2019年4月，开工近5年、耗资800亿元的北京大兴国际机场建设工作进入到最后冲刺阶段。根据规划，还有不到70天，这座被英国《卫报》誉为“新世界七大奇迹之首”的中国最魔幻的机场将正式投入运营。
　　随着新机场开门迎客的日子日益临近，一场资源争夺战也逐渐升级。近期，中国民航局对东航“京沪快线”和大兴国际机场时刻占比等问题发布通知，明确同意东航“京沪快线”继续留在首都机场运营，将东航在大兴国际机场的时刻占比从之前的40%下调至30%。同时，同意中航集团部分航线航班转场至大兴国际机场运营，并使用东航调整出的时刻资源进行配置。
　　早前的规划
　　作为超大型国际航空综合交通枢纽，北京大兴国际机场的时刻资源分配方案和转场投运期的资源协调一直是航空公司关注的焦点。在综合协调和考虑多方面因素后，中国民航局在2019年年初发布了《北京大兴国际机场转场投运及“一市两场”航班时刻资源配置方案》和《北京“一市两场”转场投运期资源协调方案》。
　　根据这两个方案，大兴国际机场投入使用后，国航为北京首都國际机场的主基地航空公司，国航系（国航、深航、山航等）和海航系部分（主要是海航和大新华航空）将留在北京首都国际机场运营。东航、南航为北京大兴国际机场的主基地航空公司，东航系（东航、上航、中联航、东航武汉等）、南航系（南航、厦航、河北航、贵州航等）和部分海航系（主要是首航和其他子公司）将转场至北京大兴国际机场运营。
　　除上述航空公司之外，其余航空公司则可以在首都机场和大兴机场中任选其一进行运营，但不能两场运营。海外和港澳台地区的航空公司可以自由选择运营机场并可以两场运营。
　　对于这一规划方案，业界普遍认为，国航系将成为最大的受益者。事实上，早在2016年中国民航局印发的《关于北京新机场航空公司基地建设方案有关事项的通知》中就明确指出，东航、南航等迁出首都机场后，腾出的空间优先满足国航发展需求。因此，在资源配置中，当东航和南航转场到大兴国际机场后，国航可以充分利用这两家公司留下的各种资源，而作为国航系的深航和山航也可以借此机会扩大自己的市场份额。


　　与国航在此次规划中的大丰收相比，东航则显得有些失落。目前，东航是国内京沪航线的最大承运人。数据显示，2018年，“京沪快线”东航首都机场出港旅客约为170万人次，占东航首都机场出港总人数的27.9%。这一东航国内最赚钱的航线一旦移师大兴国际机场，势必会流失大量对价格并不敏感的商务旅客。
　　相比东航和国航，三大航之一的南航在此次资源争夺战中一直表现得比较低调。作为目前亚洲机队规模第一、世界第五的航空公司，南航建立广州、北京双枢纽的战略目标早已明确，但要在首都机场与东航、国航争夺资源绝非易事。此次通过“搬家”，南航可以获得北京航线更多的资源，这对于南航的双枢纽建设是极具吸引力的。
　　此外，对于南航来说，大兴国际机场未来或许还可以承担一个优质中转机场的角色。南航可以将其东北、西北的航线网络与大兴国际机场串联，再与自身及合作伙伴的洲际航线结合，改变以往只能在广州进行中转的尴尬局面，从而分阶段实现广州、北京双枢纽战略。为此，南航斥资100亿元成立了雄安航空，此举被业界视为南航在新机场资源争夺战中迈出的重要一步。
　　近期的调整
　　对于民航局此次的规划调整，业界看法不一。对于东航来说，“京沪快线”的保留无疑是一个巨大的利好。与此同时，也有业内专家指出，此次航线和时刻的调整是中国民航市场更加开放和市场化的表现。在开放的市场条件下，企业间完全可以通过协商进行公平的利益交换，政府未来起的作用主要是支持和引导。实际上，对于三大航来说，新的方案或许更有利于其长远发展。
　　按照大兴国际机场一期工程规划，到2025年，旅客吞吐量将达到7200万人次，航班起降量达到62万架次，即在6年内大兴国际机场就要达到目前首都机场的运行指标。面对如此大的市场，此次民航局的调整对于国航来说可谓是“圆梦大兴”。
　　在此之前，为了进军大兴国际机场，国航将旗下的一家公务机公司——北京航空转型为121部运输类航空公司，从而取得了进入大兴国际机场的入场券。现在看来，由于获得了东航腾出的10%的时刻占比，北京航空的体量显然是无法承载这一份额的，因此国航下一步的入驻计划十分值得关注。需要指出的是，由于受到此前方案的影响，国航在人力储备、资源调配和基础设施建设等环节都落后于南航和东航，因此，在运营初期，国航很有可能以航站的形式运营，再逐步向基地航空公司完善。当然，从另一个角度来看，这也给了国航更多的时间进行总体规划，尤其是如何利用新资源开拓更多的洲际航线，以捍卫自己在这一市场的领先地位。
　　在东航让出10%的航班时刻后，南航一夜之间坐上了“大兴第一航企”的宝座。事实上，为了打造广州、北京双枢纽战略，南航早在几年前就与大兴区签署了战略合作协议，在新机场建设北京航空运营总部和顾客服务中心，准备投放A380、A330等大型客机。对于南航来说，此次方案调整也给了公司更大的发展空间。
　　以洲际航线的开拓为例，尽管目前南航北京分公司拥有包括A380在内的32架客机，但是由于受到航线和时刻资源的限制，一直无法开通新的洲际航线。如今，尽管距离大兴国际机场启用还有一段时间，南航已经申请了多条从大兴国际机场出发的洲际航线，静待大兴机场投用后发力。
　　当然，新的变化在给南航带来机会的同时也会带来压力。例如，未来如果国航将一些热门洲际航线转移到大兴国际机场的话，势必会在一定程度上影响南航的枢纽中转计划和国际航线开拓计划，但是对于民航业来说，适当的竞争也未必不是好事。 　　对于三大航以外的其他航空公司来说，大兴国际机场的投入使用无疑让它们看到了拿到北京航线的希望。长期以来，北京市场一直是国内航空公司的必争之地，但受到首都机场保障能力的限制，每天大约有300个飞行架次无法安排，潜在需求超过1000万人次。目前，国内尚有60多个机场、11家航空公司未能取得首都机场的航权和航班时刻。未来，随着大兴国际机场投入使用，这一问题将有望得到缓解。
　　航企“大搬家”
　　目前，大兴国际机场的四条跑道已经全部贯通，航站楼已经完成了装修和机电安装，空管提前实现了西塔台的结构封顶，飞行区空管设备的安装也已全面展开。东航、南航基地项目的五大功能区全部实现主体结构封顶。
　　2019年2月，一架奖状680校验飞机在华北空管局塔台管制员的指挥下在大兴国际机场北跑道平稳降落，标志着飞行校验工作圆满完成。此次飞行校验历时34天，比计划提前19天完成。
　　在机场投入运营后，各大航企还将面临“大搬家”的考验。根据规划，大兴国际机场在运营初期将只安排少量航班，2020年北京冬奥会之前，所有航空公司全部完成转场任务。在转场过渡期间，北京两机场的运行容量和时刻资源将受到控制。其中，大兴国际机场的容量为1050架次/日，高峰小时容量为62架次/小时；首都机场的容量为1350架次/日，高峰小时容量为70架次/小时，力争两场的放行正常率达到80%以上。


　　根據规划，在2019～2020年冬春航季开始时（2019年10月27日～2020年3月28日），东航、南航将转场投运在京运行总量的10%，国际航班10%。首都航空一次性完成转场投运。大兴国际机场航班量上限370架次/日。2020年夏秋航季开始时（2020年3月29日～10月24日），东航、南航将转场投运在京运行总量的60%，国际航班60%。厦航、重庆航一次性完成转场投运。大兴国际机场航班量上限670架次/日。2020～2021年冬春航季开始时（2020年10月25日～2021年3月27日），东航、南航将转场投运在京运行总量的80%，国际航班全部转场投运。大兴国际机场航班量上限810架次/日。2021年夏秋航季开始时（2021年3月28～10月30日），东航、南航完成100%转场投运，上航一次性完成转场投运，邮政航空30%航班量转至大兴国际机场，机场航班量上限980架次/日。2021～2022冬春航季开始时（2021年10月31日～2022年3月26日），北京两机场航班量达到2400架次/日。其中，首都机场1350架次/日，大兴机场1050架次/日。
　　为确保上述规划顺利实施，民航局明确了以市场为主、行政为辅的指导思想，充分利用“以优促转、以增促转”等市场化措施，鼓励中外航空公司尽早完成转场。
　　所谓“以优促转”，指的是按方案要求尽早转场的航空公司可优先对时刻资源进行优化。“以增促转”，指的是按方案要求转场的公司，可给予一定比例的时刻配给奖励。
　　例如，转场大于100班的国内航空公司，如在2020年夏秋航季、2020年冬春航季、2021年夏秋航季一次性转场，可分别获得40%、30%、20%的时刻配给奖励；如分阶段转场，获得的时刻配给奖励分别为35%、25%、15%。转场小于50班的国内航空公司，如在2019年冬春航季、2020年夏秋航季、2020年冬春航季、2021年夏秋航季一次性转场，可分别获得35%、35%、20%、10%的时刻配给奖励；分阶段转场的则不予时刻配给奖励。
　　由此可见，越早进入大兴国际机场的航空公司，未来将有可能获得更多、更优质的时刻资源，而对于航空公司来说，拿到更多优质的航班时刻资源，则意味着更多的市场份额。