论文部分内容阅读
摘要：近年来，随着国际航运业的飞速发展，国际航运界对海船船员的需求在不断扩大。供需两旺的货运市场未显出任何即将衰败的迹象，过去三年的船舶报废量微不足道，从造船合同量居高不下的现状来看，至少今后三年新的船舶交付量会继续保持快速增长。所有这些因素都将不可避免地增加航运业对船员的需求，以满足商船数量不断增长的需要。虽然全球普通船员人数保持盈余，但高级船员的短缺，特别是某些类型的高级船员的短缺，已经开始对航运业和个别雇主造成严重影响，迫使工资成本不断攀升，成为行业和雇主面临的主要挑战之一。
关键词：高级船员短缺 船员劳务成本 推动作用
Brief analysis senior ships officer short to crew service cost rise impetus function
Zheng Xuhong Ni Shenjian Huang Qian
Abstract:In recent years,along with the international shipping industry rapid development,the international shipping interest unceasingly was expanding to the sea boat crew’s demand.The supply and demand two prosperous freight transportation markets have not appeared the sign which any soon deteriorates,in the past three year ships abandonment quantity was not worthy of mentioning,stayed at a high level the present situation from the shipbuilding contract quantity to look,the next three year new ships payment quantity will be able to continue at least to maintain the fast growth.All these factors all inevitably will increase the shipping industry to crew’s demand,will meet the needs which merchantman quantity will grow unceasingly.Although global ordinary crew population maintenance earnings, but senior ships officer’s shortage,specially certain type senior ships officer’s shortage, already started to the shipping industry and the individual employer has the serious influence,the force payroll cost climbs unceasingly,becomes one of main challenges which the profession and the employer faced.
Keywords:Senior ships officer short Crew service costImpetus function
【中图分类号】F273 【文献标识码】C【文章编号】1009-9646(2009)02-0065-03
近年来，随着国际航运业的飞速发展，国际航运界对海船船员的需求在不断扩大。供需两旺的货运市场未显出任何即将衰败的迹象，过去三年的船舶报废量微不足道，从造船合同量居高不下的现状来看，至少今后三年新的船舶交付量会继续保持快速增长。所有这些因素都将不可避免地增加航运业对船员的需求，以满足商船数量不断增长的需要。虽然全球普通船员人数保持盈余，但高级船员的短缺，特别是某些类型的高级船员的短缺，已经开始对航运业和个别雇主造成严重影响，迫使工资成本不断攀升，成为行业和雇主面临的主要挑战之一。
产生高级船员短缺的原因复杂多样。回顾最近的成本趋势，首先，也是最明显的一点，是供求关系造成某些高级船员最为匮乏的职位工资不断提高。其次，船东和船员管理公司为寻找和留住合适船员，不断加大对招聘和培训的投入。再次，船员劳务供应市场竞争依然激烈。另外，行业虽然采取了许多措施，如船东提高福利待遇、创新管理模式等积极应对短缺现象，各国政府放宽对船员国籍的要求等，从而给船东带来更大的灵活性，但有些措施还将面临着来自工会的阻力。与此同时，人们对船员的疲劳程度和相关的人员配备水平也越来越担忧。
1.近年来船员工资发展趋势
英国摩里史蒂芬斯会计师行（Moore Stephens）2006年船舶运营基准成本（OpCost）分析（2005日历年）指出，不同类型船舶的船员工资成本趋势发生了很多不同的变化，集装箱船、干杂货船舶及成品油轮的船员工资增长率大于15%，巨型油船（VLCCs）的船员工资增长率几乎达到20%，滚装船的增长率将近为23%，而大型集装箱船和灵便型散货船的工资水平略有下降。考虑样本容量，2005年船员工资成本的加权平均增长率比2004年增长大约8%。一般来讲，油轮的船员工资增长率远高于散货船，油轮的船员成本在整个运营成本中占有的比例高于散货船，油轮为46%，散货船为44%。摩里史蒂芬斯会计师行分析认为，2005年的增长率虽不如2004年那么显著，但工资压力明显呈持续上升势头，而且有证据表明这一趋势还将延续，甚至在某些方面还可能加剧。
例如，印度油轮船长的参考工资水平由2002年的5000美元/月左右增长到2004年的6000美元/月左右，但随后工资出现加速增长，目前已经达到9500美元/月，工资水平范围相当广泛。2002年波兰油轮船长平均收入为6000美元/月，2004年大约增长到7500美元/月，而现在则增长到了10600美元/月。天然气船和油轮工资水平的这种大幅度变化主要是因为雇主间竞相聘用资深高级船员。在某些情况下，美元工资水平还会因汇率走势而增长。
根据Precious Associates咨询公司的统计，2006年较高级别的中国高级船员工资水平增长情况为：干杂货船约为20%，油轮高达25%。今年，油轮上的菲律宾高级船员的工资水平预计会增长10%~20%，而干杂货船和较低级别的高级船员的工资增长率则稍低，预计为5~10%。西欧高级船员的工资增长率较低，例如英国高级船员的工资平均增长3.5%。以上数据表明不同国籍的船员工资水平差距在不断缩小，较高级别的高级船员更是如此。以下图表显示了油轮船长平均参考工资水平的加速增长趋势。
化学品船和天然气船较高级别的高级船员，其平均工资增长幅度为10~20%，而较低级别的高级船员和普通船员工资增长幅度则为5~10%。据某些报道称，液化天然气船的高级船员工资增长幅度甚至高达40%。
根据PAL最近的工资调查表明：“船员工资水平在过去六个月出现了非常显著的增长。但这种增长似乎不会就此停止，许多船员管理机构预计今年工资还会有更大幅度的增长。”显然，在人才短缺时期，以低成本聘用资深高级船员几乎是不可能的。
2.高级船员短缺因素分析
2.1 供求关系是造成高级船员的短缺的主要原因。根据BIMCO／ISF在2005年所做的最新商船人力资源报告，全球船员供应量粗略估算为：高级船员46.6万人，普通船员72.1万人；需求量为高级船员47.6万人，普通船员58.6万人。据估计，到2015年，高级船员的短缺量将从1万人增长到2.7万人。但现在看来，上述数据好像低估了需求量的增加。高级船员人数的增长与世界商船数量的增速持平，而且估计还会继续增长。
根据合同，到2010年将会有大约5000艘新造商船交付使用。除非航运市场突然陷入低迷，迫使现有商船低处置率加速，否则这种情况意味着行业对高级船员的需求将会猛增，使高级船员匮乏的现状更为加剧。天然气船、化学品船等专业商船需要一定资历和资格的船员，它们面临着更为严峻的挑战，因为据估计这些船队的数量将会急剧增加，而到哪里寻找新增高级船员，尤其是船长、大副、轮机长等更高级别的高级船员将成为需要解决的问题。
高级船员短缺使资深高级船员所提出的加薪幅度越来越高，同时船东和船员管理公司也需要不断提升来自发展中国家的普通船员和较低级的高级船员待遇，因为短期内他们无论在数量和年龄结构上都将是增加高级船员供应的潜在人选。
2.2 船员招聘和培训投入不断增大。
高级船员的短缺对航运业产生了许多冲击作用。雇主的招聘范围越来越广，因工资水平升高带来的直接压力越来越大，同时管理费用也会不断增加。过去，有些船东和管理公司只聘用某些国家或地区的船员。而高级船员的日益短缺使他们不得不采用更为灵活的招聘机制，这就需要在不同的地区设立船员管理部门，从而产生了附加成本及其它相关费用。
高级船员的短缺，港口、船旗国以及租船主对提高标准的需要带来了态度的改变：过去二十年内，就业基本上由劳动合同决定，大多数航运公司很少提供培训，高级船员都是以最低成本聘用。现在行业发生了明显变化，航运公司开始重视船员培训。各船员供应国的管理部门都在加大对培训教室和模拟装置等硬件设施的投入。
招聘和留住人才的成本不断增加表明了船东正加大投入，不断改善培训、福利以及船上的工作条件和设施。今后，招聘和培训的投入将成为船员管理公司的主要成本。
2.3 船员劳务供应市场竞争依然激烈。
由于航海业具有国际性特征，海员的收入虽然较高，但工作环境相对比较艰苦。目前，国际船队在欧美日韩等发达国家和中国港台等地区招募船员越来越困难。首先，在西方国家，人们生活水平提高了，其价值观、择业观也发生了深刻的变化，尤其是一些青年人，他们向往安逸、舒适，不愿从事艰苦、枯燥而且风险较大的海上生活，对船员求职意向减少。
伴随着国际海员劳务供应市场的“东移”趋势(即由欧美发达国家向东欧及亚洲地区转移)，包括中国在内的南亚、东南亚地区已成为海员劳务的重要输出地。最主要的船员供应国可能依然是菲律宾、印度、中国和印度尼西亚，只有部分人员来自越南等其它亚洲国家。西欧国家的船员供应越来越少，对东欧国家的依赖越来越强。乌克兰和俄罗斯是主要的供应国，但有迹象表明波兰和拉脱维亚等新加入欧盟的国家因为存在其他的工作机会，对船员的供应将会减少。
根据政府的官方数据，2006年航运业聘用的菲律宾船员人数增长了将近5%，达到26万人，但这个数据包括旅了游船上的酒店服务员及其他员工。
印度已经成为替代欧洲高级船员的首选来源，尤其是在油轮和天然气船上。但印度的经济增长可能会对船员这一职业造成来自其他行业的巨大职业竞争压力，如来自IT业和银行业。
2006年底发布的美国最新《悬挂外国国旗的船员实践》报告以及2004年美国港口停靠船舶统计，清楚地表明了国际船舶上船员的国籍分布情况。从图中可以看出，菲律宾籍目前占有的比例最大，约占悬挂非美国国旗船只上船员人数的36.6%。位居第二的是中国，所占比例为9.3%；位居第三的是印度，所占比例为8.1%。排在后面的是东欧国家乌克兰（5.4%）、俄罗斯（4.9%）和波兰（4.4%）。其他国家中比例高于3%的只有希腊，所占比例为3.2%。
3.缓解高级船员短缺的对策
3.1 各国政府主管部门放宽制度限制，缓解压力。
一些国家采取应对高级船员短缺的措施，是放宽对悬挂本国国旗的船舶上船员的国籍要求。为了应对德国船长日益短缺的情况，德国放宽了要求德国船舶使用德国船长的制度，但德国的海员工会抵制这种改变。有人将德国船长的短缺归咎于某些德国船东不愿在船舶上悬挂本国国旗。
希腊政府建议降低希腊船舶必须使用希腊籍船员这一要求，这项建议也同样遭到了工会的抵制。面对希腊船员的短缺，船东向政府施加压力，希望放宽相关的制度限制。根据规模将每艘船上的希腊船员人数减少到4名，但不包括商船学校学生，尽管上述建议与欧洲大多数其他国家相比，相对比较适中，但这项提议仍引起了包括罢工威胁在内的严重抵制。船舶仍然必须使用希腊船长和一些希腊高级船员。
应对船员短缺及成本增加压力所采取的措施并不仅仅局限于发达国家。印度船东借船员短缺问题，促使政府允许印度旗船舶除船长外，还可以聘用两名外国船员，并要求在印度船舶上受训的印度船员必须至少为悬挂印度国旗的船舶工作三年，以通过这一措施防止印度高级船员流向更高薪水的国际雇主。
3.2 船东采取积极态度，应对高级船员短缺。
过去一两年内船东的态度发生了很大的变化，船东们越来越积极地正视出现的问题，并参与问题的解决，他们为船员提高了工资待遇、改善了工作条件、加大了培训投资等。提高工资待遇将会吸引更多的优秀人才，但培训和积累经验则需要花费较长的时间。
现在的工资水平和劳务合同条款更为透明。Barber公司总裁曾经说过，为了保证高素质高级船员的稳定性，船东以永久合同的形式聘用东欧和亚洲国家高级船员的情况越来越多，而不再以单航次合同聘用。这意味着需要提供更多的福利待遇，例如医疗保险、养老保险、其他福利等等，因此将进一步增加劳务雇用成本。但是对于液化天然气船（LNG）等专业船舶而言，提高高素质高级船员的忠诚度确实越来越有必要。
为吸引优秀高级船员，部分船东还尝试通过4:4制度缩短船员在船工作时间，使高级船员获得了更多的休息时间，但这项措施的后果将加大人员短缺程度。
3.3 V Ships船舶管理公司的经验。
世界最大的船舶管理公司 V Ships管理着大约900艘船只，聘用了2.4万名船员，该公司在招聘方面采用了创新的应对方式。V Ships公司创建了新的全球业务机构 V People Marine，协调遍布全世界的35个船员管理办事处业务。这种新的运营方式旨在促进与办事处所在国职业船员之间的长期关系，同时希望通过这种方式培养和提高船员的忠诚度，提供连续性就业和职业生涯发展。
V Ships公司目前拥有1.6万个航运职位，包括2006年新增的2500个职位，另外还招聘了750名商船学校毕业生，作为公司延伸培训计划的一部分。V People Marine董事总经理 David Greenhalgh说：“由于全球性资深船员的短缺，V Ships公司已经采取措施确保为客户提供充足的船员供应，” V Ships公司还向其船员招聘网络投资了1600万美元的资金。
3.4 船员配备水平和船员疲劳问题的困扰。
为了缓解高级船员的急剧短缺而实行的另一种方法是将高级船员的某些传统职能委派给其普通船员。这主要将牵涉到船员适任证书和船员结构的修改问题。上述建议内容已经提交国际海事组织（IMO）中负责审查《海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW）的下属工作组，此项审查工作预计在2008年完成。尽管细节尚不清楚，但已经遭到大多数海员工会的强烈反对，他们担心雇主会因为高级船员的短缺而减少船舶配员人数。然而，看起来在对这个迫切问题产生直接任何作用之前，海员工会是不会同意做出任何变化的。
越来越具有争议性的船员疲劳问题被确定为许多海上事故的原因之一。一些人员伤亡事故个案和研究报告都表明船员疲劳问题已成为关注焦点。这种情况有可能促使制定更为严格的船员劳务制度，尤其是对高级船员的制度，这些制度可能会进一步加大行业对高级船员的需求，从而增加劳务成本。由英国海事和海岸警卫队主办，英国卡的夫（Cardiff）大学职业健康心理学中心负责实施的历时六年的研究项目表明，船员人数并非是造成疲劳的唯一因素，工作方式和船员数值才是增大人为失误风险的关键问题。研究报告还建议了其他补救措施，如改善培训和工作计划。 国际海事组织正致力于研究疲劳问题和船舶的配员标准问题，以尽快达成国际协定。在达成或实施任何强有力的监管提议之前，就疲劳问题和安全的配员标准展开的争论一定还会持续一段时间。船东和船员管理公司迫于日益增大的压力，必须确保船舶配备足够的船员，使他们没有机会通过缩减船员人数来节省成本。同时在高级船员供应日益短缺和劳务成本不断上涨的趋势下，船员劳务成本将是总营运成本因素中的重要组成部分。
4.对船公司的建议
高级船员短缺和流失将会直接影响到航运企业的生产经营和安全管理，这已经引起海事主管部门和航运业业界的高度重视。
航运公司应根据公司发展战略，按照船队发展计划制订详细的高级船员发展和配制规划，要充分认识到建设一支合格可靠的船员队伍对航运企业可持续发展的重要性，克服短期行为，加强船员梯队建设。应进一步围绕“留住船员、吸引船员、培养船员”三个中心制订相应的人力资源策略，按照市场变化及时进行调整高级船员的工资待遇。同时，通过爱护、尊重、承认船员的劳动和做出的成绩，让高级船员了解和适当参与企业的决策与管理，并切实为他们提供各种必要的保障，增强船员的认同感、归属感和忠诚心，营造健康向上的企业文化氛围，实现事业留人、待遇留人、感情留人的有机统一。
参考文献
［1］《劳氏海运经济学人》船员劳务成本Lloyds Shipping economist crewing costs 2007年3月刊,第27~31页
关键词：高级船员短缺 船员劳务成本 推动作用
Brief analysis senior ships officer short to crew service cost rise impetus function
Zheng Xuhong Ni Shenjian Huang Qian
Abstract:In recent years,along with the international shipping industry rapid development,the international shipping interest unceasingly was expanding to the sea boat crew’s demand.The supply and demand two prosperous freight transportation markets have not appeared the sign which any soon deteriorates,in the past three year ships abandonment quantity was not worthy of mentioning,stayed at a high level the present situation from the shipbuilding contract quantity to look,the next three year new ships payment quantity will be able to continue at least to maintain the fast growth.All these factors all inevitably will increase the shipping industry to crew’s demand,will meet the needs which merchantman quantity will grow unceasingly.Although global ordinary crew population maintenance earnings, but senior ships officer’s shortage,specially certain type senior ships officer’s shortage, already started to the shipping industry and the individual employer has the serious influence,the force payroll cost climbs unceasingly,becomes one of main challenges which the profession and the employer faced.
Keywords:Senior ships officer short Crew service costImpetus function
【中图分类号】F273 【文献标识码】C【文章编号】1009-9646(2009)02-0065-03
近年来，随着国际航运业的飞速发展，国际航运界对海船船员的需求在不断扩大。供需两旺的货运市场未显出任何即将衰败的迹象，过去三年的船舶报废量微不足道，从造船合同量居高不下的现状来看，至少今后三年新的船舶交付量会继续保持快速增长。所有这些因素都将不可避免地增加航运业对船员的需求，以满足商船数量不断增长的需要。虽然全球普通船员人数保持盈余，但高级船员的短缺，特别是某些类型的高级船员的短缺，已经开始对航运业和个别雇主造成严重影响，迫使工资成本不断攀升，成为行业和雇主面临的主要挑战之一。
产生高级船员短缺的原因复杂多样。回顾最近的成本趋势，首先，也是最明显的一点，是供求关系造成某些高级船员最为匮乏的职位工资不断提高。其次，船东和船员管理公司为寻找和留住合适船员，不断加大对招聘和培训的投入。再次，船员劳务供应市场竞争依然激烈。另外，行业虽然采取了许多措施，如船东提高福利待遇、创新管理模式等积极应对短缺现象，各国政府放宽对船员国籍的要求等，从而给船东带来更大的灵活性，但有些措施还将面临着来自工会的阻力。与此同时，人们对船员的疲劳程度和相关的人员配备水平也越来越担忧。
1.近年来船员工资发展趋势
英国摩里史蒂芬斯会计师行（Moore Stephens）2006年船舶运营基准成本（OpCost）分析（2005日历年）指出，不同类型船舶的船员工资成本趋势发生了很多不同的变化，集装箱船、干杂货船舶及成品油轮的船员工资增长率大于15%，巨型油船（VLCCs）的船员工资增长率几乎达到20%，滚装船的增长率将近为23%，而大型集装箱船和灵便型散货船的工资水平略有下降。考虑样本容量，2005年船员工资成本的加权平均增长率比2004年增长大约8%。一般来讲，油轮的船员工资增长率远高于散货船，油轮的船员成本在整个运营成本中占有的比例高于散货船，油轮为46%，散货船为44%。摩里史蒂芬斯会计师行分析认为，2005年的增长率虽不如2004年那么显著，但工资压力明显呈持续上升势头，而且有证据表明这一趋势还将延续，甚至在某些方面还可能加剧。
例如，印度油轮船长的参考工资水平由2002年的5000美元/月左右增长到2004年的6000美元/月左右，但随后工资出现加速增长，目前已经达到9500美元/月，工资水平范围相当广泛。2002年波兰油轮船长平均收入为6000美元/月，2004年大约增长到7500美元/月，而现在则增长到了10600美元/月。天然气船和油轮工资水平的这种大幅度变化主要是因为雇主间竞相聘用资深高级船员。在某些情况下，美元工资水平还会因汇率走势而增长。
根据Precious Associates咨询公司的统计，2006年较高级别的中国高级船员工资水平增长情况为：干杂货船约为20%，油轮高达25%。今年，油轮上的菲律宾高级船员的工资水平预计会增长10%~20%，而干杂货船和较低级别的高级船员的工资增长率则稍低，预计为5~10%。西欧高级船员的工资增长率较低，例如英国高级船员的工资平均增长3.5%。以上数据表明不同国籍的船员工资水平差距在不断缩小，较高级别的高级船员更是如此。以下图表显示了油轮船长平均参考工资水平的加速增长趋势。
化学品船和天然气船较高级别的高级船员，其平均工资增长幅度为10~20%，而较低级别的高级船员和普通船员工资增长幅度则为5~10%。据某些报道称，液化天然气船的高级船员工资增长幅度甚至高达40%。
根据PAL最近的工资调查表明：“船员工资水平在过去六个月出现了非常显著的增长。但这种增长似乎不会就此停止，许多船员管理机构预计今年工资还会有更大幅度的增长。”显然，在人才短缺时期，以低成本聘用资深高级船员几乎是不可能的。
2.高级船员短缺因素分析
2.1 供求关系是造成高级船员的短缺的主要原因。根据BIMCO／ISF在2005年所做的最新商船人力资源报告，全球船员供应量粗略估算为：高级船员46.6万人，普通船员72.1万人；需求量为高级船员47.6万人，普通船员58.6万人。据估计，到2015年，高级船员的短缺量将从1万人增长到2.7万人。但现在看来，上述数据好像低估了需求量的增加。高级船员人数的增长与世界商船数量的增速持平，而且估计还会继续增长。
根据合同，到2010年将会有大约5000艘新造商船交付使用。除非航运市场突然陷入低迷，迫使现有商船低处置率加速，否则这种情况意味着行业对高级船员的需求将会猛增，使高级船员匮乏的现状更为加剧。天然气船、化学品船等专业商船需要一定资历和资格的船员，它们面临着更为严峻的挑战，因为据估计这些船队的数量将会急剧增加，而到哪里寻找新增高级船员，尤其是船长、大副、轮机长等更高级别的高级船员将成为需要解决的问题。
高级船员短缺使资深高级船员所提出的加薪幅度越来越高，同时船东和船员管理公司也需要不断提升来自发展中国家的普通船员和较低级的高级船员待遇，因为短期内他们无论在数量和年龄结构上都将是增加高级船员供应的潜在人选。
2.2 船员招聘和培训投入不断增大。
高级船员的短缺对航运业产生了许多冲击作用。雇主的招聘范围越来越广，因工资水平升高带来的直接压力越来越大，同时管理费用也会不断增加。过去，有些船东和管理公司只聘用某些国家或地区的船员。而高级船员的日益短缺使他们不得不采用更为灵活的招聘机制，这就需要在不同的地区设立船员管理部门，从而产生了附加成本及其它相关费用。
高级船员的短缺，港口、船旗国以及租船主对提高标准的需要带来了态度的改变：过去二十年内，就业基本上由劳动合同决定，大多数航运公司很少提供培训，高级船员都是以最低成本聘用。现在行业发生了明显变化，航运公司开始重视船员培训。各船员供应国的管理部门都在加大对培训教室和模拟装置等硬件设施的投入。
招聘和留住人才的成本不断增加表明了船东正加大投入，不断改善培训、福利以及船上的工作条件和设施。今后，招聘和培训的投入将成为船员管理公司的主要成本。
2.3 船员劳务供应市场竞争依然激烈。
由于航海业具有国际性特征，海员的收入虽然较高，但工作环境相对比较艰苦。目前，国际船队在欧美日韩等发达国家和中国港台等地区招募船员越来越困难。首先，在西方国家，人们生活水平提高了，其价值观、择业观也发生了深刻的变化，尤其是一些青年人，他们向往安逸、舒适，不愿从事艰苦、枯燥而且风险较大的海上生活，对船员求职意向减少。
伴随着国际海员劳务供应市场的“东移”趋势(即由欧美发达国家向东欧及亚洲地区转移)，包括中国在内的南亚、东南亚地区已成为海员劳务的重要输出地。最主要的船员供应国可能依然是菲律宾、印度、中国和印度尼西亚，只有部分人员来自越南等其它亚洲国家。西欧国家的船员供应越来越少，对东欧国家的依赖越来越强。乌克兰和俄罗斯是主要的供应国，但有迹象表明波兰和拉脱维亚等新加入欧盟的国家因为存在其他的工作机会，对船员的供应将会减少。
根据政府的官方数据，2006年航运业聘用的菲律宾船员人数增长了将近5%，达到26万人，但这个数据包括旅了游船上的酒店服务员及其他员工。
印度已经成为替代欧洲高级船员的首选来源，尤其是在油轮和天然气船上。但印度的经济增长可能会对船员这一职业造成来自其他行业的巨大职业竞争压力，如来自IT业和银行业。
2006年底发布的美国最新《悬挂外国国旗的船员实践》报告以及2004年美国港口停靠船舶统计，清楚地表明了国际船舶上船员的国籍分布情况。从图中可以看出，菲律宾籍目前占有的比例最大，约占悬挂非美国国旗船只上船员人数的36.6%。位居第二的是中国，所占比例为9.3%；位居第三的是印度，所占比例为8.1%。排在后面的是东欧国家乌克兰（5.4%）、俄罗斯（4.9%）和波兰（4.4%）。其他国家中比例高于3%的只有希腊，所占比例为3.2%。
3.缓解高级船员短缺的对策
3.1 各国政府主管部门放宽制度限制，缓解压力。
一些国家采取应对高级船员短缺的措施，是放宽对悬挂本国国旗的船舶上船员的国籍要求。为了应对德国船长日益短缺的情况，德国放宽了要求德国船舶使用德国船长的制度，但德国的海员工会抵制这种改变。有人将德国船长的短缺归咎于某些德国船东不愿在船舶上悬挂本国国旗。
希腊政府建议降低希腊船舶必须使用希腊籍船员这一要求，这项建议也同样遭到了工会的抵制。面对希腊船员的短缺，船东向政府施加压力，希望放宽相关的制度限制。根据规模将每艘船上的希腊船员人数减少到4名，但不包括商船学校学生，尽管上述建议与欧洲大多数其他国家相比，相对比较适中，但这项提议仍引起了包括罢工威胁在内的严重抵制。船舶仍然必须使用希腊船长和一些希腊高级船员。
应对船员短缺及成本增加压力所采取的措施并不仅仅局限于发达国家。印度船东借船员短缺问题，促使政府允许印度旗船舶除船长外，还可以聘用两名外国船员，并要求在印度船舶上受训的印度船员必须至少为悬挂印度国旗的船舶工作三年，以通过这一措施防止印度高级船员流向更高薪水的国际雇主。
3.2 船东采取积极态度，应对高级船员短缺。
过去一两年内船东的态度发生了很大的变化，船东们越来越积极地正视出现的问题，并参与问题的解决，他们为船员提高了工资待遇、改善了工作条件、加大了培训投资等。提高工资待遇将会吸引更多的优秀人才，但培训和积累经验则需要花费较长的时间。
现在的工资水平和劳务合同条款更为透明。Barber公司总裁曾经说过，为了保证高素质高级船员的稳定性，船东以永久合同的形式聘用东欧和亚洲国家高级船员的情况越来越多，而不再以单航次合同聘用。这意味着需要提供更多的福利待遇，例如医疗保险、养老保险、其他福利等等，因此将进一步增加劳务雇用成本。但是对于液化天然气船（LNG）等专业船舶而言，提高高素质高级船员的忠诚度确实越来越有必要。
为吸引优秀高级船员，部分船东还尝试通过4:4制度缩短船员在船工作时间，使高级船员获得了更多的休息时间，但这项措施的后果将加大人员短缺程度。
3.3 V Ships船舶管理公司的经验。
世界最大的船舶管理公司 V Ships管理着大约900艘船只，聘用了2.4万名船员，该公司在招聘方面采用了创新的应对方式。V Ships公司创建了新的全球业务机构 V People Marine，协调遍布全世界的35个船员管理办事处业务。这种新的运营方式旨在促进与办事处所在国职业船员之间的长期关系，同时希望通过这种方式培养和提高船员的忠诚度，提供连续性就业和职业生涯发展。
V Ships公司目前拥有1.6万个航运职位，包括2006年新增的2500个职位，另外还招聘了750名商船学校毕业生，作为公司延伸培训计划的一部分。V People Marine董事总经理 David Greenhalgh说：“由于全球性资深船员的短缺，V Ships公司已经采取措施确保为客户提供充足的船员供应，” V Ships公司还向其船员招聘网络投资了1600万美元的资金。
3.4 船员配备水平和船员疲劳问题的困扰。
为了缓解高级船员的急剧短缺而实行的另一种方法是将高级船员的某些传统职能委派给其普通船员。这主要将牵涉到船员适任证书和船员结构的修改问题。上述建议内容已经提交国际海事组织（IMO）中负责审查《海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW）的下属工作组，此项审查工作预计在2008年完成。尽管细节尚不清楚，但已经遭到大多数海员工会的强烈反对，他们担心雇主会因为高级船员的短缺而减少船舶配员人数。然而，看起来在对这个迫切问题产生直接任何作用之前，海员工会是不会同意做出任何变化的。
越来越具有争议性的船员疲劳问题被确定为许多海上事故的原因之一。一些人员伤亡事故个案和研究报告都表明船员疲劳问题已成为关注焦点。这种情况有可能促使制定更为严格的船员劳务制度，尤其是对高级船员的制度，这些制度可能会进一步加大行业对高级船员的需求，从而增加劳务成本。由英国海事和海岸警卫队主办，英国卡的夫（Cardiff）大学职业健康心理学中心负责实施的历时六年的研究项目表明，船员人数并非是造成疲劳的唯一因素，工作方式和船员数值才是增大人为失误风险的关键问题。研究报告还建议了其他补救措施，如改善培训和工作计划。 国际海事组织正致力于研究疲劳问题和船舶的配员标准问题，以尽快达成国际协定。在达成或实施任何强有力的监管提议之前，就疲劳问题和安全的配员标准展开的争论一定还会持续一段时间。船东和船员管理公司迫于日益增大的压力，必须确保船舶配备足够的船员，使他们没有机会通过缩减船员人数来节省成本。同时在高级船员供应日益短缺和劳务成本不断上涨的趋势下，船员劳务成本将是总营运成本因素中的重要组成部分。
4.对船公司的建议
高级船员短缺和流失将会直接影响到航运企业的生产经营和安全管理，这已经引起海事主管部门和航运业业界的高度重视。
航运公司应根据公司发展战略，按照船队发展计划制订详细的高级船员发展和配制规划，要充分认识到建设一支合格可靠的船员队伍对航运企业可持续发展的重要性，克服短期行为，加强船员梯队建设。应进一步围绕“留住船员、吸引船员、培养船员”三个中心制订相应的人力资源策略，按照市场变化及时进行调整高级船员的工资待遇。同时，通过爱护、尊重、承认船员的劳动和做出的成绩，让高级船员了解和适当参与企业的决策与管理，并切实为他们提供各种必要的保障，增强船员的认同感、归属感和忠诚心，营造健康向上的企业文化氛围，实现事业留人、待遇留人、感情留人的有机统一。
参考文献
［1］《劳氏海运经济学人》船员劳务成本Lloyds Shipping economist crewing costs 2007年3月刊,第27~31页