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姚劲波曾经对媒体这样总结58同城的发迹史：“我们干的是脏活、累活，别的互联网企业不愿意干的，但这正是我们的机会。”分类信息网站是继社交、搜索、电商、门户之后的细分行业，所谓“脏活累活”只不过是互联网行业竞争激烈的又一种说法，毕竟创业是一个先易后难的过程。
而同样的过程，正在快递行业上演：大量快递网点经营困难，甚至不乏倒闭。根据中金公司发布的快递业数据显示，快递行业毛利率已从2007年约30%的水平，下滑到目前5%-10%的水平。但这一现象正是发生于快递企业上市节点中，值得玩味。
作为即将或已经上市的快递企业，自然有着粉饰财报的内在动力，因此裁撤、打压低效亏损网点甚至是提价都是必然行为。清理经营不良网点固然是一件短期收效甚好的方法，但这是饮鸩止渴，绝非良策。而最近，圆通、申通、中通、韵达、百世汇通、天天快递等加盟型快递公司抱团涨价则显得颇为无奈，依靠低价走量的快递正在消弭其固有的价格优势。
快递网点“批量倒闭”
今年年初，曾有多个快递品牌被曝网点爆仓甚至倒闭，由此在网络上波及甚广。有内部人士总结：50%道网点不赚不赔，40%亏损，只有10%能赚钱。
快递网点的亏损，尤其是加盟网点经营不善并不是什么新鲜事，快递公司早期的粗放式扩张就注定了会有这么一劫，而上市就是导火索。
就我个人认为，快递网点不赚钱的原因主要有内外两方面，即：收派失衡（外部因素）、人力成本（外部因素）、效率瓶颈（内部因素）。
人人快递创始人谢勤认为快递收派失衡是一大主因，专业化市场外延，淘宝商家正在向城郊集中，主城区仍是分散派件，而在收件利润远超派件利润的情况下，导致了少数快递网点被“撑死”，所以很多快递网点不是被大量派件压死，就是无件可收被饿死。收件少、派件多的网点干的是脏活累活，但是基于地理区位劣势，这不是可逆现象，除非快递企业割肉让利，主动降低派件分成比例。
其次，人力成本上升也同样不容忽视。德勤在去年发布的一份报告中称：自2005年以来的十年期间，中国的劳动力成本上升了五倍，比1995年涨了15倍。
中国经济正在进入刘易斯拐点之时，低端服务行业的人口红利优势最先受到波及，人力成本上升对于自负盈亏的快递加盟网点而言，日渐成为“压倒骆驼的最后一根稻草。”至于快递员转行送外卖，仅仅是买方市场向卖方市场过渡，卖方用脚投票的结果。
第三，我们都知道，无论是快递员一天派送200件或者是300件，这些都是纯粹的人力劳动是有效率上限的，这就是效率瓶颈。当派送量低于快递小哥派送上限时，其效率可以挖掘，也意味着快递网点仍旧有增收潜力可挖掘。
根据机构研报显示，2010-2015年，快递行业平均单价大幅下滑45%，单件收入从2010的24.6元下滑到2015年的13.4元。
电商行业不断压缩快递单价，随着快递网点屡屡爆仓，积压快件情况出现，反映出很多快递员已经达到了效率瓶颈，所以如果从提升配送效率层面考虑，几无可挖空间。
当然，这里有两个例外情况，顺丰攫取高端客户，其IPO时公布的2013年、2014年，快递业务平均单价分别为23.73、22.54元也远高于同行，顺丰通过高单价对冲了成本的上升。另一个则是京东快递，依托京东电商，京东快递通过提高免运费标准来平摊上涨的成本。而对于四通一达而言，是不具备这样的条件的。
既赚不来口碑同样也一直亏损的“脏活累活”对于快递企业如同鸡肋，食之无味弃之可惜；由此，快递企业不得不面对一个难题：在保持最大覆盖面的情况下如何优化网点业务？
“众包+落地配”能否解决派件难题？
在快递企业中，房屋土地、运输工具等固定支出很难压缩，有业内人士估算，快递人力成本占总成本的50%以上。所以，作为劳动力密集型行业，在外部因素无法改变的情况下能否突破效率瓶颈成为各个快递网点盈利与否的关键。
以“慢”闻名的中国邮政也在去年启动了“同城当日递”，依靠集中于政商领域的公务信函承揽特权，邮政在同城配送上几乎是躺赢。而顺丰推出的同城配送业务仍旧基于专职快递员，只能在冷链配送等细分市场有存活空间，对于挣扎在盈亏线上的快递网点而言不具备参考意义。
那么，在提高成本之外是否还有更好的选择呢？
目前快递员一般同时派件与揽件，如果说揽件是一件有油水的工作，那派件当属“脏活累活”了，将派件与揽件区别对待将會是快递行业的未来方向。
无人机送货看起来是一件理想很丰满的事情，北京市公安局在2月份专门发布了《关于加强北京地区“低慢小”航空器管理工作的通告》，让无人机在快递市场的应用前景立刻笼罩上了一层阴霾。
相比无人机的不确定性，结合众包物流模式的“落地配”更具实操性。其实“落地配”对于各大快递公司而言并不陌生，相当于快递公司之间的外包业务。而众包模式的落地配无论是成本还是效率上都具备压倒性优势。比如人人快递启动“落地配”业务，其盯上的就是处于经营困难的快递网点派件业务，对于快递公司而言是“鸡肋”，但是对于人人快递而言，拥有的百万级自由快递人却是大有可为。
人人快递切入点极为巧妙，比如只做派件业务，而将不涉及收件；所以像四通一达、宅急送、百世汇通等传统快递公司正在逐渐接受人人快递落地配这种合作形式，甚至在北上广已经出现了过千名自由快递人。
职业快递员所依赖的高效率正在被自由快递人以数量超越，而且这些数量堆积成本却更低，由量变引发质变，这一点已经在滴滴司机身上有所体现。人人快递将“同城5小时以内送达，签收率95%，超市赔付”作为执行标准，显然就是为快递公司量身定制，假如人人快递将现有一天两派制修改，增加更多配送时间，那这种质变雏形已然隐现。
物流末端的变革
所谓杀头买卖有人做，亏本生意无人干。在快递公司大手笔投资航空运输的同时，对于末端网点配送却束手无策，至少现在看来，末端的配送行业没有合理的投入产出比。但正如木桶理论所表现的那样，末端配送是木桶的短板，也代表了实际的用户体验。
当物流前端改造收益趋近于零，“优化成本结构”的压力自然会向物流末端倒闭，快递网点作为物流末端变革更为剧烈，其实这个过程也是快递行业从粗放到精细化的过程。类似人人快递“落地配”模式，新的解决方案已然开始行动，而这个样本的验证结果或许很快就会有结果。
而同样的过程，正在快递行业上演：大量快递网点经营困难，甚至不乏倒闭。根据中金公司发布的快递业数据显示，快递行业毛利率已从2007年约30%的水平，下滑到目前5%-10%的水平。但这一现象正是发生于快递企业上市节点中，值得玩味。
作为即将或已经上市的快递企业，自然有着粉饰财报的内在动力，因此裁撤、打压低效亏损网点甚至是提价都是必然行为。清理经营不良网点固然是一件短期收效甚好的方法，但这是饮鸩止渴，绝非良策。而最近，圆通、申通、中通、韵达、百世汇通、天天快递等加盟型快递公司抱团涨价则显得颇为无奈，依靠低价走量的快递正在消弭其固有的价格优势。
快递网点“批量倒闭”
今年年初，曾有多个快递品牌被曝网点爆仓甚至倒闭，由此在网络上波及甚广。有内部人士总结：50%道网点不赚不赔，40%亏损，只有10%能赚钱。
快递网点的亏损，尤其是加盟网点经营不善并不是什么新鲜事，快递公司早期的粗放式扩张就注定了会有这么一劫，而上市就是导火索。
就我个人认为，快递网点不赚钱的原因主要有内外两方面，即：收派失衡（外部因素）、人力成本（外部因素）、效率瓶颈（内部因素）。
人人快递创始人谢勤认为快递收派失衡是一大主因，专业化市场外延，淘宝商家正在向城郊集中，主城区仍是分散派件，而在收件利润远超派件利润的情况下，导致了少数快递网点被“撑死”，所以很多快递网点不是被大量派件压死，就是无件可收被饿死。收件少、派件多的网点干的是脏活累活，但是基于地理区位劣势，这不是可逆现象，除非快递企业割肉让利，主动降低派件分成比例。
其次，人力成本上升也同样不容忽视。德勤在去年发布的一份报告中称：自2005年以来的十年期间，中国的劳动力成本上升了五倍，比1995年涨了15倍。
中国经济正在进入刘易斯拐点之时，低端服务行业的人口红利优势最先受到波及，人力成本上升对于自负盈亏的快递加盟网点而言，日渐成为“压倒骆驼的最后一根稻草。”至于快递员转行送外卖，仅仅是买方市场向卖方市场过渡，卖方用脚投票的结果。
第三，我们都知道，无论是快递员一天派送200件或者是300件，这些都是纯粹的人力劳动是有效率上限的，这就是效率瓶颈。当派送量低于快递小哥派送上限时，其效率可以挖掘，也意味着快递网点仍旧有增收潜力可挖掘。
根据机构研报显示，2010-2015年，快递行业平均单价大幅下滑45%，单件收入从2010的24.6元下滑到2015年的13.4元。
电商行业不断压缩快递单价，随着快递网点屡屡爆仓，积压快件情况出现，反映出很多快递员已经达到了效率瓶颈，所以如果从提升配送效率层面考虑，几无可挖空间。
当然，这里有两个例外情况，顺丰攫取高端客户，其IPO时公布的2013年、2014年，快递业务平均单价分别为23.73、22.54元也远高于同行，顺丰通过高单价对冲了成本的上升。另一个则是京东快递，依托京东电商，京东快递通过提高免运费标准来平摊上涨的成本。而对于四通一达而言，是不具备这样的条件的。
既赚不来口碑同样也一直亏损的“脏活累活”对于快递企业如同鸡肋，食之无味弃之可惜；由此，快递企业不得不面对一个难题：在保持最大覆盖面的情况下如何优化网点业务？
“众包+落地配”能否解决派件难题？
在快递企业中，房屋土地、运输工具等固定支出很难压缩，有业内人士估算，快递人力成本占总成本的50%以上。所以，作为劳动力密集型行业，在外部因素无法改变的情况下能否突破效率瓶颈成为各个快递网点盈利与否的关键。
以“慢”闻名的中国邮政也在去年启动了“同城当日递”，依靠集中于政商领域的公务信函承揽特权，邮政在同城配送上几乎是躺赢。而顺丰推出的同城配送业务仍旧基于专职快递员，只能在冷链配送等细分市场有存活空间，对于挣扎在盈亏线上的快递网点而言不具备参考意义。
那么，在提高成本之外是否还有更好的选择呢？
目前快递员一般同时派件与揽件，如果说揽件是一件有油水的工作，那派件当属“脏活累活”了，将派件与揽件区别对待将會是快递行业的未来方向。
无人机送货看起来是一件理想很丰满的事情，北京市公安局在2月份专门发布了《关于加强北京地区“低慢小”航空器管理工作的通告》，让无人机在快递市场的应用前景立刻笼罩上了一层阴霾。
相比无人机的不确定性，结合众包物流模式的“落地配”更具实操性。其实“落地配”对于各大快递公司而言并不陌生，相当于快递公司之间的外包业务。而众包模式的落地配无论是成本还是效率上都具备压倒性优势。比如人人快递启动“落地配”业务，其盯上的就是处于经营困难的快递网点派件业务，对于快递公司而言是“鸡肋”，但是对于人人快递而言，拥有的百万级自由快递人却是大有可为。
人人快递切入点极为巧妙，比如只做派件业务，而将不涉及收件；所以像四通一达、宅急送、百世汇通等传统快递公司正在逐渐接受人人快递落地配这种合作形式，甚至在北上广已经出现了过千名自由快递人。
职业快递员所依赖的高效率正在被自由快递人以数量超越，而且这些数量堆积成本却更低，由量变引发质变，这一点已经在滴滴司机身上有所体现。人人快递将“同城5小时以内送达，签收率95%，超市赔付”作为执行标准，显然就是为快递公司量身定制，假如人人快递将现有一天两派制修改，增加更多配送时间，那这种质变雏形已然隐现。
物流末端的变革
所谓杀头买卖有人做，亏本生意无人干。在快递公司大手笔投资航空运输的同时，对于末端网点配送却束手无策，至少现在看来，末端的配送行业没有合理的投入产出比。但正如木桶理论所表现的那样，末端配送是木桶的短板，也代表了实际的用户体验。
当物流前端改造收益趋近于零，“优化成本结构”的压力自然会向物流末端倒闭，快递网点作为物流末端变革更为剧烈，其实这个过程也是快递行业从粗放到精细化的过程。类似人人快递“落地配”模式，新的解决方案已然开始行动，而这个样本的验证结果或许很快就会有结果。