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摘 要：国际干散货航运市场是随着大宗商品贸易应运而生，同时对全球经济贸易的发展和资源的全球化配置起着不可替代的作用。随着东方力量的崛起，干散货航运中心的东迁理所当然，习主席提出的“一带一路”战略更给了中国航运企业发展和强化航运市场话语权的大机会。本文试图通过对航运市场周期的理解，结合当下的时代背景和政策背景，从供需出发来谈几点干散货市场尤其是海峡型船舶市场的未来发展可能性。
关键词：海峡型航运市场；金融属性；未来发展
一、国际干散货海峡型运输市场概论
欧洲的大航海时代开启了人类历史的新篇章，航运不仅让人们乘风破浪发现新大陆，也为之后世界贸易的有序进行提供了载体。世界贸易量的80%以上是通过海上运输完成的。目前航运市场主要分为集装箱，油轮和干散货市场三大板块，其中干散货海上运输是整个海运业最为古老也是当今航运市场非常重要的环节之一。资料表明，目前国际干散货海运量占国际海运总量的40%以上，而本文主要研究的海峡型船舶的海运量占到了干散货海运量的一半以上，铁矿石和煤炭是海峡型船舶的主要运输对象。
马丁·斯托普福德博士把由散货船运输的货物定义为大宗商品，它们的共同特点就是能大量运输。他列举了影响航运市场需求侧和供给侧的因素。需求侧主要受到以下几个因素的影响：1、世界经济；2、海上商品贸易在短期内会由季节周期决定；3、平均运輸距离和吨英里；4、不确定的危机，如战争等；5、运输成本。 应该说海峡型海运的运输对象就是铁矿砂和煤炭，在目前阶段产地和需求地是比较固定的，所以上述第3点的影响比较微弱，而世界经济和进口国经济情况以及不确定的一些事件是需求侧的主导因素。供给侧的几个因素如下：1、世界船队规模；2、船队生产力；3、拆船情况；4、运输收入。目前建造一条海峡型船舶的时间是比较快的，船厂的能力也是充裕的，而且船舶呈现了大规模趋势，供给端最主要的影响就是运输收入及由此带来的船运公司运力投入的意愿。所以海峡型航运市场受到一般经济规律和政策面以及人为决策的双重影响。
二、国际干散货海峡型运输市场周期性和金融性
航运一直都是一个周期性行业。和康德拉季耶夫提出的经济周期一样，航运也会历经一个又一个繁荣期和衰退期，而且往往受到经济周期的影响，当然航运周期也有其内在固有的特点。 Costas Th. Grammenos 在其《THE HANDBOOK OF MARITIME ECONOMICS AND BUSINESS》中对近200多年的航运周期进行了总结，归纳了四个阶段，有波峰也有波谷，Costas Th. Grammernos的总结只到2002年为止，2002-07年干散货市场尤其是海峡型海运市场经历了最为繁荣的6年，这与中国的崛起息息相关。当然08年以后市场是一路往下不断创新低。
从市场的走势也不难看出，干散货市场也是进入了新常态，在世界经济没有真正复苏之前，恐怕海峡型市场也很难出现像05年开始的扶摇直上。只是长周期之内还有短周期，把握短周期的低点也是短线投资者需要密切关注的时点。
另外，海峡型市场指数BCI就是市场交易的一个旗杆，定价的权威化凸显了该市场的成熟和固化。同时FFA作为干散货市场的衍生品交易对固化的BCI指数起到了很好的补充和带来了金融灵活度。FFA始于1990年，在近年来也是发挥了越来越大的作用。它既可以作为远期价格的指导，也可以对实物交易进行对冲。如同铁矿石，煤炭在国内的期货交易所都是重要的品种，承运它们的运力市场同样具有金融属性。金融性不可避免具有投机性，但从长期来看，会让整个海峡型市场更具多元性和活力。
三、国际干散货市场东进之路
曾几何时，日本和韩国的改革发展打破了全球欧洲船东一统天下的局面，日韩的进矿量和船队数量至今也占据了一席之地。然而，让全球干散货市场尤其是海峡型市场东移的最大动力是中国的崛起，一方面，中国改革开放近30年的发展让国内的航运市场蓬勃发展，另一方面，中国的崛起改变了世界干散货市场的格局，东方力量逐渐在撑起大宗商品贸易和全球的船队运力发展。
如图所示，中国从90年代初占全球4%左右的干散货贸易量到目前稳定在33%左右。再加上日本韩国的贸易量，亚洲的进口铁矿石和煤炭占据了全球的半片江山。更具有航运里程碑意义的是，去年新加坡交易所收购了有着200多年历史的波罗的海交易所，航运市场的东移从实物贸易迈向了金融平台，可以说是实现了全面的东进。
四、海峡型运输市场未来发展的思考
前文提到了海峡型市场的周期性，金融性和东移性，那么东移的市场将会给我们中国带来什么更好的历史机遇呢？本文就基于上述的一些结论做几点思考。
（一）剩者为王，乘机布局
“剩者为王”有点感觉供给侧改革中剩下的企业将占领这个行业的先机的味道，事实确实如此，因为干散货运力尤其是海峡型运力自08年的疯狂订造后早已处于运力过剩的情况，这样的运力过剩也导致了干散货和海峡型市场这接近10年的低迷，这样的局面也导致了一些现金流不足企业的出局和致使一些吃了亏的金融投资机构不敢轻易进来。为什么说剩者为王，并不简单因为淘汰出局，而是中国的城镇化率还有很大的空间，对钢材，铁矿石的需求量依旧要持续很长一段时间，同时今年对“地条钢”的清除给进口铁矿石的需求腾出了空间。另外，一带一路战略的加速实施，会利好航运市场，对海峡型市场会有一定的促进作用。从供给侧角度来看，2017-2020年海峡型的订单是比较少的，很多航运机构对2017-2019年的预测都是运力的增长要低于运量的增长。另外，从上文的周期性分析中也可以看出，航运的低迷不会长期存在，在相对低点的布局不仅可以扩大在整个行业中的话语权，也有利于产业上下游的联动。当然在全球经济复苏前景不明，中国经济处于新常态的大环境下，激进的布局是不可取的，对海峡型船队布局的最大意义在于加大定价权的控制。航运可以看作是一个独立的市场，但事实上免不了要受到贸易和经济的影响，从某种意义上说航运就是一个服务贸易和生产的部门，这个部门价格的剧烈波动会对贸易和生产都带来干扰。所以对海峡型船队的布局要依托中国需求，从产业联动出发，运力的发展要与运价的稳定紧密结合。 （二）东移加速，着力构筑东方金融平台
上文的数据显示，海峡型运力和运力需求都在东移，相应的，全球船舶融资中心也正在向东方过渡。列举一个事件：全球最大的航运信贷银行之一的德国北方银行2016年6月30日按计划把价值50亿欧元的航运金融不良贷款投资组合转让给了当地股东汉堡和石勒苏益格-荷尔斯泰因联邦政府。同时，德国北方银行将得到来自欧盟的24亿元转让价，这将抵消由担保交易造成的26亿欧元的损失。受到航运业持续低迷和金融危机的创伤，苏格兰银行和法国兴业银行等陆续缩减航运贷款资产。相反，中资银行和政策性银行和其他的一些亚洲的金融机构加大了航运的融资力度，这种支持力度主要集中在造船领域。然而，总体来看，全球运力过剩依旧存在。今后，在造船融资以外，对运价指数，远期定价的渗透是中国金融机构需要涉足的重要领域，参与到运价指数的估算、发布以及衍生品平台的构筑是一个方向，金融平台的完善将大大增加对定价权的控制力度。
（三）上下游联动，规模化运营，自由进出机制
自08年金融危机导致波罗的海指数飞流直下后，2015年全球大宗商品的探底也将干散货市场以及海峡型航运市场再次带入更深的低谷，从上述的图也可以发现这个低点甚至超过了1980年的低点。市场的冰冷引发了大企业间联动御寒的意愿。应该说任何一个市场处于底部区域更易促成强强联合。剩者为王，也要剩的有技术，有方法。一方面，船公司的联运和整合日益明显。日本、欧洲的一些船企组成联运池，实行几个小圈子运营，中国的中远和中海合并成立中远海以及正在进行中的招商并购中外運更是突显了海峡型运力呈现高集中度和排他性，通过整合减少摩擦和不必要的竞争；另一方面，上下游的联动也是日趋明显，正如前文提到的航运可以看作是一个独立的市场，也可以是一条产业链中的一个部门，大的矿山，钢厂与航企的共同运作模式，不就是要发挥下不同部门间的协同效应，只是这样的垄断局面的逐渐形成会淡化市场的活力，也许在经济处于不繁荣阶段，没有市场也是一种抵御市场风险的好方法。当然海峡型市场的准入机制比较低，从某种程度上允许了即使没有运力也可以参与到这个市场中，而且想要退出都不需要打一声招呼，也就是说大集团的垄断会在一段时间内缩小整个市场的范围，但不会影响海峡型航运市场的金融化发展。
参考文献：
[1]上海国际航运研究中心.2017年国际干散货市场运输市场分析报告（年报），2017，（01）.
[2]金海译.航运金融手册.北京：中信出版集团.2017，（04）.
作者简介：
于浩崛（1984-），男，籍贯浙江省平湖市，本科学历，职称中级经济师，研究方向金融学。
关键词：海峡型航运市场；金融属性；未来发展
一、国际干散货海峡型运输市场概论
欧洲的大航海时代开启了人类历史的新篇章，航运不仅让人们乘风破浪发现新大陆，也为之后世界贸易的有序进行提供了载体。世界贸易量的80%以上是通过海上运输完成的。目前航运市场主要分为集装箱，油轮和干散货市场三大板块，其中干散货海上运输是整个海运业最为古老也是当今航运市场非常重要的环节之一。资料表明，目前国际干散货海运量占国际海运总量的40%以上，而本文主要研究的海峡型船舶的海运量占到了干散货海运量的一半以上，铁矿石和煤炭是海峡型船舶的主要运输对象。
马丁·斯托普福德博士把由散货船运输的货物定义为大宗商品，它们的共同特点就是能大量运输。他列举了影响航运市场需求侧和供给侧的因素。需求侧主要受到以下几个因素的影响：1、世界经济；2、海上商品贸易在短期内会由季节周期决定；3、平均运輸距离和吨英里；4、不确定的危机，如战争等；5、运输成本。 应该说海峡型海运的运输对象就是铁矿砂和煤炭，在目前阶段产地和需求地是比较固定的，所以上述第3点的影响比较微弱，而世界经济和进口国经济情况以及不确定的一些事件是需求侧的主导因素。供给侧的几个因素如下：1、世界船队规模；2、船队生产力；3、拆船情况；4、运输收入。目前建造一条海峡型船舶的时间是比较快的，船厂的能力也是充裕的，而且船舶呈现了大规模趋势，供给端最主要的影响就是运输收入及由此带来的船运公司运力投入的意愿。所以海峡型航运市场受到一般经济规律和政策面以及人为决策的双重影响。
二、国际干散货海峡型运输市场周期性和金融性
航运一直都是一个周期性行业。和康德拉季耶夫提出的经济周期一样，航运也会历经一个又一个繁荣期和衰退期，而且往往受到经济周期的影响，当然航运周期也有其内在固有的特点。 Costas Th. Grammenos 在其《THE HANDBOOK OF MARITIME ECONOMICS AND BUSINESS》中对近200多年的航运周期进行了总结，归纳了四个阶段，有波峰也有波谷，Costas Th. Grammernos的总结只到2002年为止，2002-07年干散货市场尤其是海峡型海运市场经历了最为繁荣的6年，这与中国的崛起息息相关。当然08年以后市场是一路往下不断创新低。
从市场的走势也不难看出，干散货市场也是进入了新常态，在世界经济没有真正复苏之前，恐怕海峡型市场也很难出现像05年开始的扶摇直上。只是长周期之内还有短周期，把握短周期的低点也是短线投资者需要密切关注的时点。
另外，海峡型市场指数BCI就是市场交易的一个旗杆，定价的权威化凸显了该市场的成熟和固化。同时FFA作为干散货市场的衍生品交易对固化的BCI指数起到了很好的补充和带来了金融灵活度。FFA始于1990年，在近年来也是发挥了越来越大的作用。它既可以作为远期价格的指导，也可以对实物交易进行对冲。如同铁矿石，煤炭在国内的期货交易所都是重要的品种，承运它们的运力市场同样具有金融属性。金融性不可避免具有投机性，但从长期来看，会让整个海峡型市场更具多元性和活力。
三、国际干散货市场东进之路
曾几何时，日本和韩国的改革发展打破了全球欧洲船东一统天下的局面，日韩的进矿量和船队数量至今也占据了一席之地。然而，让全球干散货市场尤其是海峡型市场东移的最大动力是中国的崛起，一方面，中国改革开放近30年的发展让国内的航运市场蓬勃发展，另一方面，中国的崛起改变了世界干散货市场的格局，东方力量逐渐在撑起大宗商品贸易和全球的船队运力发展。
如图所示，中国从90年代初占全球4%左右的干散货贸易量到目前稳定在33%左右。再加上日本韩国的贸易量，亚洲的进口铁矿石和煤炭占据了全球的半片江山。更具有航运里程碑意义的是，去年新加坡交易所收购了有着200多年历史的波罗的海交易所，航运市场的东移从实物贸易迈向了金融平台，可以说是实现了全面的东进。
四、海峡型运输市场未来发展的思考
前文提到了海峡型市场的周期性，金融性和东移性，那么东移的市场将会给我们中国带来什么更好的历史机遇呢？本文就基于上述的一些结论做几点思考。
（一）剩者为王，乘机布局
“剩者为王”有点感觉供给侧改革中剩下的企业将占领这个行业的先机的味道，事实确实如此，因为干散货运力尤其是海峡型运力自08年的疯狂订造后早已处于运力过剩的情况，这样的运力过剩也导致了干散货和海峡型市场这接近10年的低迷，这样的局面也导致了一些现金流不足企业的出局和致使一些吃了亏的金融投资机构不敢轻易进来。为什么说剩者为王，并不简单因为淘汰出局，而是中国的城镇化率还有很大的空间，对钢材，铁矿石的需求量依旧要持续很长一段时间，同时今年对“地条钢”的清除给进口铁矿石的需求腾出了空间。另外，一带一路战略的加速实施，会利好航运市场，对海峡型市场会有一定的促进作用。从供给侧角度来看，2017-2020年海峡型的订单是比较少的，很多航运机构对2017-2019年的预测都是运力的增长要低于运量的增长。另外，从上文的周期性分析中也可以看出，航运的低迷不会长期存在，在相对低点的布局不仅可以扩大在整个行业中的话语权，也有利于产业上下游的联动。当然在全球经济复苏前景不明，中国经济处于新常态的大环境下，激进的布局是不可取的，对海峡型船队布局的最大意义在于加大定价权的控制。航运可以看作是一个独立的市场，但事实上免不了要受到贸易和经济的影响，从某种意义上说航运就是一个服务贸易和生产的部门，这个部门价格的剧烈波动会对贸易和生产都带来干扰。所以对海峡型船队的布局要依托中国需求，从产业联动出发，运力的发展要与运价的稳定紧密结合。 （二）东移加速，着力构筑东方金融平台
上文的数据显示，海峡型运力和运力需求都在东移，相应的，全球船舶融资中心也正在向东方过渡。列举一个事件：全球最大的航运信贷银行之一的德国北方银行2016年6月30日按计划把价值50亿欧元的航运金融不良贷款投资组合转让给了当地股东汉堡和石勒苏益格-荷尔斯泰因联邦政府。同时，德国北方银行将得到来自欧盟的24亿元转让价，这将抵消由担保交易造成的26亿欧元的损失。受到航运业持续低迷和金融危机的创伤，苏格兰银行和法国兴业银行等陆续缩减航运贷款资产。相反，中资银行和政策性银行和其他的一些亚洲的金融机构加大了航运的融资力度，这种支持力度主要集中在造船领域。然而，总体来看，全球运力过剩依旧存在。今后，在造船融资以外，对运价指数，远期定价的渗透是中国金融机构需要涉足的重要领域，参与到运价指数的估算、发布以及衍生品平台的构筑是一个方向，金融平台的完善将大大增加对定价权的控制力度。
（三）上下游联动，规模化运营，自由进出机制
自08年金融危机导致波罗的海指数飞流直下后，2015年全球大宗商品的探底也将干散货市场以及海峡型航运市场再次带入更深的低谷，从上述的图也可以发现这个低点甚至超过了1980年的低点。市场的冰冷引发了大企业间联动御寒的意愿。应该说任何一个市场处于底部区域更易促成强强联合。剩者为王，也要剩的有技术，有方法。一方面，船公司的联运和整合日益明显。日本、欧洲的一些船企组成联运池，实行几个小圈子运营，中国的中远和中海合并成立中远海以及正在进行中的招商并购中外運更是突显了海峡型运力呈现高集中度和排他性，通过整合减少摩擦和不必要的竞争；另一方面，上下游的联动也是日趋明显，正如前文提到的航运可以看作是一个独立的市场，也可以是一条产业链中的一个部门，大的矿山，钢厂与航企的共同运作模式，不就是要发挥下不同部门间的协同效应，只是这样的垄断局面的逐渐形成会淡化市场的活力，也许在经济处于不繁荣阶段，没有市场也是一种抵御市场风险的好方法。当然海峡型市场的准入机制比较低，从某种程度上允许了即使没有运力也可以参与到这个市场中，而且想要退出都不需要打一声招呼，也就是说大集团的垄断会在一段时间内缩小整个市场的范围，但不会影响海峡型航运市场的金融化发展。
参考文献：
[1]上海国际航运研究中心.2017年国际干散货市场运输市场分析报告（年报），2017，（01）.
[2]金海译.航运金融手册.北京：中信出版集团.2017，（04）.
作者简介：
于浩崛（1984-），男，籍贯浙江省平湖市，本科学历，职称中级经济师，研究方向金融学。