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从2008年《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020年）》到2010年《粤港合作框架协议》，再到2015年《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，一系列文件都显示粤港澳之间的关系越来越紧密，并在2015年首次提出了“深化与港澳台合作，打造粤港澳大湾区”的目标。2016年“十三五”规划再次强调了“支持港澳在泛珠三角区域合作中发挥重要作用，推动粤港澳大湾区和跨省区重大合作平台建设”的方向，换句话说，粤港澳大湾区的发展已随着我国走向更开放的经济模式而备受瞩目。就粤港澳大湾区本身而言，独特的地理优势与政策扶持使得湾区经济得到了快速发展，尤其是在物流产业。“一带一路”战略的实施和CEPA的签订，进一步推进了粤港澳大湾区物流枢纽的建成，与此同时，大数据背景下，物流业信息化发展迅猛，也为粤港澳物流体系的构建提供了有力的技術支持。因此，粤港澳大湾区如何利用自身条件优势构建相对完备的物流体系从而更好地实现湾区经济的协同发展十分关键。
粤港澳大湾区是我国主要的湾区之一，其湾区经济的发展是我国经济开放度的重要考量。得天独厚的地理优势为物流产业的发展提供了有利的条件，而系统全面的物流体系又反过来对湾区经济有极大的推动作用。本文基于粤港澳大湾区现有的经济发展，从地理位置、经济环境和物流环境三个方面分析了粤港澳大湾区构建区域物流体系的可行性，并在阐明粤港澳大湾区物流体系构建对湾区经济协同发展的意义时，论述了政府和企业两大经济主体的关系及在粤港澳大湾区物流体系构建中的分工定位。通过以上对物流体系的构建，得出粤港澳物流体系构建中现存的问题，并给于相应的政策建议。
一、粤港澳大湾区经济发展现状
湾区经济，即在共享湾区的基础上衍生出的经济发展模式，目前越来越多受到区域经济、国际贸易等的重视，并逐渐成为衡量对外开放或外向经济发展的标准。我国自改革开放以来就将湾区作为先行发展的重要举措，从国务院首批公布的14个沿海开放城市中有13个城市都位于海湾、河口等湾区就可看出，湾区经济在我国已有一定的发展基础，尤其是粤港澳大湾区的经济发展。
总的来说，粤港澳大湾区目前已具备一定的经济规模。截止到2016年底，全球三大湾区，纽约湾区、旧金山湾区和东京湾区的生产总值分别为15605亿美元、7855亿美元和19181亿美元。而我国的两大湾区杭州湾区和粤港澳大湾区的生产总值分别为13466亿美元和10862.85亿美元，位居第三、第四位。相较之下，粤港澳大湾区虽发展时间较短，却能和杭州湾区在经济规模上趋向一流湾区，发展潜力可见一斑。其次，在区域城市群方面，我国两大湾区拥有上海、苏州、杭州和广州、深圳、香港和澳门等大城市，这些城市对长三角和珠三角的经济发展都起着不可小觑的作用。表1是粤港澳大湾区2015年的人口及经济状况，由表1可知，粤港澳大湾区内的城市群已成为泛珠三角地区经济发展重要的增长极，对我国区域经济的发展有着重要的意义。最后，从金融发展来看，截至2016年底，粤港澳大湾区已成功吸引了70余家世界排名前100位的银行，而香港证券交易所和深圳证券交易所的IP0总额都突破了1754亿港元，仅次于纽约的1788亿港元。由此可见，加强粤港澳三地的合作，对于湾区经济的发展意义深远。
此外，粤港澳大湾区作为我国重要的出海口，是我国早期海上丝绸之路的重要起点，港口资源都十分丰富，湾区内还拥有香港港、深圳港、广州港等世界级集装箱港口。数据显示，2015年广深港三大港口的集装箱吞吐量达到了6171万标箱（如图1），仅深圳港就包括盐田港、赤湾、蛇口、大铲湾等港口，港口泊位已达到156个，港口集装箱吞吐量达到2420万标箱，居全球第三位。
除了自然地理优势和港口优势，粤港澳在科技创新方面也不断强化，目前粤港澳大湾区正在打造仅次于美国硅谷的高科技产业引领区，涌现了一批诸如华为、大疆创新等世界领先的高科技企业。
二、物流体系构建的可行性分析
（一）地理环境
香港地处珠江口东侧，北连深圳经济特区；澳门位于珠江口西侧，北连珠海经济特区；南沙区是广州城区之一，位处珠江三角洲经济区的中心，距香港38海里，距澳门41海里。三地刚好呈品字形面海布局，地缘环境得天独厚。
（二）经济环境
1.港澳经济环境分析
商务部数据显示，2016年，内地与香港贸易额为3052.5亿美元，同比下降11.1%，占内地对外贸易总额的8.3%，其中，香港与内地近几年的进出口贸易如表2。由表2可知，香港与内地的贸易往来不断增加，内地从香港进口的增长在近两年更为明显。香港早已成为内地第四大贸易伙伴和第三大出口市场。此外，香港作为国际金融中心，其与内地的经济联系一直十分紧密。2015年香港证券市场平均每日成交额1056亿港元，比2014年上升52%，全年总成交额达到26.1万亿港元，也超过往年记录。2015年香港新上市公司138家，首次公开招股集资额为337亿美元（2613亿港元），位居全球第一。沪股通、港股通平均每日成交金额分别为64亿元人民币和34亿港元。截至2015年12月底，在港上市的内地企业市值约占香港股本总市值的62%。2015年内地企业占香港股本市场总成交金额的73%。
就澳门而言，内地与澳门在2016年的贸易总额为32.9亿美元，同比下降31.1%。其中，内地与澳门近几年的进出口贸易情况如表3。相比之下，澳门与内地的经济往来波动性较大，主要是因为澳门经济结构单一，对外来冲击的抵御能力不足。可见，澳门应主动加强粤港澳大湾区的经济合作，充分发挥自身优势，积极融入到湾区经济的协同发展。
从港澳整体来看，2010年到2016年港澳与内地贸易往来频繁，其中内地对港澳的贸易总额变化较大，在近几年较明显（如表4）。相比之下，内地对港澳吸收的投资金额相对稳定（如图2），但从吸收投资的值来看，港澳的差距十分明显，这与澳门本身产业单一化有关。此外，在内地与港澳经济合作方面，内地与港澳的劳动合同营业额逐年攀升，劳动人数也有大幅增加，且香港与澳门在合作方面的差距正逐步减小，对外经济合作情况较乐观（如图3）。因此，应加强粤港澳大湾区的协同发展，不仅可以加强内地与港澳的经济往来，还能使粤港澳三地抱团整体发展，充分发挥各自优势，从而更好更快地实现湾区经济的发展，有效缩小三地的发展差距。 2.广东经济环境分析
广东省一直处于全国经济领先地位。2015年广东地区生产总值72812.55亿元，按可比价格计算，同比增长8%，广东对全国经济增长的贡献超过10%，为全国经济保持稳定增长提供了重要支撑。第一、第二产业总体比较平稳，第三产业比重于2015年首次突破50%，达50.8%，成为拉动广东GDP增长的新动力。目前，广东一二三产业结构为4.7：43.2：52.1，第三产业占比的不断增加见证了广东经济结构正朝着现代化生产服务型产业转型。在互联网经济方面，广东省2015年限额以上批发零售业通过公共网络实现商品零售额820.32亿元，占全省社会消费品零售总额的比重为2.6%，同比增长52.9%，拉动消费增长了1.2个百分点。由此带动的快递物流业务也迅速增长，数据显示，2015年广东省完成快递业务同比增长49.4%，业务量接近全国的四分之一。
（三）物流环境
1.香港物流环境分析
从航空运输来看，香港国际机场在2015年的客运总量达6850万人次，货运总量为43万吨，航线覆盖全球200多个国家和地区（见表5）可以说，香港国际机场是世界上最繁忙的货运及客运空港。
从海港运输来看，香港作为世界第三大货柜港，共有九个货柜码头，24个泊位且全部由私人拥有并经营，货运处理效率极高。2015年香港海港的吞吐量为2010万个标准货柜（TEU），较上年下跌9.7%且在近几年一直处于下滑状态。原因在于内地港口的建设日益完善，使得香港海港在连港铁路、临港物流园、加工区和配套区等弱点暴露无遗，原运往香港的货物就被分流到其他内地港口。
从陆路运输来看，香港的陆路运输主要用于接驳内地货物至香港港口和机场。目前来看，香港各主要口岸基本处于饱和状态，港内疏港道路更显拥堵。而唯一连接香港与内地的“广九铁路”由于要应付越来越多的赴港旅客，已经停止了跨境货运业务。目前，港珠澳大桥已建成使用，可在一定程度上缓解香港各港口的通关压力。
2.澳门物流环境分析
在航空运输方面，澳门国际机场目前可承载600万名乘客和16万吨货物，其航线主要覆盖亚洲国家和地区。2013年广州南沙开发区保税业务管理局与澳门航空业代表协会签署《海陆空运输合作意向书》，粤澳双方将通过设立海陆空运输线并提供稳定的货运班次，连接澳门机场及广州南沙保税港区，打通两地的货运通道。
在海港运输方面，澳门港的外港主要为往来香港的定期客轮所用，而内港则专用于货物装卸，但由于航道较窄，不能容纳大型船只停泊，故货运量不大。
在陆路运输方面，由于澳门面积有限，故道路较为狭窄，交通堵塞较为普遍。目前，澳门轻轨的落成可有效缓解城市交通堵塞状况。
3.广东物流环境分析
航空运输方面，广州目前的国际机场有白云国际机场和深圳宝安机场，珠海机场暂无法提供国际航班。三个机场虽在总客运量上超越了香港及澳门的机场客运量，但其货运总量只有香港国际机场的一半左右。从所覆盖的城市来说，目前深圳及白云机场虽能覆盖国内大部分城市，但其国际货运航班仅能覆盖亚洲及欧美部分国家。由此可见，广东的航空运输只能起到分担香港航空运输压力的作用，短期内无论从货物吞吐量、货物处理效率及覆盖城市而言，都无法代替香港国际空港中心的地位。
海港运输方面，广东南沙港是珠江西岸唯一的深水码头，3500米的深水海岸线可打造40-50个深水泊位。目前广东共拥有10个国际级5-10万吨级的深水泊位码头，24条国际航线，且已开通了来往香港、澳门的客轮航线。2015年货运吞吐量突破1762万标准货柜（TEU），同比增长6%。相比港澳，广东南沙港区的综合运输成本更低廉。
陆路运输方面，广东南沙港位处珠三角经济发达区中心，依靠广州华南快速、广深高速、京珠高速、南沙港快速、沈海高速等快速公路网，与香港、澳门和周边重要制造及零售业城市建立紧密联系。地铁四号线的投入使用则连通了广州中心市区及广州琶州国际会展中心，为商客游访提供便利。未来南沙港铁路的建成，将有助于南沙港区疏运和临港工业物流，并将成为珠三角西部货运的重要通道。
三、物流体系构建及对粤港澳湾区经济协同发展的意义
（一）区域物流体系构建对湾区经济协同发展的意义
物流作为“一带一路”战略中新海上丝绸之路经济带运行的载体和基础，是粤港澳大湾区经济协同发展的前提。物流资源是构建物流体系必备的要素，而政府与企业，尤其是物流企业作为粤港澳物流体系构建主体，如何在最低成本下最为有效合理地利用物流资源十分关键。而粤港澳湾区经济的协同发展就将政府和企业这一物流资源价值链上的利益共同体紧密相连，在共享物流资源的基础上，明确各自定位，相互配合，在价值链的各个环节上将物流资源尽可能整合并发挥出最大效用。
（二）区域物流体系构建方式
粤港澳大湾区物流体系的构建可从政府和企业两个角度来分析。
从政府方面来看，强化政府的创新服务职能，实现政府与企业协同创新。充分发挥其协同领导的作用，加强物流基础设施建设，加大物流科技创新人才培养力度，推动科技创新与价值供应链融合发展，开展“大众创业、万众创新”各项活动，将科技创新纳入政府部门的绩效评价工作中，控制协同创新风险，提高各区域物流企业信任度。政府的创新若想落到实处，需要充分发挥物流企业的积极性，依据物流企业需求制定政策，强化协同创新宏观管理，制定可实施的协同创新科技计划。同时，政府的政策创新和制度设计要充分考虑创新创业企业的内在动力问题，为其提供良好的法律和环境保障。
从企业方面来看，加大技术创新在物流企业价值链资源共享中的实现力度，促进粤港澳各区域物流企业协同创新。重点要从市场需求入手，因为市场需求对物流价值链技术创新具有强有力的拉动作用。通过剖析市场需求，提升物流企业信息平台服务能力，推进物联网技术、智能交通、貨物跟踪定位在物流领域的应用，提升信息化水平。同时，利用技术市场和资本市场筛选企业、整合资源、激励创新，规范交易运行。 综上所述，政府在做好政策创新与科技引导的同时，要为整个物流产业提供一个相对稳健的法律保障环境。而对企业来说，在进行常规的生产活动外，更要积极进行技术创新，加快实现科技创新驱动发展，实现物流价值链资源共享和效率提高。只有政府和企业两大主体协同作用才能充分实现湾区经济的协调发展。
四、物流体系构建的问题及政策建议
粤港澳大湾区物流体系的构建对湾区经济的协同发展具有重要的意义，但目前粤港澳物流体系在构建中尚存在以下问题。
（一）物流体系构建的问题
1.体制差异障碍不利于合作进行
广东与港澳在政府管理制度上有明显的差异，增加了合作的难度。广东在物流管理水平上表现出典型的多方管制、程序繁琐等特点，而对港澳企业来说，行政审批制带来信息不对称，对港澳企业进入内地市场十分不利。而广东省内部由于行政区划使得各地区在某种程度上也属于竞争的关系，这使得资源本身就难以实现最优配置。具体到物流产业上，广东繁琐的审批制与港澳的自由市场经济体制相比，程序的繁琐和政策的时滞就意味着投资环境的不足，而香港的服务和金融行业都是国际水准，物流企业未必会进驻广东。退一步讲，就算企业可以进驻，由于信息沟通等问题，企业间、政府间、企业与政府间也难免会有各种摩擦，从而影响湾区经济的协同发展。
2.物流产业相关设施建设管理不足
在粤港澳大湾区物流体系的建设中，政府可能会重复建设部分物流设施，既浪费资源又因分工不明确带来低效率。相比之下，物流产业本身对信息的要求就相对较高，但并没有粤港澳相应可靠的物流信息平台，在大数据、信息化的今天，信息作为一种重要资源，是经济发展的重要考量因素。与之相关的大数据系统的建立也十分必要，大数据系统关系着信息的真实性与实用性，因此，大数据系统和信息平台的缺失使物流信息不能无缝衔接，会带来更多的成本问题。
3.物流企业间协作不佳
粤港澳三地都具有各自的国际港口，但因为协作不佳使物流效率十分低下。就物流企业本身来说，香港物流企业的优势在于熟悉国际市场，广东则在于国内的货源组织，两岸物流企业互相合作就能打开国内产品的国外分销渠道，同时利用香港物流行业管理和信息技术的优势，提高广东物流服务水平。然而很多内地物流企业只关注眼前利益，认为香港物流企业的资金优势不明显不利于投资收益。其次，由于粤港澳大湾区的港口群对各自的定位不明确，使其存在功能的重叠和明显的竞争关系，这十分不利于整个湾区经济的协同发展。
4.物流产业法律环境欠佳
粤港澳大湾区因隶属不同的关境，制度法规也有所差异，技术标准等的不统一，在一定程度上增加了运营成本，很多商品或服务在过关时也可能因为标准不一带来滞留等问题。核销时间长、制度规章不完善再加上没有相应的机构专门负责都在无形中阻碍了对外贸易的进行，不利于粤港澳湾区经济的协同发展。
（二）粤港澳物流体系构建问题的政策建议
基于粤港澳大湾区物流体系构建现存的问题，可从以下角度来构建协同合作机制，提升粤港澳三地合作效率，实现物流体系一体化，经济发展协同化。
1.建立有效的协同发展模式
就政府来说，应真正做到打破行政束缚，跨区域创新性的开展协同合作。在体制方面，广东可考虑依托港澳来推动开放创新进而实现治理机制一体化，结合自贸区、“一带一路”等政策强化一体化协作意愿，从粤港澳大湾区的关系网络，包括关联组织、协调组织等的数量和运行质量上强化，最终实现创新驱动下跨区域整合战略的实施。与此同时，应充分整合现有的物流资源，建立相应的研究中心、实验室等，从科技、信息等角度完善物流体系建设，从而更好地为湾区经济的协同发展服务。
2.设置专门的协同发展负责机构
粤港澳大湾区的协同发展涉及到多个部门的方方面面，而物流产业对速度又有较高的要求，因此，设置专门的协同发展机构可有效缩短走程序的时间，大大提高效率。首先应设立相应的协同合作组织架构，各部门按照相应的只能进行协同合作的调配、运行等等。其次，协同发展机构应尽快出台协同发展的相关条例制度，更有效地进行资源配置和各个主体之间的分工定位。而且，合作条例的出台消除了各主体合作的担忧，利益共享、风险共担机制可更好实现物流的高效运作。
3.搭建物流信息共享平台
大数据系统和信息共享平台作为物流资源共享的重要载体，在湾区经济的协同发展中扮演着重要的角色。这一平台的搭建需要各个主体共同努力，在各个层次和功能之间实现创新发展，使信息服务多元化、开放化。因此，政府和企业都应从互惠互利的角度出发，共同创建一个公开透明的制度，在各自的博弈中实现共赢。
4.加强物流体系管理
物流体系的构建的每一个环节都会存在很多管理的隐患，如何在现有制度下更有效地监管值得思考。在设置专门负责粤港澳大湾区经济协同发展机构和信息共享平台的同时，仍应注重对这些机制的及时反馈和监管。根据实时情况，快速作出調整，充分利用粤港澳的大湾区优势，明确各自的分工定位，促进物流体系的构建，更好地实现湾区经济的协同发展。
粤港澳大湾区是我国主要的湾区之一，其湾区经济的发展是我国经济开放度的重要考量。得天独厚的地理优势为物流产业的发展提供了有利的条件，而系统全面的物流体系又反过来对湾区经济有极大的推动作用。本文基于粤港澳大湾区现有的经济发展，从地理位置、经济环境和物流环境三个方面分析了粤港澳大湾区构建区域物流体系的可行性，并在阐明粤港澳大湾区物流体系构建对湾区经济协同发展的意义时，论述了政府和企业两大经济主体的关系及在粤港澳大湾区物流体系构建中的分工定位。通过以上对物流体系的构建，得出粤港澳物流体系构建中现存的问题，并给于相应的政策建议。
一、粤港澳大湾区经济发展现状
湾区经济，即在共享湾区的基础上衍生出的经济发展模式，目前越来越多受到区域经济、国际贸易等的重视，并逐渐成为衡量对外开放或外向经济发展的标准。我国自改革开放以来就将湾区作为先行发展的重要举措，从国务院首批公布的14个沿海开放城市中有13个城市都位于海湾、河口等湾区就可看出，湾区经济在我国已有一定的发展基础，尤其是粤港澳大湾区的经济发展。
总的来说，粤港澳大湾区目前已具备一定的经济规模。截止到2016年底，全球三大湾区，纽约湾区、旧金山湾区和东京湾区的生产总值分别为15605亿美元、7855亿美元和19181亿美元。而我国的两大湾区杭州湾区和粤港澳大湾区的生产总值分别为13466亿美元和10862.85亿美元，位居第三、第四位。相较之下，粤港澳大湾区虽发展时间较短，却能和杭州湾区在经济规模上趋向一流湾区，发展潜力可见一斑。其次，在区域城市群方面，我国两大湾区拥有上海、苏州、杭州和广州、深圳、香港和澳门等大城市，这些城市对长三角和珠三角的经济发展都起着不可小觑的作用。表1是粤港澳大湾区2015年的人口及经济状况，由表1可知，粤港澳大湾区内的城市群已成为泛珠三角地区经济发展重要的增长极，对我国区域经济的发展有着重要的意义。最后，从金融发展来看，截至2016年底，粤港澳大湾区已成功吸引了70余家世界排名前100位的银行，而香港证券交易所和深圳证券交易所的IP0总额都突破了1754亿港元，仅次于纽约的1788亿港元。由此可见，加强粤港澳三地的合作，对于湾区经济的发展意义深远。
此外，粤港澳大湾区作为我国重要的出海口，是我国早期海上丝绸之路的重要起点，港口资源都十分丰富，湾区内还拥有香港港、深圳港、广州港等世界级集装箱港口。数据显示，2015年广深港三大港口的集装箱吞吐量达到了6171万标箱（如图1），仅深圳港就包括盐田港、赤湾、蛇口、大铲湾等港口，港口泊位已达到156个，港口集装箱吞吐量达到2420万标箱，居全球第三位。
除了自然地理优势和港口优势，粤港澳在科技创新方面也不断强化，目前粤港澳大湾区正在打造仅次于美国硅谷的高科技产业引领区，涌现了一批诸如华为、大疆创新等世界领先的高科技企业。
二、物流体系构建的可行性分析
（一）地理环境
香港地处珠江口东侧，北连深圳经济特区；澳门位于珠江口西侧，北连珠海经济特区；南沙区是广州城区之一，位处珠江三角洲经济区的中心，距香港38海里，距澳门41海里。三地刚好呈品字形面海布局，地缘环境得天独厚。
（二）经济环境
1.港澳经济环境分析
商务部数据显示，2016年，内地与香港贸易额为3052.5亿美元，同比下降11.1%，占内地对外贸易总额的8.3%，其中，香港与内地近几年的进出口贸易如表2。由表2可知，香港与内地的贸易往来不断增加，内地从香港进口的增长在近两年更为明显。香港早已成为内地第四大贸易伙伴和第三大出口市场。此外，香港作为国际金融中心，其与内地的经济联系一直十分紧密。2015年香港证券市场平均每日成交额1056亿港元，比2014年上升52%，全年总成交额达到26.1万亿港元，也超过往年记录。2015年香港新上市公司138家，首次公开招股集资额为337亿美元（2613亿港元），位居全球第一。沪股通、港股通平均每日成交金额分别为64亿元人民币和34亿港元。截至2015年12月底，在港上市的内地企业市值约占香港股本总市值的62%。2015年内地企业占香港股本市场总成交金额的73%。
就澳门而言，内地与澳门在2016年的贸易总额为32.9亿美元，同比下降31.1%。其中，内地与澳门近几年的进出口贸易情况如表3。相比之下，澳门与内地的经济往来波动性较大，主要是因为澳门经济结构单一，对外来冲击的抵御能力不足。可见，澳门应主动加强粤港澳大湾区的经济合作，充分发挥自身优势，积极融入到湾区经济的协同发展。
从港澳整体来看，2010年到2016年港澳与内地贸易往来频繁，其中内地对港澳的贸易总额变化较大，在近几年较明显（如表4）。相比之下，内地对港澳吸收的投资金额相对稳定（如图2），但从吸收投资的值来看，港澳的差距十分明显，这与澳门本身产业单一化有关。此外，在内地与港澳经济合作方面，内地与港澳的劳动合同营业额逐年攀升，劳动人数也有大幅增加，且香港与澳门在合作方面的差距正逐步减小，对外经济合作情况较乐观（如图3）。因此，应加强粤港澳大湾区的协同发展，不仅可以加强内地与港澳的经济往来，还能使粤港澳三地抱团整体发展，充分发挥各自优势，从而更好更快地实现湾区经济的发展，有效缩小三地的发展差距。 2.广东经济环境分析
广东省一直处于全国经济领先地位。2015年广东地区生产总值72812.55亿元，按可比价格计算，同比增长8%，广东对全国经济增长的贡献超过10%，为全国经济保持稳定增长提供了重要支撑。第一、第二产业总体比较平稳，第三产业比重于2015年首次突破50%，达50.8%，成为拉动广东GDP增长的新动力。目前，广东一二三产业结构为4.7：43.2：52.1，第三产业占比的不断增加见证了广东经济结构正朝着现代化生产服务型产业转型。在互联网经济方面，广东省2015年限额以上批发零售业通过公共网络实现商品零售额820.32亿元，占全省社会消费品零售总额的比重为2.6%，同比增长52.9%，拉动消费增长了1.2个百分点。由此带动的快递物流业务也迅速增长，数据显示，2015年广东省完成快递业务同比增长49.4%，业务量接近全国的四分之一。
（三）物流环境
1.香港物流环境分析
从航空运输来看，香港国际机场在2015年的客运总量达6850万人次，货运总量为43万吨，航线覆盖全球200多个国家和地区（见表5）可以说，香港国际机场是世界上最繁忙的货运及客运空港。
从海港运输来看，香港作为世界第三大货柜港，共有九个货柜码头，24个泊位且全部由私人拥有并经营，货运处理效率极高。2015年香港海港的吞吐量为2010万个标准货柜（TEU），较上年下跌9.7%且在近几年一直处于下滑状态。原因在于内地港口的建设日益完善，使得香港海港在连港铁路、临港物流园、加工区和配套区等弱点暴露无遗，原运往香港的货物就被分流到其他内地港口。
从陆路运输来看，香港的陆路运输主要用于接驳内地货物至香港港口和机场。目前来看，香港各主要口岸基本处于饱和状态，港内疏港道路更显拥堵。而唯一连接香港与内地的“广九铁路”由于要应付越来越多的赴港旅客，已经停止了跨境货运业务。目前，港珠澳大桥已建成使用，可在一定程度上缓解香港各港口的通关压力。
2.澳门物流环境分析
在航空运输方面，澳门国际机场目前可承载600万名乘客和16万吨货物，其航线主要覆盖亚洲国家和地区。2013年广州南沙开发区保税业务管理局与澳门航空业代表协会签署《海陆空运输合作意向书》，粤澳双方将通过设立海陆空运输线并提供稳定的货运班次，连接澳门机场及广州南沙保税港区，打通两地的货运通道。
在海港运输方面，澳门港的外港主要为往来香港的定期客轮所用，而内港则专用于货物装卸，但由于航道较窄，不能容纳大型船只停泊，故货运量不大。
在陆路运输方面，由于澳门面积有限，故道路较为狭窄，交通堵塞较为普遍。目前，澳门轻轨的落成可有效缓解城市交通堵塞状况。
3.广东物流环境分析
航空运输方面，广州目前的国际机场有白云国际机场和深圳宝安机场，珠海机场暂无法提供国际航班。三个机场虽在总客运量上超越了香港及澳门的机场客运量，但其货运总量只有香港国际机场的一半左右。从所覆盖的城市来说，目前深圳及白云机场虽能覆盖国内大部分城市，但其国际货运航班仅能覆盖亚洲及欧美部分国家。由此可见，广东的航空运输只能起到分担香港航空运输压力的作用，短期内无论从货物吞吐量、货物处理效率及覆盖城市而言，都无法代替香港国际空港中心的地位。
海港运输方面，广东南沙港是珠江西岸唯一的深水码头，3500米的深水海岸线可打造40-50个深水泊位。目前广东共拥有10个国际级5-10万吨级的深水泊位码头，24条国际航线，且已开通了来往香港、澳门的客轮航线。2015年货运吞吐量突破1762万标准货柜（TEU），同比增长6%。相比港澳，广东南沙港区的综合运输成本更低廉。
陆路运输方面，广东南沙港位处珠三角经济发达区中心，依靠广州华南快速、广深高速、京珠高速、南沙港快速、沈海高速等快速公路网，与香港、澳门和周边重要制造及零售业城市建立紧密联系。地铁四号线的投入使用则连通了广州中心市区及广州琶州国际会展中心，为商客游访提供便利。未来南沙港铁路的建成，将有助于南沙港区疏运和临港工业物流，并将成为珠三角西部货运的重要通道。
三、物流体系构建及对粤港澳湾区经济协同发展的意义
（一）区域物流体系构建对湾区经济协同发展的意义
物流作为“一带一路”战略中新海上丝绸之路经济带运行的载体和基础，是粤港澳大湾区经济协同发展的前提。物流资源是构建物流体系必备的要素，而政府与企业，尤其是物流企业作为粤港澳物流体系构建主体，如何在最低成本下最为有效合理地利用物流资源十分关键。而粤港澳湾区经济的协同发展就将政府和企业这一物流资源价值链上的利益共同体紧密相连，在共享物流资源的基础上，明确各自定位，相互配合，在价值链的各个环节上将物流资源尽可能整合并发挥出最大效用。
（二）区域物流体系构建方式
粤港澳大湾区物流体系的构建可从政府和企业两个角度来分析。
从政府方面来看，强化政府的创新服务职能，实现政府与企业协同创新。充分发挥其协同领导的作用，加强物流基础设施建设，加大物流科技创新人才培养力度，推动科技创新与价值供应链融合发展，开展“大众创业、万众创新”各项活动，将科技创新纳入政府部门的绩效评价工作中，控制协同创新风险，提高各区域物流企业信任度。政府的创新若想落到实处，需要充分发挥物流企业的积极性，依据物流企业需求制定政策，强化协同创新宏观管理，制定可实施的协同创新科技计划。同时，政府的政策创新和制度设计要充分考虑创新创业企业的内在动力问题，为其提供良好的法律和环境保障。
从企业方面来看，加大技术创新在物流企业价值链资源共享中的实现力度，促进粤港澳各区域物流企业协同创新。重点要从市场需求入手，因为市场需求对物流价值链技术创新具有强有力的拉动作用。通过剖析市场需求，提升物流企业信息平台服务能力，推进物联网技术、智能交通、貨物跟踪定位在物流领域的应用，提升信息化水平。同时，利用技术市场和资本市场筛选企业、整合资源、激励创新，规范交易运行。 综上所述，政府在做好政策创新与科技引导的同时，要为整个物流产业提供一个相对稳健的法律保障环境。而对企业来说，在进行常规的生产活动外，更要积极进行技术创新，加快实现科技创新驱动发展，实现物流价值链资源共享和效率提高。只有政府和企业两大主体协同作用才能充分实现湾区经济的协调发展。
四、物流体系构建的问题及政策建议
粤港澳大湾区物流体系的构建对湾区经济的协同发展具有重要的意义，但目前粤港澳物流体系在构建中尚存在以下问题。
（一）物流体系构建的问题
1.体制差异障碍不利于合作进行
广东与港澳在政府管理制度上有明显的差异，增加了合作的难度。广东在物流管理水平上表现出典型的多方管制、程序繁琐等特点，而对港澳企业来说，行政审批制带来信息不对称，对港澳企业进入内地市场十分不利。而广东省内部由于行政区划使得各地区在某种程度上也属于竞争的关系，这使得资源本身就难以实现最优配置。具体到物流产业上，广东繁琐的审批制与港澳的自由市场经济体制相比，程序的繁琐和政策的时滞就意味着投资环境的不足，而香港的服务和金融行业都是国际水准，物流企业未必会进驻广东。退一步讲，就算企业可以进驻，由于信息沟通等问题，企业间、政府间、企业与政府间也难免会有各种摩擦，从而影响湾区经济的协同发展。
2.物流产业相关设施建设管理不足
在粤港澳大湾区物流体系的建设中，政府可能会重复建设部分物流设施，既浪费资源又因分工不明确带来低效率。相比之下，物流产业本身对信息的要求就相对较高，但并没有粤港澳相应可靠的物流信息平台，在大数据、信息化的今天，信息作为一种重要资源，是经济发展的重要考量因素。与之相关的大数据系统的建立也十分必要，大数据系统关系着信息的真实性与实用性，因此，大数据系统和信息平台的缺失使物流信息不能无缝衔接，会带来更多的成本问题。
3.物流企业间协作不佳
粤港澳三地都具有各自的国际港口，但因为协作不佳使物流效率十分低下。就物流企业本身来说，香港物流企业的优势在于熟悉国际市场，广东则在于国内的货源组织，两岸物流企业互相合作就能打开国内产品的国外分销渠道，同时利用香港物流行业管理和信息技术的优势，提高广东物流服务水平。然而很多内地物流企业只关注眼前利益，认为香港物流企业的资金优势不明显不利于投资收益。其次，由于粤港澳大湾区的港口群对各自的定位不明确，使其存在功能的重叠和明显的竞争关系，这十分不利于整个湾区经济的协同发展。
4.物流产业法律环境欠佳
粤港澳大湾区因隶属不同的关境，制度法规也有所差异，技术标准等的不统一，在一定程度上增加了运营成本，很多商品或服务在过关时也可能因为标准不一带来滞留等问题。核销时间长、制度规章不完善再加上没有相应的机构专门负责都在无形中阻碍了对外贸易的进行，不利于粤港澳湾区经济的协同发展。
（二）粤港澳物流体系构建问题的政策建议
基于粤港澳大湾区物流体系构建现存的问题，可从以下角度来构建协同合作机制，提升粤港澳三地合作效率，实现物流体系一体化，经济发展协同化。
1.建立有效的协同发展模式
就政府来说，应真正做到打破行政束缚，跨区域创新性的开展协同合作。在体制方面，广东可考虑依托港澳来推动开放创新进而实现治理机制一体化，结合自贸区、“一带一路”等政策强化一体化协作意愿，从粤港澳大湾区的关系网络，包括关联组织、协调组织等的数量和运行质量上强化，最终实现创新驱动下跨区域整合战略的实施。与此同时，应充分整合现有的物流资源，建立相应的研究中心、实验室等，从科技、信息等角度完善物流体系建设，从而更好地为湾区经济的协同发展服务。
2.设置专门的协同发展负责机构
粤港澳大湾区的协同发展涉及到多个部门的方方面面，而物流产业对速度又有较高的要求，因此，设置专门的协同发展机构可有效缩短走程序的时间，大大提高效率。首先应设立相应的协同合作组织架构，各部门按照相应的只能进行协同合作的调配、运行等等。其次，协同发展机构应尽快出台协同发展的相关条例制度，更有效地进行资源配置和各个主体之间的分工定位。而且，合作条例的出台消除了各主体合作的担忧，利益共享、风险共担机制可更好实现物流的高效运作。
3.搭建物流信息共享平台
大数据系统和信息共享平台作为物流资源共享的重要载体，在湾区经济的协同发展中扮演着重要的角色。这一平台的搭建需要各个主体共同努力，在各个层次和功能之间实现创新发展，使信息服务多元化、开放化。因此，政府和企业都应从互惠互利的角度出发，共同创建一个公开透明的制度，在各自的博弈中实现共赢。
4.加强物流体系管理
物流体系的构建的每一个环节都会存在很多管理的隐患，如何在现有制度下更有效地监管值得思考。在设置专门负责粤港澳大湾区经济协同发展机构和信息共享平台的同时，仍应注重对这些机制的及时反馈和监管。根据实时情况，快速作出調整，充分利用粤港澳的大湾区优势，明确各自的分工定位，促进物流体系的构建，更好地实现湾区经济的协同发展。