论文部分内容阅读
烈日炎炎的上午，北京雍和宫大街东侧正在如火如荼地整修街面，马路西侧的人行道树影斑驳，68岁的胡同居民朱权走走停停，他希望整修后的街道走起来能更平整、更安全一些。
这段人行道宽的地方有5米，窄的只有1米多，绕过树坑，躲过店铺门口伸出的台阶，还要注意凹凸不平的路面和破损的砖石。除了这些，“城市历险”还要经过：路中间突兀的配电箱、胡乱堆放的自行车，以及胡同里随时可能窜出来的快递摩托……
这条南北长约1公里的马路上并没有设置过街信号灯，过马路需要“胆大心细”。在朱权看来，附近的安定门内大街虽然为行人设置了红绿灯，但也好不到哪里去，绿灯只保持20多秒，但马路很宽，走得慢一点，灯就变红了，更不要说胡同里岁数更大的老人了。
一般来说，朱权不会在上午9点到天黑之前的时间走这条路，最多在胡同里或北边的地坛公园“遛弯儿”，如果赶上周末人多或是大雨等恶劣天气，更是宁可待在家里。
朱权的日常经历似乎不值一提。然而，李迪华对城市中不友善的步行环境却有着近20年的观察。6月初，这位北京大学建筑与景观设计学院副教授、景观设计学研究院副院长把自己的观察汇总在一场演讲中，演讲的题目叫做《“与人为敌”的人居环境》。
51岁的李迪华在半个多小时的演讲中近乎咆哮地抛出他的观点和疑问，这些城市的痛脚击中了很多人的心。据统计，这段演讲视频累计已有619.3万的点击量。演讲后的半个多月里，陆续有50多人通过微信向李迪华表达自己的遭遇和感受。一位网友留言说，“我每一次步行出门，都把它看成是一次修行。”
第一次因为走路让李迪华感到气愤是在26年前。1992年夏天，还在北大读研的他时常接待外国专家，负责这些人的安全成了让他头疼的事。外国人不懂得让车，不习惯中国的地面上有那么多沟沟坎坎。一位欧洲学者开玩笑说，到中国之后自己不会走路了。至今想起那段经历，李迪华还会觉得“特别辛苦、特别气愤，为什么我们的路修成这样？”
外国专家反复向李迪华提到，在他们的国家，“步行环境中绝不会有这样的危险存在，如果有人受伤，责任人将面临能导致破产的那种巨额赔偿。”从那时起，李迪华开始注意生活环境中危险的细节。
2000年，李迪华迎来自己的孩子，父亲的身份让他更加留意周围一切潜在的危险因素，而这一习惯又让他看到了日常生活中更多被忽视的危险。
孩子爱玩的天性让他们无法意识到这些“魔鬼”：小区里五颜六色的健身器械，或地面雕塑周围种满尖锐的剑麻，路面总是坑坑洼洼，路上冷不丁就杵着一个水泥墩子……孩子们最喜欢接近这些突兀的物体，一不留神可能就刮伤、磕碰、牵绊、摔倒。
“最初我没想过要影响大众。只是希望自己的学生未来可以从使用者的角度去设计城市环境。”借着在深圳办学的机会，李迪华在2005年开设了《景观社会学》这门课，让学生感受城市的细节。
一切似乎都在证实他的观察：粗放式发展的中国城市充斥着不人性的细节，但同时令他欣慰的是，“大家开始意识到，我们的城市处处与人为敌，简直寸步难行。”
根据潘昭宇等人2010年在《城市交通》上发表的《北京步行、自行车交通系统改善对策》，步行系统主要存在人行道空间不足、残疾人通行不便、行人过街不便、服务设施不足、步行环境舒适性较差等问题。同时，74%的步行者认为步行环境不安全，77%的人对步行环境不满意。
“在城市建设过程中，道路承载的市政服务设施很多，但与车行道、绿化景观或公交站台等设施相比较，人行道更多是被忽视和牺牲的那部分。”中国城市科学研究会生态城市规划建设中心工程师张超对《中国新闻周刊》说。
2014年，张超完成了硕士论文《城市街道步行环境安全隐患》，他用了一个多月的时间走访了北京市海淀二环至五环的106条道路（包括主干道、次干道和支路）。调研显示，近六成道路存在“市政设施布置混亂”的问题：过街天桥、公交站台、行道树、电线杆、标识牌等各种市政设施占用了人行空间;另一方面，仅有的步行空间又存在诸如铺装松动、井盖凸起、行道树穴裸露、路面缺损等问题。
这些都是行人发生崴脚或跌倒等意外的诱因。由于市政设施对步行空间的侵占，行人会倾向于选择绕过被占用的路段，到外侧的机动车道行走，这带来了更大的安全隐患。
对这些“微不足道的缺陷”，大家早已习以为常，但同样被忽视的是，当它们暴露在孩子、老人或残障人士脚下时，一块只翘起2厘米的地砖可能就成了迈不过去的坎儿。
北京北林地景园林规划设计院工程师姜海龙至今还记得四年前读书时看到的一则新闻：上海普陀区一位老人在公园晨练时摔倒，几小时后抢救无效身亡。惊讶于这起极端案例的危害，他马上去查了相关资料，结果更让他坐立难安——老人因环境因素受伤是普遍现象。
结合2014年以前的相关研究，中国老年人年意外伤害发生率至少在10%。这意味着，每年约有2400多万60岁以上的老年人受到意外伤害。
姜海龙于2014年在北京4家医院的骨伤科门诊及住院处、7个社区公园、2个居住小区调研访谈了202位老人。排除老人自身身体原因，“跌倒”在意外伤害中占到82.2%，环境原因导致的意外伤害超过70%，其中超过六成是在走路（上下坡、上下台阶）时受伤的，还有两成发生在锻炼、闪躲障碍、推小轮车或婴儿车时，发生最多的地点依次为城市街道、公园和居住区。
“有限的空间充斥着各种障碍。这就是城市老年人步行空间的现状。”姜海龙说，天气不好、人流密集也是妨碍老人出门的原因。例如，城市道路中间高、两侧低的横坡设计是为了更快地汇集雨水，然而统计显示，路牙下积水超过0.6米，对老年人来说就是“不可跨越的鸿沟”。
除了遍布城市街道的各种不安全的细节，高强度集中降雨给城市带来的暴击，就远不止路牙下的积水了。逢大雨必涝，已成为中国很多大城市的通病。 7月15日晚10时起，接连不断的暴雨冲击了北京多个区域。城市北部的回龙观首当其沖，到16日上午，部分路段严重积水，甚至导致交通中断。育知东路轻轨桥下积水最深处达3米，小汽车顶在水中若隐若现。据蓝天救援队介绍，共8台车被困水中，所幸无人员伤亡。
当天上午，一处十字路口中间的下水井盖被冲开，白色的水柱直冲高空十几米处，水压大时还带出黑色的淤泥，看起来就像是电影特效。
北京老城区也面临着大雨过后积水的难题。东城区后鼓楼苑胡同5号院里有一块低洼地，这里有一个排水口，污水管和雨水管都走这个排水口，为了防止积水倒灌，居民们把这个排水口用水泥堵上了。如今。打开这个排水口，居民担心污水倒灌，不打开又担心雨水无法排出，境地两难。
就在北京发生暴雨的十天前，南京、西安、成都、广州、厦门、景德镇等城市早已进入了一轮“看海模式”。
洪水带给城市的危害不仅仅是房屋、街道和汽车被淹，在“看海模式”下，很多潜在的危险因素被暴露出来，造成致命的伤害：6月8日的强降雨造成广东多地发生市民在积水的街头疑似触电的事件：肇庆市一男子漂浮在水泊中，疑因触电身亡;当天下午，广州机场路上一名17岁学生“疑似触电倒地”，经抢救无效死亡;当晚，佛山一对母女在公交站触电身亡。
在广州的另一起导致一名65岁男子死亡的案例中，小区的快递柜插座被怀疑是导致其触电身亡的元凶。在事发现场，一个简易电插座腾空支起，电线连接处有明显的铜线外露。
“对于我们身边发生的每一个公共环境中的悲剧，都要去把悲剧的原因和责任搞清楚，才可能避免下一次再发生同样的事。”对广州暴雨中发生的多起事故，李迪华在接受媒体采访时说，中国人缺乏安全意识、方便人的意识，也没有追责的意识。“这一次没有受到伤害的人，就觉得，这条路我天天走，但不是天天下雨，而且就算是下雨，我绕开走就行了。”
“在我国近三十年的快速城镇化过程中，大部分城市将主要注意力集中于土地快速开发上，并没有科学地关注城市生态空间功能的重要作用。”中国城市规划设计研究院城镇水务与工程分院副总工程师任希岩说，“如果将城市比作一个人，那么中国不少城市就像是患有心脑血管疾病的年轻人。”
城区路面塌玩、造成事故的案例时有发生，
市貌即为肌肤和肌理，以路网和地下管网为主的基础设施犹如骨架和血脉，而城市面临的内涝问题，就如同血栓和溢血。在任希岩看来，没达到一定经济总量和富裕程度时，快速的城市化过程是一把双刃剑。
城市建设不是一蹴而就的。1978年之前，中国的城市建设相当缓慢，改革开放后，经过20年的经济建设，中国城市化率从17.92%增长到1998年的30.42%，迄今已达58.52%。
一些城市的排水系统，在暴雨来临时显得很脆弱。
“现在看来，这段城市化进程是有点粗放的。”任希岩说，过度关注地上发展，选择性地忽视城市和自然融合的机理，由此带来的诸多城市问题，正在城市规模扩张的催化下越演越烈。城市内涝就是其一。
相比于原生态的空间，城市创造了一种新的水文环境。沥青和混凝土取代了土壤，建筑物取代了树木，汇水区和雨水管道替代了自然流域，而按照“水走故道”的规律，涝水沿着一定的竖向条件从高至低流动，被淹没的马路或许就是原始的行洪通道。
这不仅仅将原有的蓄水排洪模式打乱，大片不透水的城市地表进一步阻隔了雨水的快速下渗，形成地表径流。根据“全国生态环境十年变化（2000～2010年）遥感调查与评估项目”中土地利用数据计算，2010年北京市五环内不透水面高达84%。地表径流的迅速汇集加重了城市内涝的风险。
另一方面，由于早期城建资金不足，城市发展对基础设施的不重视，造成排水系统建设相对滞后。任希岩表示，全国近半数城市发生内涝的主要原因就是排水设施的排涝能力不足。
下水道是城市的良心，一场大雨就能检验城市的文明程度。“而我们的城市是有历史欠账的。”任希岩说。
在追求经济快速发展的三十年建设过程中，被牺牲的还有城市中人的生活空间。“建国初期，国家经济底子薄，我们知道好的城市模式是什么样，但是没有那个条件;等到经济条件好了，先生产后生活的思维在城市规划设计中也已成为惯性。”中国城市规划设计研究院副院长王凯说，在改革开放的前三十年，城市发展以经济建设为核心以及城市作为经济发展的手段，房地产作为支柱产业，都让我们付出宜居品质、良好环境的代价。
为了应对众多城市暴雨内涝的严重问题，相关政策方案也在加速推进。2014年年底，代表最新城市雨洪管理水平的“海绵城市”概念开始试点。12月31日，财政部根据习近平关于“加强海绵城市建设”的讲话精神和中央经济工作会议要求，联合住房和城乡建设部、水利部开展中央财政支持的海绵城市建设试点工作。
如果说，海绵城市的建设因其复杂性仍需要时间的积累，那么城市步行空间的问题，却至今未被关注。
在地面空间，备受宠爱的是以小汽车为主导的城市交通和彰显现代化的玻璃幕墙大厦。“步行空间，或者说城市里的‘人’，并没有受到重视。”李迪华打比方说，如果说城市是一本能够被读懂的书，为行人提供活动空间的街道、步行路、广场和公园是城市的语法，“那么中国大多数城市都是一页写满危险符号的纸，不仅千篇一律，且语法几经涂改，近乎名存实亡。”李迪华用夸张的方式表达着他对城市步行空间现状的不满。 丹麦首都哥本哈根是欧洲率先大胆增加步行空间的城市。和大多数二战后的欧美城市一樣，哥本哈根也曾追求以汽车剧烈增长为主导的城市发展模式，牺牲了城市里步行者的活动空间与生活，导致城市缺少活力。
如同美国记者简·雅各布斯1961年在《美国大城市的死与生》这本书提到的：人行道不知道来自何方，伸向何处，也不见有漫步的人。快车道抽取了城市的精华，大大损伤了城市的元气。这不是对城市的改建，这是对城市的洗劫。
此后50年，许多研究者与城市规划理论家都对“城市的死与生”进行讨论与验证，关注城市中人的感受，让城市重拾活力。
1962年，哥本哈根主要的传统街道Stroget被改造成一条步行路，同时，以减少停车位等方式不断弱化汽车交通的优势地位，增加城市公共交通和自行车交通的便利度，例如用重构街道网格，增加自行车空间;为自行车设计特殊的交通灯，保证自行车先行……
在1995年到2005年问，哥本哈根的自行车交通成倍增长，2008年的统计显示，37%的个人上下班交通都是通过自行车，到2017年已经有一半以上的哥本哈根人每天骑车通勤，63%的国会议员骑车到市中心上班。
自行车交通带来的不仅仅是绿色生态，还有城市的活力。当越来越多的人愿意在城市的街道逗留和行走，城市中对人的关注和服务也会被突显：值得被玩味的城市建筑，被沿街商铺或表演吸引的行人，凭窗眺望街景的居民。
“这已经是被反复提及的经典案例了，”李迪华解释说，“慢行交通让人与城市有了交流，因此才创造了服务人的安全的、健康的、有活力的城市，但这是几十年的工作，急不得。”
“这是时代的惯性，作为设计师，三十年前读书时就知道‘小街区、高密度’的模式更宜居，但也无法左右因重视经济发展而出现‘大街区、高建筑和低密度路网’的情况。”王凯无奈地说，这也是为什么我们的城市步行空间不被重视、甚至被挤压的原因。
“现在确实是中国城市转变的时机。”王凯说，城市化率在达到30%（1998年）之后，将进入到极为迅猛的高速发展阶段，城市化率在30%～70%期间，也是城市问题频繁暴露的时期。“我们总希望可以未雨绸缪，但现实总是亡羊补牢。”
从2014年毕业至今，张超一直生活在海淀区，当年调研的106条街道“基本没有变化”。四年过去了，北大东门成府路上的路面依旧坑洼，步行路上如今还多了占道的自行车;清华东路的人行道依旧被高校大门阻断;中关村北大街的过街天桥和公交站依旧霸占着原本就不宽裕的慢行空间……“城市空间的建设和管理是十分复杂的。”张超说。
中国城市和小城镇改革发展中心规划师、前北京大学城市与环境学院客座讲师陈立群也同意这一观点，“城市的建设和管理有多重层面，作为规划师，是把各方需求进行综合，转变为具有可实施性的规划语言，指导设计和建设。”
在宏观的城市规划和具体的城市建设之间架起桥梁的是设计。“规范缺失、不足，与研究发生冲突，是目前步行空间设计上存在的主要问题。”张超分析说，例如，在《城市道路交通规划设计规范》中仅规定了：沿人行道设置行道树、公共交通停靠站和候车亭、公用电话亭等设施时，不得妨碍行人的正常通行;人行道宽度应按人行带的倍数计算，最小宽度不得小于15米。
“规定并没有对市政设施给出具体的空间布置类型，最关键的是，没有指出有效步行空间。”张超解释说，不论人行道宽多少米，重要的是有效使用宽度，不然行道树占一米，配电箱再占半米，人行道就被占没了。
除了土地的有限性，步行空间还受限于另一个现实因素——成本。
“规范说宽度不小于1.5米，但每宽出一米，那都是钱呀！”张超说，“在现实建设中，规范作为最低标准往往是施工的最高要求。”而在施工和后期维护阶段，部门间基本各自运行，以至于作为最终使用者的市民在遇到问题时很难找到一个解决部门。
李迪华举例说，在北京许多道路上，都能看到建设在机动车道和非机动车道之间的公交站，行道树也并没有放过这些可能并不需要绿化的地方，裸露的树池置于密集的人流、车流中，难免成为行人的隐患，而解决这么一棵树，可能就要牵扯到五六个部门。
这一说法得到了北京市海淀区园林绿化局绿委办专职副主任田文革的证实。据她介绍，绿化交由园林部门养护是在道路建设全部完成后，所以园林局并不负责种树。同时，道路的养护权则交给城市道路养护管理中心及其下级单位。
“如果觉得树坑容易绊倒行人，我们可以加一层箅子找平。但如果是取消树池，就比较麻烦，我们需要和养路部门、市政设计部门、施工单位等机构商议，十分复杂。”田文革补充说。
在陈立群看来，人行道和公共空间中的诸多问题只是现象，这里存在的结构性和系统性问题在于，“空间”作为一个整体，在城市管理中往往被划分为多种不同的功能，比如行车、绿化、步行，交由不同部门进行管理，这样就可能造成管理的缺位或重叠，这可能仅仅是空间上的，但更多的是职能上的缺位或重叠。
2015年12月召开的第四次中央城市工作会议上，习近平提出我国城市发展已经进入新的发展时期，城市工作的指导思想包括转变城市发展方式，并明确提出城市工作是系统工程，改善城市生态环境，需要在统筹上下功夫，在重点上求突破，着力提高城市发展持续性、宜居性。
现在，崇文门至雍和宫这条南北向的历史走廊正在火热地进行着整修。中国规划设计研究院与北京市东城区政府在开工前对附近居民开展了10次调研，他们希望在这里实现“小街区、窄马路、密路网”的模式。
朱权所在的五道营社区也在调研之列。6月初，他和其他30多位老人一起填了问卷，据他所知，至少有20人都提到了步行路不好走的问题。
早在1961年，简·雅各布斯在《美国大城市的死与生》一书中就写道：设计一个梦幻城市很容易，然而建造一个活生生的城市则煞费思量。
这段人行道宽的地方有5米，窄的只有1米多，绕过树坑，躲过店铺门口伸出的台阶，还要注意凹凸不平的路面和破损的砖石。除了这些，“城市历险”还要经过：路中间突兀的配电箱、胡乱堆放的自行车，以及胡同里随时可能窜出来的快递摩托……
这条南北长约1公里的马路上并没有设置过街信号灯，过马路需要“胆大心细”。在朱权看来，附近的安定门内大街虽然为行人设置了红绿灯，但也好不到哪里去，绿灯只保持20多秒，但马路很宽，走得慢一点，灯就变红了，更不要说胡同里岁数更大的老人了。
一般来说，朱权不会在上午9点到天黑之前的时间走这条路，最多在胡同里或北边的地坛公园“遛弯儿”，如果赶上周末人多或是大雨等恶劣天气，更是宁可待在家里。
“我们的城市处处与人为敌”
朱权的日常经历似乎不值一提。然而，李迪华对城市中不友善的步行环境却有着近20年的观察。6月初，这位北京大学建筑与景观设计学院副教授、景观设计学研究院副院长把自己的观察汇总在一场演讲中，演讲的题目叫做《“与人为敌”的人居环境》。
51岁的李迪华在半个多小时的演讲中近乎咆哮地抛出他的观点和疑问，这些城市的痛脚击中了很多人的心。据统计，这段演讲视频累计已有619.3万的点击量。演讲后的半个多月里，陆续有50多人通过微信向李迪华表达自己的遭遇和感受。一位网友留言说，“我每一次步行出门，都把它看成是一次修行。”
第一次因为走路让李迪华感到气愤是在26年前。1992年夏天，还在北大读研的他时常接待外国专家，负责这些人的安全成了让他头疼的事。外国人不懂得让车，不习惯中国的地面上有那么多沟沟坎坎。一位欧洲学者开玩笑说，到中国之后自己不会走路了。至今想起那段经历，李迪华还会觉得“特别辛苦、特别气愤，为什么我们的路修成这样？”
外国专家反复向李迪华提到，在他们的国家，“步行环境中绝不会有这样的危险存在，如果有人受伤，责任人将面临能导致破产的那种巨额赔偿。”从那时起，李迪华开始注意生活环境中危险的细节。
2000年，李迪华迎来自己的孩子，父亲的身份让他更加留意周围一切潜在的危险因素，而这一习惯又让他看到了日常生活中更多被忽视的危险。
孩子爱玩的天性让他们无法意识到这些“魔鬼”：小区里五颜六色的健身器械，或地面雕塑周围种满尖锐的剑麻，路面总是坑坑洼洼，路上冷不丁就杵着一个水泥墩子……孩子们最喜欢接近这些突兀的物体，一不留神可能就刮伤、磕碰、牵绊、摔倒。
“最初我没想过要影响大众。只是希望自己的学生未来可以从使用者的角度去设计城市环境。”借着在深圳办学的机会，李迪华在2005年开设了《景观社会学》这门课，让学生感受城市的细节。
一切似乎都在证实他的观察：粗放式发展的中国城市充斥着不人性的细节，但同时令他欣慰的是，“大家开始意识到，我们的城市处处与人为敌，简直寸步难行。”
根据潘昭宇等人2010年在《城市交通》上发表的《北京步行、自行车交通系统改善对策》，步行系统主要存在人行道空间不足、残疾人通行不便、行人过街不便、服务设施不足、步行环境舒适性较差等问题。同时，74%的步行者认为步行环境不安全，77%的人对步行环境不满意。
“在城市建设过程中，道路承载的市政服务设施很多，但与车行道、绿化景观或公交站台等设施相比较，人行道更多是被忽视和牺牲的那部分。”中国城市科学研究会生态城市规划建设中心工程师张超对《中国新闻周刊》说。
2014年，张超完成了硕士论文《城市街道步行环境安全隐患》，他用了一个多月的时间走访了北京市海淀二环至五环的106条道路（包括主干道、次干道和支路）。调研显示，近六成道路存在“市政设施布置混亂”的问题：过街天桥、公交站台、行道树、电线杆、标识牌等各种市政设施占用了人行空间;另一方面，仅有的步行空间又存在诸如铺装松动、井盖凸起、行道树穴裸露、路面缺损等问题。
这些都是行人发生崴脚或跌倒等意外的诱因。由于市政设施对步行空间的侵占，行人会倾向于选择绕过被占用的路段，到外侧的机动车道行走，这带来了更大的安全隐患。
对这些“微不足道的缺陷”，大家早已习以为常，但同样被忽视的是，当它们暴露在孩子、老人或残障人士脚下时，一块只翘起2厘米的地砖可能就成了迈不过去的坎儿。
北京北林地景园林规划设计院工程师姜海龙至今还记得四年前读书时看到的一则新闻：上海普陀区一位老人在公园晨练时摔倒，几小时后抢救无效身亡。惊讶于这起极端案例的危害，他马上去查了相关资料，结果更让他坐立难安——老人因环境因素受伤是普遍现象。
结合2014年以前的相关研究，中国老年人年意外伤害发生率至少在10%。这意味着，每年约有2400多万60岁以上的老年人受到意外伤害。
姜海龙于2014年在北京4家医院的骨伤科门诊及住院处、7个社区公园、2个居住小区调研访谈了202位老人。排除老人自身身体原因，“跌倒”在意外伤害中占到82.2%，环境原因导致的意外伤害超过70%，其中超过六成是在走路（上下坡、上下台阶）时受伤的，还有两成发生在锻炼、闪躲障碍、推小轮车或婴儿车时，发生最多的地点依次为城市街道、公园和居住区。
“有限的空间充斥着各种障碍。这就是城市老年人步行空间的现状。”姜海龙说，天气不好、人流密集也是妨碍老人出门的原因。例如，城市道路中间高、两侧低的横坡设计是为了更快地汇集雨水，然而统计显示，路牙下积水超过0.6米，对老年人来说就是“不可跨越的鸿沟”。
“不少城市就像是患有心脑血管疾病的年轻人”
除了遍布城市街道的各种不安全的细节，高强度集中降雨给城市带来的暴击，就远不止路牙下的积水了。逢大雨必涝，已成为中国很多大城市的通病。 7月15日晚10时起，接连不断的暴雨冲击了北京多个区域。城市北部的回龙观首当其沖，到16日上午，部分路段严重积水，甚至导致交通中断。育知东路轻轨桥下积水最深处达3米，小汽车顶在水中若隐若现。据蓝天救援队介绍，共8台车被困水中，所幸无人员伤亡。
当天上午，一处十字路口中间的下水井盖被冲开，白色的水柱直冲高空十几米处，水压大时还带出黑色的淤泥，看起来就像是电影特效。
北京老城区也面临着大雨过后积水的难题。东城区后鼓楼苑胡同5号院里有一块低洼地，这里有一个排水口，污水管和雨水管都走这个排水口，为了防止积水倒灌，居民们把这个排水口用水泥堵上了。如今。打开这个排水口，居民担心污水倒灌，不打开又担心雨水无法排出，境地两难。
就在北京发生暴雨的十天前，南京、西安、成都、广州、厦门、景德镇等城市早已进入了一轮“看海模式”。
洪水带给城市的危害不仅仅是房屋、街道和汽车被淹，在“看海模式”下，很多潜在的危险因素被暴露出来，造成致命的伤害：6月8日的强降雨造成广东多地发生市民在积水的街头疑似触电的事件：肇庆市一男子漂浮在水泊中，疑因触电身亡;当天下午，广州机场路上一名17岁学生“疑似触电倒地”，经抢救无效死亡;当晚，佛山一对母女在公交站触电身亡。
在广州的另一起导致一名65岁男子死亡的案例中，小区的快递柜插座被怀疑是导致其触电身亡的元凶。在事发现场，一个简易电插座腾空支起，电线连接处有明显的铜线外露。
“对于我们身边发生的每一个公共环境中的悲剧，都要去把悲剧的原因和责任搞清楚，才可能避免下一次再发生同样的事。”对广州暴雨中发生的多起事故，李迪华在接受媒体采访时说，中国人缺乏安全意识、方便人的意识，也没有追责的意识。“这一次没有受到伤害的人，就觉得，这条路我天天走，但不是天天下雨，而且就算是下雨，我绕开走就行了。”
“在我国近三十年的快速城镇化过程中，大部分城市将主要注意力集中于土地快速开发上，并没有科学地关注城市生态空间功能的重要作用。”中国城市规划设计研究院城镇水务与工程分院副总工程师任希岩说，“如果将城市比作一个人，那么中国不少城市就像是患有心脑血管疾病的年轻人。”
市貌即为肌肤和肌理，以路网和地下管网为主的基础设施犹如骨架和血脉，而城市面临的内涝问题，就如同血栓和溢血。在任希岩看来，没达到一定经济总量和富裕程度时，快速的城市化过程是一把双刃剑。
城市建设不是一蹴而就的。1978年之前，中国的城市建设相当缓慢，改革开放后，经过20年的经济建设，中国城市化率从17.92%增长到1998年的30.42%，迄今已达58.52%。
“现在看来，这段城市化进程是有点粗放的。”任希岩说，过度关注地上发展，选择性地忽视城市和自然融合的机理，由此带来的诸多城市问题，正在城市规模扩张的催化下越演越烈。城市内涝就是其一。
相比于原生态的空间，城市创造了一种新的水文环境。沥青和混凝土取代了土壤，建筑物取代了树木，汇水区和雨水管道替代了自然流域，而按照“水走故道”的规律，涝水沿着一定的竖向条件从高至低流动，被淹没的马路或许就是原始的行洪通道。
这不仅仅将原有的蓄水排洪模式打乱，大片不透水的城市地表进一步阻隔了雨水的快速下渗，形成地表径流。根据“全国生态环境十年变化（2000～2010年）遥感调查与评估项目”中土地利用数据计算，2010年北京市五环内不透水面高达84%。地表径流的迅速汇集加重了城市内涝的风险。
另一方面，由于早期城建资金不足，城市发展对基础设施的不重视，造成排水系统建设相对滞后。任希岩表示，全国近半数城市发生内涝的主要原因就是排水设施的排涝能力不足。
下水道是城市的良心，一场大雨就能检验城市的文明程度。“而我们的城市是有历史欠账的。”任希岩说。
在追求经济快速发展的三十年建设过程中，被牺牲的还有城市中人的生活空间。“建国初期，国家经济底子薄，我们知道好的城市模式是什么样，但是没有那个条件;等到经济条件好了，先生产后生活的思维在城市规划设计中也已成为惯性。”中国城市规划设计研究院副院长王凯说，在改革开放的前三十年，城市发展以经济建设为核心以及城市作为经济发展的手段，房地产作为支柱产业，都让我们付出宜居品质、良好环境的代价。
为了应对众多城市暴雨内涝的严重问题，相关政策方案也在加速推进。2014年年底，代表最新城市雨洪管理水平的“海绵城市”概念开始试点。12月31日，财政部根据习近平关于“加强海绵城市建设”的讲话精神和中央经济工作会议要求，联合住房和城乡建设部、水利部开展中央财政支持的海绵城市建设试点工作。
“大城市的死与生”
如果说，海绵城市的建设因其复杂性仍需要时间的积累，那么城市步行空间的问题，却至今未被关注。
在地面空间，备受宠爱的是以小汽车为主导的城市交通和彰显现代化的玻璃幕墙大厦。“步行空间，或者说城市里的‘人’，并没有受到重视。”李迪华打比方说，如果说城市是一本能够被读懂的书，为行人提供活动空间的街道、步行路、广场和公园是城市的语法，“那么中国大多数城市都是一页写满危险符号的纸，不仅千篇一律，且语法几经涂改，近乎名存实亡。”李迪华用夸张的方式表达着他对城市步行空间现状的不满。 丹麦首都哥本哈根是欧洲率先大胆增加步行空间的城市。和大多数二战后的欧美城市一樣，哥本哈根也曾追求以汽车剧烈增长为主导的城市发展模式，牺牲了城市里步行者的活动空间与生活，导致城市缺少活力。
如同美国记者简·雅各布斯1961年在《美国大城市的死与生》这本书提到的：人行道不知道来自何方，伸向何处，也不见有漫步的人。快车道抽取了城市的精华，大大损伤了城市的元气。这不是对城市的改建，这是对城市的洗劫。
此后50年，许多研究者与城市规划理论家都对“城市的死与生”进行讨论与验证，关注城市中人的感受，让城市重拾活力。
1962年，哥本哈根主要的传统街道Stroget被改造成一条步行路，同时，以减少停车位等方式不断弱化汽车交通的优势地位，增加城市公共交通和自行车交通的便利度，例如用重构街道网格，增加自行车空间;为自行车设计特殊的交通灯，保证自行车先行……
在1995年到2005年问，哥本哈根的自行车交通成倍增长，2008年的统计显示，37%的个人上下班交通都是通过自行车，到2017年已经有一半以上的哥本哈根人每天骑车通勤，63%的国会议员骑车到市中心上班。
自行车交通带来的不仅仅是绿色生态，还有城市的活力。当越来越多的人愿意在城市的街道逗留和行走，城市中对人的关注和服务也会被突显：值得被玩味的城市建筑，被沿街商铺或表演吸引的行人，凭窗眺望街景的居民。
“这已经是被反复提及的经典案例了，”李迪华解释说，“慢行交通让人与城市有了交流，因此才创造了服务人的安全的、健康的、有活力的城市，但这是几十年的工作，急不得。”
“这是时代的惯性，作为设计师，三十年前读书时就知道‘小街区、高密度’的模式更宜居，但也无法左右因重视经济发展而出现‘大街区、高建筑和低密度路网’的情况。”王凯无奈地说，这也是为什么我们的城市步行空间不被重视、甚至被挤压的原因。
“现在确实是中国城市转变的时机。”王凯说，城市化率在达到30%（1998年）之后，将进入到极为迅猛的高速发展阶段，城市化率在30%～70%期间，也是城市问题频繁暴露的时期。“我们总希望可以未雨绸缪，但现实总是亡羊补牢。”
从2014年毕业至今，张超一直生活在海淀区，当年调研的106条街道“基本没有变化”。四年过去了，北大东门成府路上的路面依旧坑洼，步行路上如今还多了占道的自行车;清华东路的人行道依旧被高校大门阻断;中关村北大街的过街天桥和公交站依旧霸占着原本就不宽裕的慢行空间……“城市空间的建设和管理是十分复杂的。”张超说。
中国城市和小城镇改革发展中心规划师、前北京大学城市与环境学院客座讲师陈立群也同意这一观点，“城市的建设和管理有多重层面，作为规划师，是把各方需求进行综合，转变为具有可实施性的规划语言，指导设计和建设。”
在宏观的城市规划和具体的城市建设之间架起桥梁的是设计。“规范缺失、不足，与研究发生冲突，是目前步行空间设计上存在的主要问题。”张超分析说，例如，在《城市道路交通规划设计规范》中仅规定了：沿人行道设置行道树、公共交通停靠站和候车亭、公用电话亭等设施时，不得妨碍行人的正常通行;人行道宽度应按人行带的倍数计算，最小宽度不得小于15米。
“规定并没有对市政设施给出具体的空间布置类型，最关键的是，没有指出有效步行空间。”张超解释说，不论人行道宽多少米，重要的是有效使用宽度，不然行道树占一米，配电箱再占半米，人行道就被占没了。
除了土地的有限性，步行空间还受限于另一个现实因素——成本。
“规范说宽度不小于1.5米，但每宽出一米，那都是钱呀！”张超说，“在现实建设中，规范作为最低标准往往是施工的最高要求。”而在施工和后期维护阶段，部门间基本各自运行，以至于作为最终使用者的市民在遇到问题时很难找到一个解决部门。
李迪华举例说，在北京许多道路上，都能看到建设在机动车道和非机动车道之间的公交站，行道树也并没有放过这些可能并不需要绿化的地方，裸露的树池置于密集的人流、车流中，难免成为行人的隐患，而解决这么一棵树，可能就要牵扯到五六个部门。
这一说法得到了北京市海淀区园林绿化局绿委办专职副主任田文革的证实。据她介绍，绿化交由园林部门养护是在道路建设全部完成后，所以园林局并不负责种树。同时，道路的养护权则交给城市道路养护管理中心及其下级单位。
“如果觉得树坑容易绊倒行人，我们可以加一层箅子找平。但如果是取消树池，就比较麻烦，我们需要和养路部门、市政设计部门、施工单位等机构商议，十分复杂。”田文革补充说。
在陈立群看来，人行道和公共空间中的诸多问题只是现象，这里存在的结构性和系统性问题在于，“空间”作为一个整体，在城市管理中往往被划分为多种不同的功能，比如行车、绿化、步行，交由不同部门进行管理，这样就可能造成管理的缺位或重叠，这可能仅仅是空间上的，但更多的是职能上的缺位或重叠。
2015年12月召开的第四次中央城市工作会议上，习近平提出我国城市发展已经进入新的发展时期，城市工作的指导思想包括转变城市发展方式，并明确提出城市工作是系统工程，改善城市生态环境，需要在统筹上下功夫，在重点上求突破，着力提高城市发展持续性、宜居性。
现在，崇文门至雍和宫这条南北向的历史走廊正在火热地进行着整修。中国规划设计研究院与北京市东城区政府在开工前对附近居民开展了10次调研，他们希望在这里实现“小街区、窄马路、密路网”的模式。
朱权所在的五道营社区也在调研之列。6月初，他和其他30多位老人一起填了问卷，据他所知，至少有20人都提到了步行路不好走的问题。
早在1961年，简·雅各布斯在《美国大城市的死与生》一书中就写道：设计一个梦幻城市很容易，然而建造一个活生生的城市则煞费思量。