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重卡后市不容乐观
杨锋磊
今年一季度，我国重卡销量刷新了历史记录，销量已经超越2008年上半年的总和。今年上半年。重卡销量高增长已成定局。
这一切，似乎预示着一个重卡市场井喷之年的到来，但这在东风汽车有限公司总裁中村公泰看来，下半年的市场形势并不令人乐观。尽管东风商用车今年第—季度取得了三位数的增长率。
A=Automotive Observer
Z=中村公泰
A：今年前几个月重卡销量非常好，各商用车企业也都遇到了产能瓶颈的问题。那么您认为商用车产能和市场之间的度应该怎么把握?
Z：第一季度商用车的销量同比增长很大，特别是天龙重型商用车的销量增长很高。这说明中国经济回暖速度很快。东风商用车为了满足市场需要，员工在春节期间加班加点，现在也正在做这样的努力。现在无论是乘用车还是商用车，国家都有相关的优惠政策，唯独重卡国家还没有相应的政策，所以重卡能取得这么好的业绩，也是值得我们高兴的事情节。特别是商用车品种多，我们尽量在更多地听取客户的具体需求，向客户提供满意的产品，特别是工程车。
和乘用车相比，商用车受需求变动影响度更大。第一季度东风商用车销量高速增长，但在2008年底到2009年初，我{口的销量是急剧下降的。当时是生产一两天就可以把一周的活儿干完。目前我们解决产能不足的办法，主要还是利用节假日加班加点，提高第三生产线的效率。在现有的生产工艺当中，由于主要瓶颈是涂装(因为金属漆的商用车卖得最好)，所以我们对涂装生产线进行了改善。今年人手不足，我们在外部也陆续招了一些员工。
A：可以说，对于商用车的市场预测很难把握，2008年时大家对市场特别乐观，结果比较悲观：2009年很悲观，结果很乐观。那么您对今年后三个季度的商用车走势有何看法?
Z：2009年我们当时预测是比较保守的，但是最终是取得了很好的业绩，特别是第四季度。今年第一季度远远超过我们的预测，取得了很好的业绩。剩下的三个季度能不能维持第一季度的增长趋势?对这一点，我们的预测还是比较保守的，不是那么乐观。今年一季度增长确实很高，但也要看到去年—季度表现很差。所以，一季度相对去年同比增长，还是不能完全说明问题。而全年能不能继续保持第一季度这样的高增长率，现在很难说。我认为，全年来说肯定好于去年，但有多少的增长率不好说。
A：东风有限旗下的轻卡等产品今年情况如何?
轻卡面临的竞争环境比较激烈，增长率不如重卡。轻卡方面，2009年虽然完成了预定销售目标，但没怎么从汽车下乡中获益。汽车下乡政策使低端轻卡卖得很好，但是我们的产品主要是中、高端，在竞争激烈的、便宜的低端轻卡这方面，我们还没有这方面的优势。所以我们今年在销售方面会按体系销售，把轻卡的高、中、低端分开，拉开价位，让消费者更容易理解和选择。第—季度还有一个特点，就是皮卡的销量很好。皮卡是我们的一个强项，日产品牌有高端的皮卡D22，是我们的主力产品，东风品牌有锐骐，这两个产品互补，覆盖了在中国高端皮卡到低端皮卡的广泛区间，给客户提供更多的选择的余地。现在我们在皮卡领域是保持在行业第一位。整个东风股份轻卡销量，我们希望“保二望一”，继续提升我们的竞争力。
不能为了研发而去研发
杨锋磊
没有哪个国际汽车巨头不对热气蒸腾的中国市场心动。
全球最多元化的汽车系统供应商麦格纳在2010年北京国际车展上宣布，继续稳步推进其中国成长战略，这包括在华北建立新的冲压和底盘系统工厂。并在北京设立新的办公室。尽管2004年才在上海设立中国总部，但实际上麦格纳1996年就在中国设立了第一家座椅系统合资公司，时至今日，麦格纳在中国已经拥有了23个实体部门，6个销售和工程中心，以及17个制造工厂，集团主要业务部门均已落户中国。
麦格纳国际公司亚太地区执行副总裁弗兰克·欧博恩也许对于很多人来说很是陌生，不过他自2006年担任这一职务以来，已经是第三次参加北京车展，他最大直接的感受就是“车展上车越来越多，企业花的钱也越来越多”。
A=Automotive Observer
F=弗兰克 欧博恩
(Frank O’BrIen)
A：麦格纳从20世纪50年代为通用做金属冲压遮阳板的支架开始，发展到现在的多元化，实现了稳健发展，而在最近的金融危机中有不少做单一零部件的企业倒闭或被收购。那么您能认为多元化是不是零部件企业基业长青的必由之路?
F：多元化并不是对每个公司都是适用的，麦格纳的成功之处在于我们的管理体系，每个产品线都非常独立，都有自己的管理体系。每一个管理层都能完全控制好成本并能满足客户需要，能对客户做出迅速快捷的反应，从而适应客户需求的变化。
A：麦格纳的产品所涉及范围非常广，那么每年的研发费用会有多少?在中国的研发情况怎样?
F：麦格纳公司有个宪章，规定每年要有一定的比例投入到研发，但研发不是空中楼阁。去年曾有个零部件供应商，为了产生专利就将其销售额的9％都投入了研发，而专利本身并不能给其很快带来利润，最终导致它的破产。所以不能为了研发而去做研发，为了专利而去做专利，需要综合地考虑和应用。
目前在中国麦格纳有四个工程办公室，我们现在正在分配不同的责任和世界各地的分布，同时我们也会相互分享责任。未来在中国麦格纳将能够做所有的测试、开发，还有其他一些结构方面的测试。我们希望能够在中国建立一个独立的研发机构。可以根据中国的一些特定要求来进行技术方面的支持，同时我们也会关注新兴市场的需求。
A：这次北京车展上麦格纳展示了米拉电动概念牟(M1 1a Ev)，不过现在从全世界的情况来看，新能源车推广的障碍就是成本较高，售价也高，那么麦格纳在研发这种车的技术时如何降低和控制成本的?
F：电动车的价格高是必然的，因为全球传统的内燃机汽车每年有6000万辆的销量，而电动车每年就足几万辆的规模。我们现在提出的理念就是模块化，当然效果很多整车厂都用我们的模块的话，我们的最就会增加，成本就能降下来。H前我们在为福特的车供应电池模块，在欧洲我们在提供所有驱动系统，这都是系统供货的样板。
A：为主机厂配套时，零部件企业往往受制于人，并不断受到主机厂的压价，那么麦格纳是否也有这种烦恼?您理想中的供应商和整车厂之M的关系是怎样的?
F：从全球的范围来看，麦格纳的大客户是在赔钱，中国的客户在赚钱，在中国的压价压力小些。但双方总会找到一个点来平衡。北美的客广，定的降价指标是每年降价5％，在中国目前还没这么高。我觉得双方合作最好的状态就是让供应 商尽早地介入产品的研发中，比如从油泥开始，以便尽早地将自己的想法给客户提供，这种想法会影响到产品的性能、成本，越早介入对客户开发产品就越有好处，所以双方应该是合作的关系，而不是制约关系。
每款车都要有创意和个性
黄蓓蕾
北京国际车展上，日产推出最值得关注的，即将国产的全新小型车新一代March，投放中国市场的第一款电动车LEAF以及传奇跑车GT-R。
日产汽车高级副总裁兼首席创意官中村史郎正考虑着让主流车型的两厢车和三厢车有一点共性，看上去更像兄弟。当然。像March和GT-R等非常独特的车型，中村的设计中更强调它的特性。
一袭正装出席的中村史郎，这是今年他第三次来中国，和3月《汽车观察》与他相约在清华大学的专访不同。此次他停留的时间较长。
中国汽车市场的繁荣让国际巨头纷纷投入相当的精力，中村史郎介绍，日产将进一步扩展其全球设计能力，将在北京开设全新汽车设计工作室。此工作室的成立使得日产汽车成为首家在华开设设计工作室的日本汽车厂商。
A=Automotive Observer
S=中村史郎Shiro Nakamura
A：北京的工作室有多少设计师，是为亚洲和中国的消费者来设计车型吗?
S：我们设计工作宣还没有正式启动，估计年底会启动，目前有5个人在负责工作，正式启动以后，计划招收20名工作人员，包括设计人员，主要将中国设计师为主，他们将负责投放全球市场的量产车型和概念车型的设计工作。
A：日产目前有几个设计机构?各个设计机构是怎样展开工作的?为何会将全新工作室放在北京?
S：日产在全球设有五个设计机构，除了全新的北京工作室外，另外四处分别位于日本的厚木、原宿，美国圣地亚哥和英国伦敦。各设计机构将在展开日常设计工作的同时，进一步加强彼此的合作力度与深度，进而提升日产设计风格和产品。我们之所以把工作室定在北京，是希望以发展迅猛的中国市场为中心，针对亚洲客户的需求及价值观，加强设计开发工作本土化，期待新工作室能开发出被中国乃至全球市场认可的独特设计及完美车型，从而提高日产汽车的企业核心竞争力。
A：郑州日产和东风日产都有自己的设计部吗?新的设计室在功能上是否有重?
S：东风日产没有设计部门，郑州日产有一部分设计人员，但是没有正式的设计工作室，这一次在北京设立的工作室是属于日产汽车公司的设计工作室，它的定位是同我们在美国等国家的定位是一样的，中国市场是非常重要的，但是这个设计工作室不会仅限于为中国设计车型，而是面向国际的。
A：车展上可以看到March线条比较硬朗，之前的设计是偏于中庸，您是怎么把新的设计风格带到日产的?March是专门针对中国市场将女性化的设计做了一些改动吗?
S：是的，March这款车在日本、欧洲都有销售，中国现在也开始销售，以往确实比较强调女性要素，但太过于强调，就会给男性一个印象，是女性专用的，所以在设计上做了一些改动，有—种中性的感觉。
日产汽车的设计并不是都中庸，电有几款是比较有创意的，但并不是每一款都有创意和个性，所以总体给人中庸的感觉。我进入日产汽车以后，就是要让每一款车都必须有创意和个性。
杨锋磊
今年一季度，我国重卡销量刷新了历史记录，销量已经超越2008年上半年的总和。今年上半年。重卡销量高增长已成定局。
这一切，似乎预示着一个重卡市场井喷之年的到来，但这在东风汽车有限公司总裁中村公泰看来，下半年的市场形势并不令人乐观。尽管东风商用车今年第—季度取得了三位数的增长率。
A=Automotive Observer
Z=中村公泰
A：今年前几个月重卡销量非常好，各商用车企业也都遇到了产能瓶颈的问题。那么您认为商用车产能和市场之间的度应该怎么把握?
Z：第一季度商用车的销量同比增长很大，特别是天龙重型商用车的销量增长很高。这说明中国经济回暖速度很快。东风商用车为了满足市场需要，员工在春节期间加班加点，现在也正在做这样的努力。现在无论是乘用车还是商用车，国家都有相关的优惠政策，唯独重卡国家还没有相应的政策，所以重卡能取得这么好的业绩，也是值得我们高兴的事情节。特别是商用车品种多，我们尽量在更多地听取客户的具体需求，向客户提供满意的产品，特别是工程车。
和乘用车相比，商用车受需求变动影响度更大。第一季度东风商用车销量高速增长，但在2008年底到2009年初，我{口的销量是急剧下降的。当时是生产一两天就可以把一周的活儿干完。目前我们解决产能不足的办法，主要还是利用节假日加班加点，提高第三生产线的效率。在现有的生产工艺当中，由于主要瓶颈是涂装(因为金属漆的商用车卖得最好)，所以我们对涂装生产线进行了改善。今年人手不足，我们在外部也陆续招了一些员工。
A：可以说，对于商用车的市场预测很难把握，2008年时大家对市场特别乐观，结果比较悲观：2009年很悲观，结果很乐观。那么您对今年后三个季度的商用车走势有何看法?
Z：2009年我们当时预测是比较保守的，但是最终是取得了很好的业绩，特别是第四季度。今年第一季度远远超过我们的预测，取得了很好的业绩。剩下的三个季度能不能维持第一季度的增长趋势?对这一点，我们的预测还是比较保守的，不是那么乐观。今年一季度增长确实很高，但也要看到去年—季度表现很差。所以，一季度相对去年同比增长，还是不能完全说明问题。而全年能不能继续保持第一季度这样的高增长率，现在很难说。我认为，全年来说肯定好于去年，但有多少的增长率不好说。
A：东风有限旗下的轻卡等产品今年情况如何?
轻卡面临的竞争环境比较激烈，增长率不如重卡。轻卡方面，2009年虽然完成了预定销售目标，但没怎么从汽车下乡中获益。汽车下乡政策使低端轻卡卖得很好，但是我们的产品主要是中、高端，在竞争激烈的、便宜的低端轻卡这方面，我们还没有这方面的优势。所以我们今年在销售方面会按体系销售，把轻卡的高、中、低端分开，拉开价位，让消费者更容易理解和选择。第—季度还有一个特点，就是皮卡的销量很好。皮卡是我们的一个强项，日产品牌有高端的皮卡D22，是我们的主力产品，东风品牌有锐骐，这两个产品互补，覆盖了在中国高端皮卡到低端皮卡的广泛区间，给客户提供更多的选择的余地。现在我们在皮卡领域是保持在行业第一位。整个东风股份轻卡销量，我们希望“保二望一”，继续提升我们的竞争力。
不能为了研发而去研发
杨锋磊
没有哪个国际汽车巨头不对热气蒸腾的中国市场心动。
全球最多元化的汽车系统供应商麦格纳在2010年北京国际车展上宣布，继续稳步推进其中国成长战略，这包括在华北建立新的冲压和底盘系统工厂。并在北京设立新的办公室。尽管2004年才在上海设立中国总部，但实际上麦格纳1996年就在中国设立了第一家座椅系统合资公司，时至今日，麦格纳在中国已经拥有了23个实体部门，6个销售和工程中心，以及17个制造工厂，集团主要业务部门均已落户中国。
麦格纳国际公司亚太地区执行副总裁弗兰克·欧博恩也许对于很多人来说很是陌生，不过他自2006年担任这一职务以来，已经是第三次参加北京车展，他最大直接的感受就是“车展上车越来越多，企业花的钱也越来越多”。
A=Automotive Observer
F=弗兰克 欧博恩
(Frank O’BrIen)
A：麦格纳从20世纪50年代为通用做金属冲压遮阳板的支架开始，发展到现在的多元化，实现了稳健发展，而在最近的金融危机中有不少做单一零部件的企业倒闭或被收购。那么您能认为多元化是不是零部件企业基业长青的必由之路?
F：多元化并不是对每个公司都是适用的，麦格纳的成功之处在于我们的管理体系，每个产品线都非常独立，都有自己的管理体系。每一个管理层都能完全控制好成本并能满足客户需要，能对客户做出迅速快捷的反应，从而适应客户需求的变化。
A：麦格纳的产品所涉及范围非常广，那么每年的研发费用会有多少?在中国的研发情况怎样?
F：麦格纳公司有个宪章，规定每年要有一定的比例投入到研发，但研发不是空中楼阁。去年曾有个零部件供应商，为了产生专利就将其销售额的9％都投入了研发，而专利本身并不能给其很快带来利润，最终导致它的破产。所以不能为了研发而去做研发，为了专利而去做专利，需要综合地考虑和应用。
目前在中国麦格纳有四个工程办公室，我们现在正在分配不同的责任和世界各地的分布，同时我们也会相互分享责任。未来在中国麦格纳将能够做所有的测试、开发，还有其他一些结构方面的测试。我们希望能够在中国建立一个独立的研发机构。可以根据中国的一些特定要求来进行技术方面的支持，同时我们也会关注新兴市场的需求。
A：这次北京车展上麦格纳展示了米拉电动概念牟(M1 1a Ev)，不过现在从全世界的情况来看，新能源车推广的障碍就是成本较高，售价也高，那么麦格纳在研发这种车的技术时如何降低和控制成本的?
F：电动车的价格高是必然的，因为全球传统的内燃机汽车每年有6000万辆的销量，而电动车每年就足几万辆的规模。我们现在提出的理念就是模块化，当然效果很多整车厂都用我们的模块的话，我们的最就会增加，成本就能降下来。H前我们在为福特的车供应电池模块，在欧洲我们在提供所有驱动系统，这都是系统供货的样板。
A：为主机厂配套时，零部件企业往往受制于人，并不断受到主机厂的压价，那么麦格纳是否也有这种烦恼?您理想中的供应商和整车厂之M的关系是怎样的?
F：从全球的范围来看，麦格纳的大客户是在赔钱，中国的客户在赚钱，在中国的压价压力小些。但双方总会找到一个点来平衡。北美的客广，定的降价指标是每年降价5％，在中国目前还没这么高。我觉得双方合作最好的状态就是让供应 商尽早地介入产品的研发中，比如从油泥开始，以便尽早地将自己的想法给客户提供，这种想法会影响到产品的性能、成本，越早介入对客户开发产品就越有好处，所以双方应该是合作的关系，而不是制约关系。
每款车都要有创意和个性
黄蓓蕾
北京国际车展上，日产推出最值得关注的，即将国产的全新小型车新一代March，投放中国市场的第一款电动车LEAF以及传奇跑车GT-R。
日产汽车高级副总裁兼首席创意官中村史郎正考虑着让主流车型的两厢车和三厢车有一点共性，看上去更像兄弟。当然。像March和GT-R等非常独特的车型，中村的设计中更强调它的特性。
一袭正装出席的中村史郎，这是今年他第三次来中国，和3月《汽车观察》与他相约在清华大学的专访不同。此次他停留的时间较长。
中国汽车市场的繁荣让国际巨头纷纷投入相当的精力，中村史郎介绍，日产将进一步扩展其全球设计能力，将在北京开设全新汽车设计工作室。此工作室的成立使得日产汽车成为首家在华开设设计工作室的日本汽车厂商。
A=Automotive Observer
S=中村史郎Shiro Nakamura
A：北京的工作室有多少设计师，是为亚洲和中国的消费者来设计车型吗?
S：我们设计工作宣还没有正式启动，估计年底会启动，目前有5个人在负责工作，正式启动以后，计划招收20名工作人员，包括设计人员，主要将中国设计师为主，他们将负责投放全球市场的量产车型和概念车型的设计工作。
A：日产目前有几个设计机构?各个设计机构是怎样展开工作的?为何会将全新工作室放在北京?
S：日产在全球设有五个设计机构，除了全新的北京工作室外，另外四处分别位于日本的厚木、原宿，美国圣地亚哥和英国伦敦。各设计机构将在展开日常设计工作的同时，进一步加强彼此的合作力度与深度，进而提升日产设计风格和产品。我们之所以把工作室定在北京，是希望以发展迅猛的中国市场为中心，针对亚洲客户的需求及价值观，加强设计开发工作本土化，期待新工作室能开发出被中国乃至全球市场认可的独特设计及完美车型，从而提高日产汽车的企业核心竞争力。
A：郑州日产和东风日产都有自己的设计部吗?新的设计室在功能上是否有重?
S：东风日产没有设计部门，郑州日产有一部分设计人员，但是没有正式的设计工作室，这一次在北京设立的工作室是属于日产汽车公司的设计工作室，它的定位是同我们在美国等国家的定位是一样的，中国市场是非常重要的，但是这个设计工作室不会仅限于为中国设计车型，而是面向国际的。
A：车展上可以看到March线条比较硬朗，之前的设计是偏于中庸，您是怎么把新的设计风格带到日产的?March是专门针对中国市场将女性化的设计做了一些改动吗?
S：是的，March这款车在日本、欧洲都有销售，中国现在也开始销售，以往确实比较强调女性要素，但太过于强调，就会给男性一个印象，是女性专用的，所以在设计上做了一些改动，有—种中性的感觉。
日产汽车的设计并不是都中庸，电有几款是比较有创意的，但并不是每一款都有创意和个性，所以总体给人中庸的感觉。我进入日产汽车以后，就是要让每一款车都必须有创意和个性。