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倒闭、兼并、收购，一系列的行动都意味着中国民营航空的生存空间正在逐渐缩小。曾经风光无限的东星航空一夜之间物是人非，眼看着东星航空倒下的春秋航空却依然在捍卫民营航空的生存空间
2008年12月，蔡仲旭成为春秋航空的一个机长。而几个月前，原在东方航空飞行部的他怎么都没想到自己会走进民营航空飞行员的行列。
拥有飞行时间长达8000小时的蔡仲旭，每天驾驶着空客A320穿梭于国内的多个城市之间。在春秋航空公司，让蔡仲旭感到自我价值得到了充分体现。“作为职业飞行员，我努力工作，当然希望所在的公司能处于赢利状态，这是对飞行员飞行价值最好的回报。”
在民营航空公司纷纷倒闭或“改嫁”时，经常被转来转去的飞行员大都处于非常郁闷的状态。此时的蔡仲旭却暗自庆幸，当初若不是选择了春秋航空，现在也不会获得比原国有航空公司更好的待遇。
春秋航空去年斥资1亿元引进了近30名飞行员，蔡仲旭便是其中之一。今年春秋航空还计划投入5000万-7000万元引进更多地飞行员，这样其飞行员的队伍就可以满足到2011年机队扩张的需求。
3月28日，春秋航空接收首架自购空中客车A320飞机的交付，其机队规模现已增加至12架，未来三年还将继续引进15架A320飞机。此前春秋航空旗下的11架空客均为经营性租赁形式运营。
春秋航空在“寒冬”期的谨慎扩张，让机长蔡仲旭看到了在春秋发展的希望。而在这些希望的背后，不难看出春秋航空董事长王正华多年的艰辛努力。
尽管在金融危机的席卷下，2008年中国航空业出现了数额庞大的全行业亏损，但春秋航空仍实现盈利2104万元。
倒闭、兼并、收购，一系列的行动都意味着中国民营航空的生存空间正在逐渐缩小。曾经风光无限的东星航空仿佛一夜之间便物是人非，眼看着东星航空倒下的春秋航空却依然在捍卫着民营航空的生存空间。
天平倾斜
每个行业都需要一杆“秤”去衡量行业发展的走向，如果天平失衡，倾斜的就不仅仅是秤本身，而是严重的市场失衡。
不久前，国家向国航、南航分别注资70亿和30亿元，海南省政府也向海航注资15亿元。政府的注资援助在一定程度上缓解了国有航空处于严重亏损局面，但对于民营航空而言，国家给予国有航空的注资似乎让原本就处于边缘的民营航空企业雪上加霜。
在接受独家专访时，春秋航空董事长王正华告诉《中国新时代》：“这段时间比较难熬，关键是现在飞机太多了。现在政府给几个大公司注资，加剧了竞争的难度。”
王正华并不缺钱，在整体民营航空企业都处于多年亏损的状态下，春秋航空却一直在赢利。如果王正华想要钱，他随时都可以拿到。“包括像私募公司，私募基金找我们比较多，当然我们不考虑这种投资。”
东星航空事件暴发导致民营航空似乎深陷泥潭，王正华却很镇静，“从心理上是有准备的，实际上任何的行业，有死有生，都是正常的市场竞争。但最近出的这些事，有它必然的一面，也有偶然的一面。”王正华说。
倒闭的东星航空、被收购的鹰联航空其实在早期都曾经找过王正华，希望能与春秋航空建立合作同盟。但经过春秋航空董事会研究，最终还是决定：有困难可以帮，但不参与其他方式的合作。“东星航空那时机长特别缺乏，我借了4个机长给他。”王正华说。
面对民营航空复杂的局面，王正华多少显得有些无奈。在王正华看来，每个游戏都应该有自身的游戏规则，如果打破规则，市场行为将失去其自身价值，并将导致混乱的局面。
提到游戏规则，王正华坦言：“我最想不通的就是国家的投资，游戏规则是大家一起要遵守的，按照游戏规则大家根据自己的市场细分去做，这不怕。但是注资以后，情况对民营航空更为不利。”
王正华认为，如果无截止地注资下去，那整个市场就都毁了。这已不属于优胜劣汰，不属于市场化循环，一切都说不清了。
如果国家未来继续给国有航空公司注资，怎么办？
“这个问题我也没有答案。”王正华摇着头无奈地说。
“如再无休无止的注资，会增加非常大的难度。很多航空公司都在喊亏，我们为什么能够盈利，是因为我们寻找到了一个差异化的市场，然后降低成本，形成我们发展的空间。”
放眼世界航空，欧美的新航空公司在相当长的时间内，十家只能存活一家。王正华认为，眼前的状况不能简单地说好与不好，这里面是不是有不公平的地方。“这个世界有没有彻底的公平？没有，所有的公平都是相对的，所以是不公平。”王正华说。
东星航空拖欠各种费用上百或上千万，航班就被停飞，不支付费用就不准运营。“难道只有民营航空出现拖欠现象？”王正华反问。“其他大的公司欠债更多，可能不是几百万，可能是几千万，甚至上亿。”
王正华在各种场合经常会被问到：“民营航空环境是否艰苦，航线、时刻公平不公平？”王正华会干脆地回答：“确实不公平。”在王正华看来，是否公平是相对的。
春秋航空成立后的第二年，政府就把所有主要的旅游航线都放开，第三年又把除了20个繁忙机场以外的机场也放开了。王正华认为，中国航空这样的发展改革速度还是很快的，但问题在于对于民营航空的发展还存在着制约。
现在，王正华每次来北京时都要乘坐其他航空公司的航班，后来王正华索性干脆每次来北京直接坐火车。“我是做民营航空的，北京线路不对民营航空开放，我来北京却要坐火车。心理总是感觉不公平。”
在王正华看来，所谓“蓝海”实际上就是差异和低成本，有能耐寻找到差异，以及一批特殊的客户群，然后就最快地降到足够低的成本，在这个市场里才有生机。
尽管压力重重，对于民营航空的发展，王正华还是充满了信心：“这次人代会，温总理表示，还要进一步拓宽民营资本的行业，这是一个大方向、大趋势。航空业才刚刚打开一个缺口，民营航空能够发展起来。”
不差钱
1981年，36岁的王正华白手起家，创立了春秋，放着轻松的团队旅游不做，而是钻研起众多旅行社不愿意下大力气做的散客市场。
王正华以西方市场为借鉴，尝试着旅游业的垂直分工管理，在全国广建网络，将佣金的90%让给合作伙伴，最终成为中国旅游批发市场的老大。如今，被称为“中国旅游活教科书”的王正华又将这种实现民众愿望的精神延伸到航空旅游上。
春秋航空之所以能固守“低成本、廉价航空”的原则，在于王正华找到了其节约成本的方式。另外，王正华的春秋旅游公司也是国内最大的民营旅游企业，每年仅向海南岛输送的游客即达22万人次。
春秋航空加春秋旅游的规模似乎远远大于其他民航企业，但王正华同样面临着低成本发展的各种困难，如何突破低成本发展瓶颈，也是摆在王正华面前的挑战。
“现在经常讲的，所谓的蓝海战略，实际就是指未来的市场，未来的客人，”王正华说。
在王正华看来，只有创造条件去改变今天的市场和客户才能引领市场。因此很多人认为春秋航空是第一个吃“螃蟹”的企业。
目前，春秋航空的资产负债率约为40%-50%，远低于行业平均水平。公司现金流充裕，足以支撑机队扩张等发展计划。此外，公司不考虑通过私募的形式融资，将继续推进上市计划，不过，受累于全球经济衰退及股市低迷，上市安排已经推迟。
2008年12月末，东星航空总裁兰世立正想尽各种办法解决资金链问题时，春秋航空却已得到来自德国北方银行的2000万美元的贷款。
很多人都好奇，德国北方银行为什么会在欧美金融危机时还愿意贷款给中国的民营航空企业。对此，德国北方银行中国总裁表示，“金融危机的出现，不等于我们没有钱，更不等于我们银行不做借贷。”实际上，中国的航空公司并不是很多。三大航空、六家中等规模的航空公司，还有一群小航空公司，每家公司都在德国北方银行的密切关注下，他们专门有航空融资、航空信贷的业务。
其实德国北方银行关注春秋航空很长时间，贷款定下来的时间用了3-5个月。其实接触春秋航空的银行不少，但为何选择国外银行？王正华解释说：“第一因为是美金，第二是利息低。”
完成签约后，德国北方银行亚太区总裁专门赶到北京拜见王正华。“最近北方银行总部的贷款部总裁，亲自到上海，希望再放贷给我们。有几个基金委托他做私募，希望我们能接受。”王正华笑着说。
据悉，中国的银行内部有一个规定，给民营航空投资要谨慎，民营航空借款也要特别谨慎。“我们就属于特别谨慎的。”王正华补充说。
虽然手里有钱，但王正华却说：“手里有钱要更为谨慎地使用，什么时候用多少，需要计划着用。花1亿元买进飞行员的转会费，所谓转会费，转过来就没了，除非把他再转出去，对我们民营小公司来说，尤其在经济危机下，1亿元人民币不算小钱了。”
曾有政府主动免费提供旅游景区让王正华去投资开发，被王正华婉言谢绝了，“不擅长做的我不做，我每年会有几十万客人、上百万客人，但是和做景点不是一码事。”
“诱惑太多了，我从来不看人家赚钱容易就跟着上，做事必须把它想明白，研究好，反复论证才去做。”王正华说。
勤俭 诚信
“春秋的成长之路，就是一条艰苦之路！”这是挂在春秋航空办公区墙上的一句口号，可以看出，春秋航空早已做好吃苦的准备。
作为日益融入世界的大国，中国低成本航空业的市场潜力巨大。在王正华看来，春秋航空是希望通过全面推进，来达到目标成绩。“安全、低价、准点、方便、便捷、温馨”是春秋航空的特点。无论哪方面，都应该把目标做成最好的。
而对于低票价的前景，王正华信心十足：“低票价一定会继续发展下去，而且低票价的空间还非常大。”
确实，选择乘坐春秋航空的客源，和其他航空公司的客源是不一样的。春秋航空现在的基本对象是三种：自掏腰包的、年轻的白领、普通游客。
目前，尽管春秋航空航班不多，选择范围有限，再加上不提供餐食，旅客免费行李额限制为15公斤，但春秋航空的“空中演讲服务、跪蹲式服务、挎篮销售服务、客舱健身操等”独具特色的服务项目，正逐步冲击着国人的航空消费观念。
更重要的是，春秋航空可持续、低成本运营的要求，不仅向民航企业现有经营模式提出了挑战，还向政府主管部门的管理模式提出了改革要求。
“如果说，别人也跟着我，被我拉下来了，那就说明他们的定位有问题了，我们能吃的苦是其他公司所做不到的。”王正华说。
春秋航空的“吃苦风格”似乎已成为一种公司文化。每次外出办事，从上层到基层，都会绷着一根省钱的“弦”，“说到底，我们是根据自己的特点来做事情，我们节约的每一项都是在降低企业的成本。”王正华说。
“扩大收入，减少支出，减少费用。”这是春秋航空一直坚持的风格。目前，春秋航空还在考虑在未来实施行李托运收费的计划。“关于行李托运收费，我们已经酝酿了大半年，实际上这种模式欧美去年年初就已开始流行。”王正华说。
王正华明白，这样的收费举措的实施，开始时“肯定会有不同声音，” 行李托运，在欧美大公司都在执行这种办法。“中国民航还处于初创阶段，会有一定的难度，但是这条路还是一定要走，不管多难。毕竟是符合潮流，尤其是符合民营航空的潮流。比如有个行李每公斤以下收5元，到机场托运要收20元。所以，建议未来进行网上托运行李。”王正华说。
王正华称，原来航空业欠款比旅游业还厉害。原以为航空都是大企业，都是有钱的主，而实际上则不然，大企业欠债更多。
曾有一些朋友告诉王正华，“你不懂航空，他们全都欠，这是融资的一种手段，而且是一种不要利息、没有利息的融资和借款。”王正华严词回绝：“我不让欠，坚决不欠，我们必须走很艰难的路。”
王正华给公司的财务规定，如果对方要10号付款，财务就必须在9号的中午把款打出去。
王正华认为，既然有能耐跟人家签协议，协议签下来就必须按照协议做。如果财务延误给合作方打款时间，“那对不起，扣奖金！”
对航线的开通及飞机的投入，节俭持家的王正华却舍得投入。春秋航空即将开通上海飞兰州、乌鲁木齐、张家界、贵阳等航线。目前春秋航空已开通26条航线，大多飞往厦门、广州、珠海、沈阳等城市，也包括部分热门旅游景点，如三亚、桂林、青岛等。王正华透露，今年春秋航空计划开通港澳航线，明年将申请日韩和东南亚等国际航线。
虽然在实施扩张战略，但王正华对国内航空市场的前景依然持谨慎态度。此前，国内航空公司的高管认为，今年1-2月份国内民航客运数据的回升意味着市场复苏，而王正华则认为，这一复苏主要是基于今年春节黄金周和寒假的提前使得旺季提前。“中国民航总体发展趋势会延续，但最大问题是前几年引进了太多飞机，运力过剩。”
一直执行低成本战略的春秋航空，2008年票价依然维持在低于业内平均水平的30%-36%的幅度，也因此春秋航空以高上座率成为去年民营航空企业中为数不多的盈利者。王正华表示，希望今年能实现营收22亿元、盈利4000万元的目标。
2008年12月，蔡仲旭成为春秋航空的一个机长。而几个月前，原在东方航空飞行部的他怎么都没想到自己会走进民营航空飞行员的行列。
拥有飞行时间长达8000小时的蔡仲旭，每天驾驶着空客A320穿梭于国内的多个城市之间。在春秋航空公司，让蔡仲旭感到自我价值得到了充分体现。“作为职业飞行员，我努力工作，当然希望所在的公司能处于赢利状态，这是对飞行员飞行价值最好的回报。”
在民营航空公司纷纷倒闭或“改嫁”时，经常被转来转去的飞行员大都处于非常郁闷的状态。此时的蔡仲旭却暗自庆幸，当初若不是选择了春秋航空，现在也不会获得比原国有航空公司更好的待遇。
春秋航空去年斥资1亿元引进了近30名飞行员，蔡仲旭便是其中之一。今年春秋航空还计划投入5000万-7000万元引进更多地飞行员，这样其飞行员的队伍就可以满足到2011年机队扩张的需求。
3月28日，春秋航空接收首架自购空中客车A320飞机的交付，其机队规模现已增加至12架，未来三年还将继续引进15架A320飞机。此前春秋航空旗下的11架空客均为经营性租赁形式运营。
春秋航空在“寒冬”期的谨慎扩张，让机长蔡仲旭看到了在春秋发展的希望。而在这些希望的背后，不难看出春秋航空董事长王正华多年的艰辛努力。
尽管在金融危机的席卷下，2008年中国航空业出现了数额庞大的全行业亏损，但春秋航空仍实现盈利2104万元。
倒闭、兼并、收购，一系列的行动都意味着中国民营航空的生存空间正在逐渐缩小。曾经风光无限的东星航空仿佛一夜之间便物是人非，眼看着东星航空倒下的春秋航空却依然在捍卫着民营航空的生存空间。
天平倾斜
每个行业都需要一杆“秤”去衡量行业发展的走向，如果天平失衡，倾斜的就不仅仅是秤本身，而是严重的市场失衡。
不久前，国家向国航、南航分别注资70亿和30亿元，海南省政府也向海航注资15亿元。政府的注资援助在一定程度上缓解了国有航空处于严重亏损局面，但对于民营航空而言，国家给予国有航空的注资似乎让原本就处于边缘的民营航空企业雪上加霜。
在接受独家专访时，春秋航空董事长王正华告诉《中国新时代》：“这段时间比较难熬，关键是现在飞机太多了。现在政府给几个大公司注资，加剧了竞争的难度。”
王正华并不缺钱，在整体民营航空企业都处于多年亏损的状态下，春秋航空却一直在赢利。如果王正华想要钱，他随时都可以拿到。“包括像私募公司，私募基金找我们比较多，当然我们不考虑这种投资。”
东星航空事件暴发导致民营航空似乎深陷泥潭，王正华却很镇静，“从心理上是有准备的，实际上任何的行业，有死有生，都是正常的市场竞争。但最近出的这些事，有它必然的一面，也有偶然的一面。”王正华说。
倒闭的东星航空、被收购的鹰联航空其实在早期都曾经找过王正华，希望能与春秋航空建立合作同盟。但经过春秋航空董事会研究，最终还是决定：有困难可以帮，但不参与其他方式的合作。“东星航空那时机长特别缺乏，我借了4个机长给他。”王正华说。
面对民营航空复杂的局面，王正华多少显得有些无奈。在王正华看来，每个游戏都应该有自身的游戏规则，如果打破规则，市场行为将失去其自身价值，并将导致混乱的局面。
提到游戏规则，王正华坦言：“我最想不通的就是国家的投资，游戏规则是大家一起要遵守的，按照游戏规则大家根据自己的市场细分去做，这不怕。但是注资以后，情况对民营航空更为不利。”
王正华认为，如果无截止地注资下去，那整个市场就都毁了。这已不属于优胜劣汰，不属于市场化循环，一切都说不清了。
如果国家未来继续给国有航空公司注资，怎么办？
“这个问题我也没有答案。”王正华摇着头无奈地说。
“如再无休无止的注资，会增加非常大的难度。很多航空公司都在喊亏，我们为什么能够盈利，是因为我们寻找到了一个差异化的市场，然后降低成本，形成我们发展的空间。”
放眼世界航空，欧美的新航空公司在相当长的时间内，十家只能存活一家。王正华认为，眼前的状况不能简单地说好与不好，这里面是不是有不公平的地方。“这个世界有没有彻底的公平？没有，所有的公平都是相对的，所以是不公平。”王正华说。
东星航空拖欠各种费用上百或上千万，航班就被停飞，不支付费用就不准运营。“难道只有民营航空出现拖欠现象？”王正华反问。“其他大的公司欠债更多，可能不是几百万，可能是几千万，甚至上亿。”
王正华在各种场合经常会被问到：“民营航空环境是否艰苦，航线、时刻公平不公平？”王正华会干脆地回答：“确实不公平。”在王正华看来，是否公平是相对的。
春秋航空成立后的第二年，政府就把所有主要的旅游航线都放开，第三年又把除了20个繁忙机场以外的机场也放开了。王正华认为，中国航空这样的发展改革速度还是很快的，但问题在于对于民营航空的发展还存在着制约。
现在，王正华每次来北京时都要乘坐其他航空公司的航班，后来王正华索性干脆每次来北京直接坐火车。“我是做民营航空的，北京线路不对民营航空开放，我来北京却要坐火车。心理总是感觉不公平。”
在王正华看来，所谓“蓝海”实际上就是差异和低成本，有能耐寻找到差异，以及一批特殊的客户群，然后就最快地降到足够低的成本，在这个市场里才有生机。
尽管压力重重，对于民营航空的发展，王正华还是充满了信心：“这次人代会，温总理表示，还要进一步拓宽民营资本的行业，这是一个大方向、大趋势。航空业才刚刚打开一个缺口，民营航空能够发展起来。”
不差钱
1981年，36岁的王正华白手起家，创立了春秋，放着轻松的团队旅游不做，而是钻研起众多旅行社不愿意下大力气做的散客市场。
王正华以西方市场为借鉴，尝试着旅游业的垂直分工管理，在全国广建网络，将佣金的90%让给合作伙伴，最终成为中国旅游批发市场的老大。如今，被称为“中国旅游活教科书”的王正华又将这种实现民众愿望的精神延伸到航空旅游上。
春秋航空之所以能固守“低成本、廉价航空”的原则，在于王正华找到了其节约成本的方式。另外，王正华的春秋旅游公司也是国内最大的民营旅游企业，每年仅向海南岛输送的游客即达22万人次。
春秋航空加春秋旅游的规模似乎远远大于其他民航企业，但王正华同样面临着低成本发展的各种困难，如何突破低成本发展瓶颈，也是摆在王正华面前的挑战。
“现在经常讲的，所谓的蓝海战略，实际就是指未来的市场，未来的客人，”王正华说。
在王正华看来，只有创造条件去改变今天的市场和客户才能引领市场。因此很多人认为春秋航空是第一个吃“螃蟹”的企业。
目前，春秋航空的资产负债率约为40%-50%，远低于行业平均水平。公司现金流充裕，足以支撑机队扩张等发展计划。此外，公司不考虑通过私募的形式融资，将继续推进上市计划，不过，受累于全球经济衰退及股市低迷，上市安排已经推迟。
2008年12月末，东星航空总裁兰世立正想尽各种办法解决资金链问题时，春秋航空却已得到来自德国北方银行的2000万美元的贷款。
很多人都好奇，德国北方银行为什么会在欧美金融危机时还愿意贷款给中国的民营航空企业。对此，德国北方银行中国总裁表示，“金融危机的出现，不等于我们没有钱，更不等于我们银行不做借贷。”实际上，中国的航空公司并不是很多。三大航空、六家中等规模的航空公司，还有一群小航空公司，每家公司都在德国北方银行的密切关注下，他们专门有航空融资、航空信贷的业务。
其实德国北方银行关注春秋航空很长时间，贷款定下来的时间用了3-5个月。其实接触春秋航空的银行不少，但为何选择国外银行？王正华解释说：“第一因为是美金，第二是利息低。”
完成签约后，德国北方银行亚太区总裁专门赶到北京拜见王正华。“最近北方银行总部的贷款部总裁，亲自到上海，希望再放贷给我们。有几个基金委托他做私募，希望我们能接受。”王正华笑着说。
据悉，中国的银行内部有一个规定，给民营航空投资要谨慎，民营航空借款也要特别谨慎。“我们就属于特别谨慎的。”王正华补充说。
虽然手里有钱，但王正华却说：“手里有钱要更为谨慎地使用，什么时候用多少，需要计划着用。花1亿元买进飞行员的转会费，所谓转会费，转过来就没了，除非把他再转出去，对我们民营小公司来说，尤其在经济危机下，1亿元人民币不算小钱了。”
曾有政府主动免费提供旅游景区让王正华去投资开发，被王正华婉言谢绝了，“不擅长做的我不做，我每年会有几十万客人、上百万客人，但是和做景点不是一码事。”
“诱惑太多了，我从来不看人家赚钱容易就跟着上，做事必须把它想明白，研究好，反复论证才去做。”王正华说。
勤俭 诚信
“春秋的成长之路，就是一条艰苦之路！”这是挂在春秋航空办公区墙上的一句口号，可以看出，春秋航空早已做好吃苦的准备。
作为日益融入世界的大国，中国低成本航空业的市场潜力巨大。在王正华看来，春秋航空是希望通过全面推进，来达到目标成绩。“安全、低价、准点、方便、便捷、温馨”是春秋航空的特点。无论哪方面，都应该把目标做成最好的。
而对于低票价的前景，王正华信心十足：“低票价一定会继续发展下去，而且低票价的空间还非常大。”
确实，选择乘坐春秋航空的客源，和其他航空公司的客源是不一样的。春秋航空现在的基本对象是三种：自掏腰包的、年轻的白领、普通游客。
目前，尽管春秋航空航班不多，选择范围有限，再加上不提供餐食，旅客免费行李额限制为15公斤，但春秋航空的“空中演讲服务、跪蹲式服务、挎篮销售服务、客舱健身操等”独具特色的服务项目，正逐步冲击着国人的航空消费观念。
更重要的是，春秋航空可持续、低成本运营的要求，不仅向民航企业现有经营模式提出了挑战，还向政府主管部门的管理模式提出了改革要求。
“如果说，别人也跟着我，被我拉下来了，那就说明他们的定位有问题了，我们能吃的苦是其他公司所做不到的。”王正华说。
春秋航空的“吃苦风格”似乎已成为一种公司文化。每次外出办事，从上层到基层，都会绷着一根省钱的“弦”，“说到底，我们是根据自己的特点来做事情，我们节约的每一项都是在降低企业的成本。”王正华说。
“扩大收入，减少支出，减少费用。”这是春秋航空一直坚持的风格。目前，春秋航空还在考虑在未来实施行李托运收费的计划。“关于行李托运收费，我们已经酝酿了大半年，实际上这种模式欧美去年年初就已开始流行。”王正华说。
王正华明白，这样的收费举措的实施，开始时“肯定会有不同声音，” 行李托运，在欧美大公司都在执行这种办法。“中国民航还处于初创阶段，会有一定的难度，但是这条路还是一定要走，不管多难。毕竟是符合潮流，尤其是符合民营航空的潮流。比如有个行李每公斤以下收5元，到机场托运要收20元。所以，建议未来进行网上托运行李。”王正华说。
王正华称，原来航空业欠款比旅游业还厉害。原以为航空都是大企业，都是有钱的主，而实际上则不然，大企业欠债更多。
曾有一些朋友告诉王正华，“你不懂航空，他们全都欠，这是融资的一种手段，而且是一种不要利息、没有利息的融资和借款。”王正华严词回绝：“我不让欠，坚决不欠，我们必须走很艰难的路。”
王正华给公司的财务规定，如果对方要10号付款，财务就必须在9号的中午把款打出去。
王正华认为，既然有能耐跟人家签协议，协议签下来就必须按照协议做。如果财务延误给合作方打款时间，“那对不起，扣奖金！”
对航线的开通及飞机的投入，节俭持家的王正华却舍得投入。春秋航空即将开通上海飞兰州、乌鲁木齐、张家界、贵阳等航线。目前春秋航空已开通26条航线，大多飞往厦门、广州、珠海、沈阳等城市，也包括部分热门旅游景点，如三亚、桂林、青岛等。王正华透露，今年春秋航空计划开通港澳航线，明年将申请日韩和东南亚等国际航线。
虽然在实施扩张战略，但王正华对国内航空市场的前景依然持谨慎态度。此前，国内航空公司的高管认为，今年1-2月份国内民航客运数据的回升意味着市场复苏，而王正华则认为，这一复苏主要是基于今年春节黄金周和寒假的提前使得旺季提前。“中国民航总体发展趋势会延续，但最大问题是前几年引进了太多飞机，运力过剩。”
一直执行低成本战略的春秋航空，2008年票价依然维持在低于业内平均水平的30%-36%的幅度，也因此春秋航空以高上座率成为去年民营航空企业中为数不多的盈利者。王正华表示，希望今年能实现营收22亿元、盈利4000万元的目标。