像，只是被我们这个实现了的世界取代了的诸多可能的世界之一，也是我们这个世界内在的、若隐若现的疯狂。
摘自《旅行家》
小说中，出生在青海的孙武对一个从蒙古归来的旅行者——也是他的故友——指点他的图纸，在这张横长三米、竖长约两米的牛皮纸上画着四个圆环，跨越蒙、俄、中、中亚五国的大部分亚洲高原地区——孙武说，这就是他构想的亚欧环形铁路网。随着时间过去，他的图纸也越画越大，像一张相反的巴尔扎克式“驴皮”，也越来越近于荒谬。在他因渎职承担法律责任后，他的那位朋友成为一名策展人，经出狱后的孙武同意，把这张地图放入了某个文献展览。
这是有关一条错误的铁路的故事。小说结束在呼伦湖边，离这里不远的满洲里，也是呼伦贝尔大地上的物流枢纽点，中东铁路连接中国与俄罗斯，上世纪初，高尔察克也正是由此潜入西伯利亚，试图建立复国力量。在呼伦湖边，孙武最后一次对他的朋友讲解那副大而无当的图纸，它像一幅中世纪某个狂想家，某个偏执的达芬奇的精确而又不可实现的工程图画。飓风中，图纸被风撕碎，在两个朋友的周围和头顶狂乱飞动，很快被卷入更高空的沙尘。
这个故事在我大脑中留存了生活家/文旅很长时间，我没有写好它。我想，我需要一次旅行，就像孙武的那个朋友一样，去一次东北亚，看看中东铁路。我还带着从小林正树的电影《人间的条件》中得到关于东北空间和早期工业气质的印象，在那部伟大的电影里，铁路承载着东北亚痛苦而沉寂的历史。
2012年7月，我和朋友一起开车周游东北三省和呼伦贝尔地区。但我第一次去东北的时间更早，而且是在典型的东北大雪中，前往牡丹江附近的白桦山林、小镇、镜泊湖和渤海国遗址。
我对中东铁路的知识并不丰富。中东铁路是“中国东方铁路”的简称，亦作“东清铁路”、“东省铁路”，沙俄为控制远东在中国领土上修建。这些一战时代的俄罗斯人，从探险家、海洋学家到矿物学家，纷纷成为晚期帝国的军政主干力量，他们在中国东北地区进行早期的现代城市规划，并计划永久占据通向大洋流域的港口。而铁路则像一幅若隐若现的肖像，像一个阿兹特克人在大地上绘制的图案，像一个谜。
在横道河子小镇一角，中东铁路机车库空寂得像一座难以名状的近代遗迹。在几次东北旅行途中，它都是我最喜欢的建筑，以致每次路过牡丹江都要去看看它。第一次来到横道河子时，这座明黄色的俄罗斯风格小镇像一幅失而复得的木版画，小镇里的东正教堂内还悬挂着安德烈·卢布廖夫壁画的复制品，我想大多数人和我一样，最初是在塔尔科夫斯基的电影中了解它。一些东正教的信仰者还需要这座绿色的木制房屋。但中东铁路机车库更为沉寂、不被人需要，作为旅游景点也少有人知——它是中东铁路东起绥芬河、西至满洲里的中心站，也是通向哈尔滨必经之路，一直使用到1990年代。
机车库内部，布满锈迹的金属支架支撑着斑驳损坏的墙壁和房顶，行走其中，回声清晰深远，偶有飞鸟因人的进入仓促飞离。有时，给人的错觉是，这是一座被人遗忘的教堂。在呵气成冰的空气里，机车库地面结起一层冰，有的冰面反着光。而我第二次去那里时，地面已长出了青草，从破损的墙壁射入的光线之下，这些透光的青草光谱一般排列出渐变的图案。
像横道河子这样因中东铁路而兴盛过的小镇，在东北还有三、四处，如今已作为中东铁路建筑群被保护起来。这条过去的铁路塑造着牡丹江人的生活记忆。在牡丹江，朋友的一直从事铁路工作的父亲对我说，“铁路曾經是最好的工作！”——那是一种旧时代的质朴的自豪感，机器的振荡和空间的开辟使他们永远留在了那个由质朴的、庞大的物理力量所推动的时代，而不进入现在这个由更复杂、虚幻的技术创造的世纪。
峥嵘、敏感的东北亚，依然是一个猛犸象般巨大而陌生的谜。它意味着启示录般的工业时代、殖民地历史、多元的地貌，以及一系列渤海国这样的消失的国度。“东北一直在影响和供应中国内陆，但它没有被真正理解过”，我的一位生活在广州的满族朋友这样说过。但不只是东北，也许我们也没有“真正理解”过内陆以外的所有边疆，那些我们生活惯性以外的空间，曾经产生的各种庞大力量的冲撞，塑造了我们今天的世界。
中东铁路与青藏铁路也许在未来，会真的把青藏高原和远东林地连接起来。而在现实中，亚欧大陆桥确实是一桩备受关注的项目。
2010年，我曾沿着青藏线逐站走访，狂暴的风沙时常充斥在沿途的谈话中。铁路线与公路线时时交错的景象，很像是DNA的双螺旋结构。我认识了一些刚开始适应铁路的人，比如雁石坪——从这里开始明显有了藏族生活的气氛——“完全小学”的教师们，他们希望开通不久的青藏铁路会为他们带来新的机会。家在拉萨的教师阿希毕业于咸阳民院后，分配到这里工作，每有假期回拉萨，他都只能搭不定时路过的商品车（即送往拉萨的新车）。这并不随时能搭到，于是常常就是虽然有假期，但却没有车。青藏铁路开通后，班车就取消了，“完全小学”的几位家在拉萨或西宁的青年教师们最渴望的，就是雁石坪将来能有一个火车站，而不用去沱沱河坐火车。我试图从他们每个人的神情和语气中寻找青海人孙武的形象。我对阿希提到小说里的铁路故事，他的反应严肃而诚实，他说：“在中国，不同地方不一致的生活，构成了另一种地形落差”。
这让我想起印度铁路。人们离开内陆的大城市，前往印度，带着一种常见的猎奇心理乘坐印度的列车，为印度铁路的各种无厘头传奇增添新的内容。中东铁路，青藏铁路，印度铁路——这是亚洲的三种铁路，也是孙武的世界。
我还没去过印度，不能算是一个像样的旅行者。看英国BBC的纪录片《印度铁路》时，一位铁路管理官员声称，英国人为印度留下了两件东西：行政系统与铁路系统。继而，在这部简单人文主义的纪录片中，铁路被作为印度的传统给予怀旧性的叙述。它的一些部分（大吉岭路段）也被列入了世界遗产名录。但人们起初对铁路的心态是排斥和恐惧的，认为它使殖民者对次大陆的控制与掠夺变得更加容易和有效率了。但同时，铁路的确又实现了各邦之间的联络，并促使了一个移动社会——铁路社会的产生，这一移动公共空间深深进入了印度文学，也出现在吉卜林等西方作家的写作中。
铁路之于彼时印度叙事文学，一如巴黎下水道系统之于雨果。在泰戈尔的一篇小说《饥饿的石头》中，一处古代建筑废墟有了自我意识，石头残片通过吸取游客的历史想象，幻化出一座古代繁华宫殿的景象，置身其中的游客（一个穆斯林）为自己身穿英式服装而羞愧——他在返回加尔各答的列车上一口莎士比亚腔，称呼他的听众为“霍拉旭”，并向后者讲述了他的奇遇。列车一度是人们相识的地方。今天，它依然意味着一个大陆心电图般的物流世界。
但我总是想起中东铁路，一条被遗忘的铁路，在我的故事中，它逐渐和孙武那条错误的铁路重合在一起。泰戈尔小说中的古代建筑废墟，也和横道河子的中东铁路机车库重合在一起，不过，后者并不具有那样的自我意识。自我意识转移到了孙武那张越画越大的图纸上，那副荒谬而细致的工程图，那副铁路大地的肖像，只是被我们这个实现了的世界取代了的诸多可能的世界之一，也是我们这个世界内在的、若隐若现的疯狂。
摘自《旅行家》