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2007年11月15日，在空客飞机总装厂外的图卢兹机场，一架崭新的A340-600客机正在进行交付前的发动机地面测试。测试工作即将结束时，飞机突然启动，开始滑行，一头撞上了前方的气流挡板，机头折断，机身上凸，机尾触地，损毁严重。
当时，机上共有9名人员，为空客公司与用户派来的工程技术人员，其中5人受伤。事故发生后，机场当即派出一支由80人组成的消防队赶赴现场，所幸的是飞机没有发生起火或爆炸。
一起不该发生的事件
这是一起不应该发生的意外事故。此事经媒体披露后，立刻引起公众的关注。空客公司随即发表声明，对受伤人员及其亲友表示同情和慰问，表示将全力配合法国事故调查局开展调查。
事实上，空客公司对飞机发动机地面测试有明确规定：4台发动机不能同时处于大功率状态，只能一台一台交替进行。当一台发动机在运转时，可以将另一侧机翼对应位置的发动机启动，并调整到适当功率，防止机翼两侧的发动机功率差异过大，造成前起落架前轮的侧向负荷，但前提是必须使用机轮刹车，设置轮档，防止飞机滑行。
A340-600飞机装有4台发动机。初步调查表明，当时4台发动机的功率配置太高。通常，4台发动机同时处于慢车功率，就足以使飞机滑行。A340-600飞机的刹车系统动力来源于主液压系统和辅助刹车系统。主液压刹车系统用于飞机运动时的刹车。飞机处于停放状态时，使用辅助刹车功能，相当于汽车的“手刹”，仅用于防止因飞机重力和道面坡度作用所造成的位移。一旦所有发动机启动并同时处于大功率状态时，飞机的移动就不可避免了。
这起事故是在结束试验前最后3分钟那一刻发生的。根据飞行记录仪的数据，飞机从启动到撞上气流挡板，滑行时间13秒，撞击速度为55.5公里/小时。
处置不当酿成大祸
调查表明，飞机处于静止状态时，使用的是“手刹”，即停机刹车功能。飞机开始移动后，“手刹”被取消，转而使用主刹车系统。在系统切换过程中，没有刹车的飞机加速移动，直到主刹车系统开始工作，导致飞机减速。否则，将以更大速度撞上气流挡板。
A340飞机为什么不能同时使用两种刹车系统？这是业界对这款机型提出的质疑。当发动机在地面试车时，A340飞机不要求同时使用主刹车系统和停机刹车功能。在停止状态下，机轮与地面的接触面积可认为是固定的，换言之，机轮与地面所产生的摩擦力大体不变。这时，防止飞机意外移动的关键手段是放置好轮档。
大型宽体飞机在静止状态时，如果上下旅客、搬运货物或者加油，其重心将发生变化，导致飞机有位移趋势。在停机时就使用主刹车系统，不仅会使刹车系统长期处于工作负荷状态，也会造成机体过度疲劳和潜在损伤。
事故的关键问题在于，飞机从开始移动到撞上气流挡板有13秒时间，足以将飞机停在安全位置上。是谁错误地决定让4台发动机同时处于大功率运转状态？即使机上人员未能及时察觉飞机开始移动，地面人员也失于观察和提醒。由此可见，无论具体过程如何，现场负责人难辞其咎。
从工作过程来看，现场人员也显得非常不专业。进行发动机地面运转时，应按要求放置轮档。气流挡板用于遮挡发动机排气对其他物体的吹扰，正确的方式是飞机尾部对着它，而不是用机头对着它。飞机一旦发生移动，首先应降低发动机功率，再进行机轮刹车，而不是事故中的错误程序——先企图刹车，发现刹车控制不住飞机滑行，再去降低发动机功率。
实际上，飞机处于停放状态时，因发动机地面运转而导致飞机意外滑行的情况时有发生。尤其在冬季时节，地面时有雨雪，甚至结冰，摩擦系数明显降低，而停机刹车系统按照常规摩擦系数设计，不能像正常刹车系统那样可以根据实际情况设定刹车效果。因此，要格外留心，一旦出现飞机移动，应立刻降低发动机功率，解除刹车。也就是说，要让机轮滚动起来，不能让它继续打滑，然后，稳健地再次刹车，直到飞机完全停稳。
制止飞机意外移动的允许过程相当于这架飞机的机身长度，超过这个距离才使飞机停下来，就属于处置不当，应该及时反省。
空客宣布飞机报废
外界普遍关心事故后的飞机如何处理，是修理后继续交付使用呢，还是直接报废。历史上，有过类似修复事件。因航空公司的一次事故，一架MD-10飞机的机头严重损毁，麦道公司更换了一个新机头。此后，这架飞机至少安全飞行了4万小时，成为航空界的佳话。
波音公司也曾修复过一架波音707。1969年8月29日，美国环球航空公司的一架波音707执行840号航班任务，从罗马起飞，准备前往雅典，中途被恐怖分子劫持，迫降在叙利亚的大马士革。在反恐部队突击过程中，恐怖分子躲进驾驶舱，负隅顽抗，最后拉响了手榴弹和自制爆炸装置，企图同归于尽，导致机头完全损毁。事后，波音公司用輪船将这架飞机海运回国修复，继续投入使用，直到1983年退役。
这架A340-600飞机的情况有所不同，这是一架全新的飞机，如要修复，代价将是巨大的。对于空客公司而言，最大的不确定性是无法衡量对这架特殊飞机所要承担的责任和为此付出的精力。权衡再三，空客公司发表声明，宣布这架飞机完全报废。
一架崭新的A340-600宽体远程客机，尚未正式交付用户，而且在飞机总装下线，不久将交付客户时成为废品，可以说是现代民航业中发生最快的一次损毁事故了。这样一起严重的事故，却是由一系列最粗浅的疏漏造成的，其中的教训令人深思。
当时，机上共有9名人员，为空客公司与用户派来的工程技术人员，其中5人受伤。事故发生后，机场当即派出一支由80人组成的消防队赶赴现场，所幸的是飞机没有发生起火或爆炸。
一起不该发生的事件
这是一起不应该发生的意外事故。此事经媒体披露后，立刻引起公众的关注。空客公司随即发表声明，对受伤人员及其亲友表示同情和慰问，表示将全力配合法国事故调查局开展调查。
事实上，空客公司对飞机发动机地面测试有明确规定：4台发动机不能同时处于大功率状态，只能一台一台交替进行。当一台发动机在运转时，可以将另一侧机翼对应位置的发动机启动，并调整到适当功率，防止机翼两侧的发动机功率差异过大，造成前起落架前轮的侧向负荷，但前提是必须使用机轮刹车，设置轮档，防止飞机滑行。
A340-600飞机装有4台发动机。初步调查表明，当时4台发动机的功率配置太高。通常，4台发动机同时处于慢车功率，就足以使飞机滑行。A340-600飞机的刹车系统动力来源于主液压系统和辅助刹车系统。主液压刹车系统用于飞机运动时的刹车。飞机处于停放状态时，使用辅助刹车功能，相当于汽车的“手刹”，仅用于防止因飞机重力和道面坡度作用所造成的位移。一旦所有发动机启动并同时处于大功率状态时，飞机的移动就不可避免了。
这起事故是在结束试验前最后3分钟那一刻发生的。根据飞行记录仪的数据，飞机从启动到撞上气流挡板，滑行时间13秒，撞击速度为55.5公里/小时。
处置不当酿成大祸
调查表明，飞机处于静止状态时，使用的是“手刹”，即停机刹车功能。飞机开始移动后，“手刹”被取消，转而使用主刹车系统。在系统切换过程中，没有刹车的飞机加速移动，直到主刹车系统开始工作，导致飞机减速。否则，将以更大速度撞上气流挡板。
A340飞机为什么不能同时使用两种刹车系统？这是业界对这款机型提出的质疑。当发动机在地面试车时，A340飞机不要求同时使用主刹车系统和停机刹车功能。在停止状态下，机轮与地面的接触面积可认为是固定的，换言之，机轮与地面所产生的摩擦力大体不变。这时，防止飞机意外移动的关键手段是放置好轮档。
大型宽体飞机在静止状态时，如果上下旅客、搬运货物或者加油，其重心将发生变化，导致飞机有位移趋势。在停机时就使用主刹车系统，不仅会使刹车系统长期处于工作负荷状态，也会造成机体过度疲劳和潜在损伤。
事故的关键问题在于，飞机从开始移动到撞上气流挡板有13秒时间，足以将飞机停在安全位置上。是谁错误地决定让4台发动机同时处于大功率运转状态？即使机上人员未能及时察觉飞机开始移动，地面人员也失于观察和提醒。由此可见，无论具体过程如何，现场负责人难辞其咎。
从工作过程来看，现场人员也显得非常不专业。进行发动机地面运转时，应按要求放置轮档。气流挡板用于遮挡发动机排气对其他物体的吹扰，正确的方式是飞机尾部对着它，而不是用机头对着它。飞机一旦发生移动，首先应降低发动机功率，再进行机轮刹车，而不是事故中的错误程序——先企图刹车，发现刹车控制不住飞机滑行，再去降低发动机功率。
实际上，飞机处于停放状态时，因发动机地面运转而导致飞机意外滑行的情况时有发生。尤其在冬季时节，地面时有雨雪，甚至结冰，摩擦系数明显降低，而停机刹车系统按照常规摩擦系数设计，不能像正常刹车系统那样可以根据实际情况设定刹车效果。因此，要格外留心，一旦出现飞机移动，应立刻降低发动机功率，解除刹车。也就是说，要让机轮滚动起来，不能让它继续打滑，然后，稳健地再次刹车，直到飞机完全停稳。
制止飞机意外移动的允许过程相当于这架飞机的机身长度，超过这个距离才使飞机停下来，就属于处置不当，应该及时反省。
空客宣布飞机报废
外界普遍关心事故后的飞机如何处理，是修理后继续交付使用呢，还是直接报废。历史上，有过类似修复事件。因航空公司的一次事故，一架MD-10飞机的机头严重损毁，麦道公司更换了一个新机头。此后，这架飞机至少安全飞行了4万小时，成为航空界的佳话。
波音公司也曾修复过一架波音707。1969年8月29日，美国环球航空公司的一架波音707执行840号航班任务，从罗马起飞，准备前往雅典，中途被恐怖分子劫持，迫降在叙利亚的大马士革。在反恐部队突击过程中，恐怖分子躲进驾驶舱，负隅顽抗，最后拉响了手榴弹和自制爆炸装置，企图同归于尽，导致机头完全损毁。事后，波音公司用輪船将这架飞机海运回国修复，继续投入使用，直到1983年退役。
这架A340-600飞机的情况有所不同，这是一架全新的飞机，如要修复，代价将是巨大的。对于空客公司而言，最大的不确定性是无法衡量对这架特殊飞机所要承担的责任和为此付出的精力。权衡再三，空客公司发表声明，宣布这架飞机完全报废。
一架崭新的A340-600宽体远程客机，尚未正式交付用户，而且在飞机总装下线，不久将交付客户时成为废品，可以说是现代民航业中发生最快的一次损毁事故了。这样一起严重的事故，却是由一系列最粗浅的疏漏造成的，其中的教训令人深思。