论文部分内容阅读
汽车产业作为国家发展的战略产业，在国民经济的发展过程中起着至关重要的作用。增强汽车产业的自主创新能力是汽车产业发展的战略基点和调整汽车产业结构的中心环节，也是实施汽车产业跨越式发展的一个中心环节。而如何发挥政府、高等院校、科研院所以及汽车企业的积极性，明确各自的责任，理顺相互之间的关系，是促进汽车工业自主创新的关键所在。
一、企业积极发挥在自主创新中的主体作用
在国家自主创新的发展战略里，企业的地位被赋予空前的高度。梳理这一高度的形成脉络，我们清楚地看到这样一个个拐点：2005年中共十六届五中全会上，党中央明确提出“将企业确定为技术创新的主体”。 同年，《国家中长期科学和技术发展规划纲要》明确提出,“加快建立以企业为主体、产学研相结合的技术创新体系”。2006年1月召开的全国科学技术大会，正式确立了要建立“以企业为主体、以市场为导向、产学研相结合的自主创新体系”。
一直以来，都是科研院所和高等院校扮演着自主创新主体的角色，创新的各种资源也大部分集聚在那里，而企业则是一个不十分起眼的配角。实践证明，市场经济条件下，企业不仅有应对竞争而求新求变的迫切需求，还具有对市场需求变化的高度敏感，更有将科技成果转化为生产力的先天优势。企业是最具有创新冲动的经济社会的细胞。事实证明，企业的主体作用发挥得越充分，自主创新的动力就越充足，成功概率就越高。当激发出每个“细胞”的创新能力时，最直接的效应便是形成“千军万马齐创新”的局面，而不再是往昔“单打独斗搞创新”的情景。
企业是产品创新的主体应当由企业来选择自主创新的目标、重点和路径。作为自主创新的主体，中国汽车企业要善于发现并利用后发优势，以自主创新为动力，在竞争激烈的世界车坛上，拼杀出一席生存之地。改革开放以来，通过消化和吸收，在产品档次、生产管理水平、设备改进、人才培养等很多方面，我们在家门口就掌握了与世界汽车制造水平同步或接近的经验，为国内各大汽车集团自主创新奠定了很好的基础。
二、高等院校和科研院所以产学研为纽带充分利用智力资源
产、学、研结合的创新之路一直被寄以厚望，目前主流的产学研模式有三种:一是以企业为主导的产学研合作，二是与科研单位共同主导的产学研合作，三是政府主导推进的产学研合作。当然，为了促进产学研结合，要进一步发挥政府的主导作用，抓住发展前景广阔、带动性强的重大项目，把各方面的力量组织起来，协同作战，联合攻关，优先采用具有自主知识产权的重大技术装备和产品，使更多的科技成果转化为现实生产力。但针对中国汽车工业自主创新的现状，我们应该选择以企业为主导的产学研合作的模式。
学校和科研机构在汽车产品创新中应出于附属的地位，我国的大量实践中出现的产学研脱节，究其根本原因是没有把企业放在核心地位，从而引发了种种麻烦。为了发挥企业，学校和科研机构在产品创新中的各自作用，实现产学研协调发展，应采取以下措施:
①大学和科研机构要在科学创新中扮主角，在产品创新中则应甘当配角，为企业服务，“受制”于企业。不要凌驾于企业之上，更不要在市场充当企业的“替身”。
②在有条件的企业，大力鼓励、扶持和建设企业内的自主创新研发机构，直接为企业自身竞争能力的提升和利益服务，与企业共命运，这已是国际上通行的成功经验。
③企业要欢迎和依靠科研院所和大学搞技术创新的战略储备和近期的技术和知识支持，采用多种形式密切产学研结合。
在实践上，在中国汽车工业在发展历程的中，已经形成过不同形式的产学研相结合的发展模式。例如，在中国汽车工业创建时期，汽车科技工作重点在企业，以仿制为主进行汽车产品设计、试制和投产，采取“工人、技术人员和领导干部”、“工厂、研究所和高校”两个“三结合”方法，学习、掌握国外技术，开展技术革新和技术革命，采用新技术、新工艺、新材料和新装备。成长时期，以长春汽车研究所为代表的汽车科研工作，从1973年开始着重试验研究和基础零部件研究，开展操纵稳定性、排汽净化、制动防抱死、有限元分析、柴油机增压和基础零部件的专项研究，新建试验室和购置进口排汽分析仪和道路模拟机等关键装备，新建重型汽车研究所和7个零部件专业研究所;汽车工业的标准化、科技情报和发展规划前期研究工作逐步成长。全面发展时期，科技体制改革，大企业集团成为汽车工业科技工作的主题，同企业发展紧密结合，有利于将科技成果快速转化为现实生产力;高校的研究工作，参与企业的科技攻关，形成了产、学、研“三位一体”的科技工作新局面。1985年，建设中国汽车技术研究中心(天津)，为全行业提供技术支撑服务;一汽、东风等大企业集团也都建立和加强了产品技术中心;1997年6月上海汽车工业(集团)总公司与美国通用汽车公司合资建立泛亚汽车技术中心，还有上海大众汽车有限公司等合资企业也建立了技术开发中心，或者加大科技资金投入、加强科学技术研究阵地建设、壮大科技工作队伍;全行业进一步扩大国际交流与合作，为培育产品自主开发建立CADC/AM系统，建成海南、襄樊、定远和北京4个汽车试验场，形成了汽车工业科技振兴的新局面。
三、政府致力于在基础性研究和前瞻性研究方面的协调作用
政府在自主创新中的作用，主要是创造公平竞争的市场环境，完善市场体系、规则和机制，以及制定相关的财政税收政策等，以此促进自主创新。这里主要讨论政府在自主创新的内容方面的作用。在资助创新内容上，政府应主要发挥在基础性研究和前瞻性研究方面，因为基础性研究和前瞻性研究投入大、风险大、利润率不可预期，企业的意愿比较低。对于汽车工业而言，基础性研究和前瞻性研究就是发展新型能源清洁汽车，实现技术跨越。
由于汽车的广泛使用和普及，不仅大量消耗地球上有限的资源，而且对环境造成了不同程度的污染。为从根本上解决这两个难题以及基于人类可持续发展的考虑，从20世纪70年代发生第一次世界能源危机以来，世界各主要汽车生产国和大型汽车公司对新型能源清洁汽车（超低排放甚至是零排放）的研发和应用越来越重视。尤其是20世纪90年代后期以来，他们更是投入大量的人力和财力从事新型能源清洁汽车事业。尽管当前世界各主要发达国家均在加紧研发此种新型汽车技术并有长足进展，但总体而言，中国在新型能源清洁汽车技术的研发方面，与世界主要发达国家的差距并不是很大，按照汽车工业的有关专家分析差距不过3-5年，在商业化、产业化方面更是如此。与传统汽车工业技术相比，中国汽车工业在新型能源清洁汽车的研发培育自主开发能力、掌握核心技术的机遇将会更大。根据中国汽车工业发展的现状以及国际汽车工业技术创新趋势，汽车工业的技术创新要坚持“两条腿走路的方针，一方面，要坚定不移地推进传统汽车工业的技术创新和技术进步，另一方面，发展新型能源汽车，如混合动力汽车、电动汽车、燃料电池电动汽车等。
当前世界汽车工业发达国家和大型汽车公司竞相开发新型能源清洁汽车，虽然有满足更严格的排放法规、保护环境以及改变汽车燃料依赖石油等因素的考虑，但更多的则是掌握核心技术，欲在未来制定新型能源清洁汽车技术标准等方面掌握主动权从而在新一轮竞争中处于领先的优势地位。如今我国也有众多的科研机构、高等院校、企业等从事该项技术的开发和应用，并取得一系列成果，培养了一批专业技术人员。因为新型能源清洁汽车投资大、风险大、效益难以预期，所以需要政府加以协调和组织。因此，国家应加强领导，整合力量，攻克新型能源清洁汽车的核心技术难关。①政府应把新型能源清洁汽车共性的核心技术列为“国家工程”，设立领导小组或协调小组，集中国内相关的科研院所和汽车行业骨干企业的技术力量，组成攻关小组，联合攻关，尽早取得实质性成果，突破有关的技术瓶颈。②骨干重点汽车企业在积极参加国家的核心技术攻关的同时，在新型能源清洁汽车的产业化和商业化方面做好相应的准备工作，着力做好拥有完全自主知识产权整车的总体设计、整车技术匹配、相关制造技术的开发工作。各重点企业应采取分工协作的方式进行，以免做重复工作。③在攻克新型能源清洁汽车共性的核心技术时，中央政府应给予资金投入等方面相应的支持。这也是国际上的流行做法，美国政府已计划投资 17 亿美元用于该国氢能源（燃料电池）汽车的基础性技术开发，法国政府计划到 2005 年对新型能源清洁汽车的研发投入将达到7500万欧元，日本及欧洲许多国家也有类似的计划和做法。
（作者系武汉理工大学管理学院博士研究生）
一、企业积极发挥在自主创新中的主体作用
在国家自主创新的发展战略里，企业的地位被赋予空前的高度。梳理这一高度的形成脉络，我们清楚地看到这样一个个拐点：2005年中共十六届五中全会上，党中央明确提出“将企业确定为技术创新的主体”。 同年，《国家中长期科学和技术发展规划纲要》明确提出,“加快建立以企业为主体、产学研相结合的技术创新体系”。2006年1月召开的全国科学技术大会，正式确立了要建立“以企业为主体、以市场为导向、产学研相结合的自主创新体系”。
一直以来，都是科研院所和高等院校扮演着自主创新主体的角色，创新的各种资源也大部分集聚在那里，而企业则是一个不十分起眼的配角。实践证明，市场经济条件下，企业不仅有应对竞争而求新求变的迫切需求，还具有对市场需求变化的高度敏感，更有将科技成果转化为生产力的先天优势。企业是最具有创新冲动的经济社会的细胞。事实证明，企业的主体作用发挥得越充分，自主创新的动力就越充足，成功概率就越高。当激发出每个“细胞”的创新能力时，最直接的效应便是形成“千军万马齐创新”的局面，而不再是往昔“单打独斗搞创新”的情景。
企业是产品创新的主体应当由企业来选择自主创新的目标、重点和路径。作为自主创新的主体，中国汽车企业要善于发现并利用后发优势，以自主创新为动力，在竞争激烈的世界车坛上，拼杀出一席生存之地。改革开放以来，通过消化和吸收，在产品档次、生产管理水平、设备改进、人才培养等很多方面，我们在家门口就掌握了与世界汽车制造水平同步或接近的经验，为国内各大汽车集团自主创新奠定了很好的基础。
二、高等院校和科研院所以产学研为纽带充分利用智力资源
产、学、研结合的创新之路一直被寄以厚望，目前主流的产学研模式有三种:一是以企业为主导的产学研合作，二是与科研单位共同主导的产学研合作，三是政府主导推进的产学研合作。当然，为了促进产学研结合，要进一步发挥政府的主导作用，抓住发展前景广阔、带动性强的重大项目，把各方面的力量组织起来，协同作战，联合攻关，优先采用具有自主知识产权的重大技术装备和产品，使更多的科技成果转化为现实生产力。但针对中国汽车工业自主创新的现状，我们应该选择以企业为主导的产学研合作的模式。
学校和科研机构在汽车产品创新中应出于附属的地位，我国的大量实践中出现的产学研脱节，究其根本原因是没有把企业放在核心地位，从而引发了种种麻烦。为了发挥企业，学校和科研机构在产品创新中的各自作用，实现产学研协调发展，应采取以下措施:
①大学和科研机构要在科学创新中扮主角，在产品创新中则应甘当配角，为企业服务，“受制”于企业。不要凌驾于企业之上，更不要在市场充当企业的“替身”。
②在有条件的企业，大力鼓励、扶持和建设企业内的自主创新研发机构，直接为企业自身竞争能力的提升和利益服务，与企业共命运，这已是国际上通行的成功经验。
③企业要欢迎和依靠科研院所和大学搞技术创新的战略储备和近期的技术和知识支持，采用多种形式密切产学研结合。
在实践上，在中国汽车工业在发展历程的中，已经形成过不同形式的产学研相结合的发展模式。例如，在中国汽车工业创建时期，汽车科技工作重点在企业，以仿制为主进行汽车产品设计、试制和投产，采取“工人、技术人员和领导干部”、“工厂、研究所和高校”两个“三结合”方法，学习、掌握国外技术，开展技术革新和技术革命，采用新技术、新工艺、新材料和新装备。成长时期，以长春汽车研究所为代表的汽车科研工作，从1973年开始着重试验研究和基础零部件研究，开展操纵稳定性、排汽净化、制动防抱死、有限元分析、柴油机增压和基础零部件的专项研究，新建试验室和购置进口排汽分析仪和道路模拟机等关键装备，新建重型汽车研究所和7个零部件专业研究所;汽车工业的标准化、科技情报和发展规划前期研究工作逐步成长。全面发展时期，科技体制改革，大企业集团成为汽车工业科技工作的主题，同企业发展紧密结合，有利于将科技成果快速转化为现实生产力;高校的研究工作，参与企业的科技攻关，形成了产、学、研“三位一体”的科技工作新局面。1985年，建设中国汽车技术研究中心(天津)，为全行业提供技术支撑服务;一汽、东风等大企业集团也都建立和加强了产品技术中心;1997年6月上海汽车工业(集团)总公司与美国通用汽车公司合资建立泛亚汽车技术中心，还有上海大众汽车有限公司等合资企业也建立了技术开发中心，或者加大科技资金投入、加强科学技术研究阵地建设、壮大科技工作队伍;全行业进一步扩大国际交流与合作，为培育产品自主开发建立CADC/AM系统，建成海南、襄樊、定远和北京4个汽车试验场，形成了汽车工业科技振兴的新局面。
三、政府致力于在基础性研究和前瞻性研究方面的协调作用
政府在自主创新中的作用，主要是创造公平竞争的市场环境，完善市场体系、规则和机制，以及制定相关的财政税收政策等，以此促进自主创新。这里主要讨论政府在自主创新的内容方面的作用。在资助创新内容上，政府应主要发挥在基础性研究和前瞻性研究方面，因为基础性研究和前瞻性研究投入大、风险大、利润率不可预期，企业的意愿比较低。对于汽车工业而言，基础性研究和前瞻性研究就是发展新型能源清洁汽车，实现技术跨越。
由于汽车的广泛使用和普及，不仅大量消耗地球上有限的资源，而且对环境造成了不同程度的污染。为从根本上解决这两个难题以及基于人类可持续发展的考虑，从20世纪70年代发生第一次世界能源危机以来，世界各主要汽车生产国和大型汽车公司对新型能源清洁汽车（超低排放甚至是零排放）的研发和应用越来越重视。尤其是20世纪90年代后期以来，他们更是投入大量的人力和财力从事新型能源清洁汽车事业。尽管当前世界各主要发达国家均在加紧研发此种新型汽车技术并有长足进展，但总体而言，中国在新型能源清洁汽车技术的研发方面，与世界主要发达国家的差距并不是很大，按照汽车工业的有关专家分析差距不过3-5年，在商业化、产业化方面更是如此。与传统汽车工业技术相比，中国汽车工业在新型能源清洁汽车的研发培育自主开发能力、掌握核心技术的机遇将会更大。根据中国汽车工业发展的现状以及国际汽车工业技术创新趋势，汽车工业的技术创新要坚持“两条腿走路的方针，一方面，要坚定不移地推进传统汽车工业的技术创新和技术进步，另一方面，发展新型能源汽车，如混合动力汽车、电动汽车、燃料电池电动汽车等。
当前世界汽车工业发达国家和大型汽车公司竞相开发新型能源清洁汽车，虽然有满足更严格的排放法规、保护环境以及改变汽车燃料依赖石油等因素的考虑，但更多的则是掌握核心技术，欲在未来制定新型能源清洁汽车技术标准等方面掌握主动权从而在新一轮竞争中处于领先的优势地位。如今我国也有众多的科研机构、高等院校、企业等从事该项技术的开发和应用，并取得一系列成果，培养了一批专业技术人员。因为新型能源清洁汽车投资大、风险大、效益难以预期，所以需要政府加以协调和组织。因此，国家应加强领导，整合力量，攻克新型能源清洁汽车的核心技术难关。①政府应把新型能源清洁汽车共性的核心技术列为“国家工程”，设立领导小组或协调小组，集中国内相关的科研院所和汽车行业骨干企业的技术力量，组成攻关小组，联合攻关，尽早取得实质性成果，突破有关的技术瓶颈。②骨干重点汽车企业在积极参加国家的核心技术攻关的同时，在新型能源清洁汽车的产业化和商业化方面做好相应的准备工作，着力做好拥有完全自主知识产权整车的总体设计、整车技术匹配、相关制造技术的开发工作。各重点企业应采取分工协作的方式进行，以免做重复工作。③在攻克新型能源清洁汽车共性的核心技术时，中央政府应给予资金投入等方面相应的支持。这也是国际上的流行做法，美国政府已计划投资 17 亿美元用于该国氢能源（燃料电池）汽车的基础性技术开发，法国政府计划到 2005 年对新型能源清洁汽车的研发投入将达到7500万欧元，日本及欧洲许多国家也有类似的计划和做法。
（作者系武汉理工大学管理学院博士研究生）