红白相间的雪龙号，堪称中国知名度最高的一艘明星船。在我国极地考察史上，它是第三代考察船。1984年，我国首次开展南极考察使用的“向阳红10号”是一艘没有抗冰能力的普通船只；1986年的“极地号”—芬兰劳马船厂建造的具有1A级抗冰能力的货船被购进并花了750万元改装成南极科学考察船，六个南极航次考察任务后于1994年退役。现役的雪龙号由乌克兰赫尔松船厂建造，原为北极地区多用途运输船，设计破冰能力为B1级。2007年，我国投资两亿多元对它进行了史上规模最大的一次更新改造，提高了船上自动化程度、装备了多套科学调查设备、调整了实验室布局，更新了通信导航设备、改造了生活设施。2013年，国家又对雪龙号的动力系统进行了更新改造，更换了主机、辅机等设备，雪龙号犹如换了一个强大的“心脏”，至少还能在南北极跑几十年。
　　雪龙号的灵魂是船员。自1984年以来，许多船员常年奔波在地球南北两极，尽管他们的工资待遇远远低于国外科学考察的船员，甚至无法与国内一般的远洋船船员相比，但他们中的许多人仍然选择了默默坚守。在雪龙号服役的七年里，我曾数次跟随它往返于地球两极，听到了不少动人的故事。
　　船长沈权
　　日夜守望危险冰区
　　尽管雪龙号装有先进的雷达系统，但南北两极的浮冰和冰山在屏幕上显示的都是一个白点，很难区别，因此只能依靠值班驾驶员和水手的眼睛来识别，航行难度很大。每当驶进危险冰区，总能看到船长沈权日夜守望在驾驶台，不是拿着望远镜紧盯海面，就是在昏黄的灯下研究气象云图和航行路线。
　　多年来的艰苦历练，雪龙号船员们积累了丰富的冰区航行经验。在中国第四次北极考察中，雪龙号冲破低纬度厚重浮冰的阻挠，机动灵活地在浮冰间寻找“清水塘”航行，一步步航行到北纬88度26分，创造了我国航海史上迄今到达最高纬度的纪录。而与我国同时进行北极考察的一艘国外破冰船，仅航行到北纬75度就因无法穿越厚重浮冰而折返回国。
　　机匠长邵旭明
　　舱底传来轻微的敲击声
　　第26次南极考察中，机匠长邵旭明例行对船进行巡视检查。一次，他突然听到舱底传来一阵轻微的敲击声。声音微弱到就像从海底两万里传来，如果是一般人听到，很可能认为是海面上浮冰撞击船的声音。但敏感的他觉得不对劲，赶紧向轮机长黄嵘汇报。黄嵘当即决定停船检查。
　　尽管主机已经停掉，但各种各样机器散发出的巨大热量，使机舱里温度高达六十多度。邵师傅第一个钻进主机里查看，这一看不禁让他倒吸一口冷气：原来雪龙号经过长时间破冰，强烈震动已经使主机链条偏移错位，固定螺丝大部分松动，如果不是发现及时，主机就会出现各种定时错乱而导致瘫痪，后果不堪设想。这次事故处理持续了近一天时间。在邵师傅的带领下，轮机部人员轮番钻进主机“接力”检修，油污夹杂着汗水，他们钻出来的时候一个个都成了湿淋淋的“黑人”。
　　从1984年至2011年，邵旭明亲历了12次南极考察、三次北极考察，是大家都很敬重的雪龙号“机头”。 二十多年来，邵师傅在雪龙号上的时间比在家里长多了，他对船上的每一处角落、每一个声响都了如指掌，这也使得雪龙号的每一次危机都能被扼杀于摇篮之中，从未有发作的机会。然而，在中国第28次南极科学考察启程前夕，他在对船上救生艇进行检修作业时，因为救生艇突然脱钩坠落而落水重伤去世，他的亲人和朋友无不悲恸难抑。
　　水手长吴林
　　海冰开裂遇险队员濒临昏迷
　　在每次南极考察中，雪龙号船员都是冰上卸货的主力军。他们总是想方设法地利用有利的气象条件，夜以继日、争分夺秒地工作。在第25次南极考察中，中山站附近海域冰情极为复杂，一辆雪地车在卸货时因海冰突然开裂坠入3000米深的大海，遇险的考察队员浮出海面，生命危在旦夕。
　　正在雪龙号船舷边卸货的水手长吴林在第一时间带着救生装备，踏着齐膝深的雪冲过去。厚厚积雪覆盖下的海冰，完全有可能再次开裂。按冰上行走的经验，要用竹竿探路小心前行。但时间就是生命，吴林顾不上这些，冒着生命危险冲到海冰坍塌处，趴在雪地上，将已经爬上海冰、濒临昏迷的遇险队员拉到自己身边，迅速地裹上毛毯，背起他与后期抢险队员会合，成功营救了这名遇险队员。
　　轮机长黄嵘
　　主机第四缸启动阀突然严重漏气
　　在大海中航行，轮机是船上的“心脏”。在中国第27次南极考察中，雪龙号在穿越西风带前往南极途中，主机第四缸气缸启动阀突然严重漏气。如果高温高压的气体倒流到主空气瓶，极有可能引起爆炸，后果十分可怕。但在风急浪高的西风带，如果停掉主机船舶失去动力，也可能会面临翻船的灭顶之灾。
　　两难之际，年轻的轮机长黄嵘权衡之下，当机立断，停掉主机更换气缸气动阀，整个过程仅用10分钟，雪龙号便转危为安。“每次考察中，雪龙号的安全比我的生命还重要，我们像照顾自己的孩子一样精心看护它。”黄嵘曾经这样说。
　　船长王建忠
　　成功救援俄罗斯遇险船人员
　　去年12月，俄罗斯“绍卡利斯基院士”号船被冰封住，在接到俄罗斯“绍卡利斯基院士”号发出的海上最高等级求救信号后，王建忠指挥船只千里驰援，在船只不能靠近时仍不离不弃；趁着1月2日的好天气，船员用木板搭好了冰面停机坪，雪龙号的直升机“雪鹰12号”飞了九次，耗时五个小时把俄罗斯船52名被困乘客转移到了附近的澳大利亚船上。俄罗斯船客拉走了，雪龙号却跟“院士”一起被又厚又硬的浮冰困住了。王建忠一连几天没有上床睡觉，一直在看着各种风向图、草图想办法对付南极坚冰。五天后凌晨风向变化，王建忠迫不得已采取了最危险的突围方案—借势外逃，努力破冰，进入清水区，在这个过程中，他紧张得连自己的双脚抽筋都不知道。突围成功后，王建忠哭了。
　　在南极考察有限的窗口期，为弥补救援脱困而耽误的科考时间，王建忠每天“精打细算”。雪龙号原计划在南纬60～62度海域环南极航行，但为了节约航程和时间，实际大都航行在南纬65度以南，最南抵达南纬75度，基本是沿着最节约航程的“大圆航线”航行。雪龙号原计划环南极航行14000海里，实际航行11800海里；第30次南极考察原计划总航程32700海里，实际总航程32000海里。
　　在环南极航行中，雪龙号遭遇历史罕见严重冰情，平均每两三天就遇到一个气旋，共有40天海面上能见度低于五公里。由于纬度太高，海面上冰山林立，最密海域每百平方海里有数十座巨大冰山，对船舶航行安全造成极大威胁。全体船员谨慎驾驶，科学选择冰区航道规避冰山，为我国在高纬度地区航行积累了宝贵数据和经验。
　　“这次航行是我一生中最大的挑战。我几乎用了我所有的能力和智慧，加上运气，才能完成。以后，就是连我都不能再重复第二次了。”王建忠说，“雪龙号把大家从国内带出来，一定要把大家平安送回祖国。这是我最想要的结果与目的，也是我最大的安慰与回报。”
　　在中国极地事业历史上，第30次南极科学考察书写了一段精彩传奇：成功建设中国南极泰山站、成功救援俄罗斯遇险船人员、圆满完成首次环南极考察航行、抵达中国船舶迄今所到最南纬度、圆满完成所有科考任务、参与搜寻马航失联飞机……作为一名随队记者，我亲身经历了这段科考传奇。