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摘要：地铁的出现虽然对城市交通压力有一定的缓解作用，但其牵引系统容易在运行过程中发生故障，影响地铁的正常使用。对此，笔者阐述了地铁车辆牵引系统的构成特点，并就其故障处理作了分析和研究，以供参考。
关键词：地铁车辆;牵引系统;故障处理
对于地铁车辆而言，安全稳定的行驶至关重要，其中牵引系统时常发生故障，显然不利于地铁车辆运行质量的保证。因此我们需要先了解地铁车辆牵引系统的构成特点，总结常见故障并采取合理的处理措施，从而尽快消除故障，恢复地铁车辆正常运行。
一、地铁车辆牵引系统概述
地铁车辆牵引系统的作用不言而喻，其一般构成复杂，设备多样，如三轨供电地铁车辆的牵引系统便涉及MS（主开关）、MF（主熔断器）、T/M（牵引电机）、HB（高速断路器）、FL（线路电抗器）、BR1和BR2（制动电阻器）、VVVF（母线牵引逆变器），以及车间母线电路中的BS（母线开关）、BHB（断路器）、BF（熔断器）等，具体见图1。结合图1可知，地铁车辆牵引电流有两大流向，一是侧部牵引受流DC750V，经BS、BF、BHB以及各节车间电源线完成临车供电;二是侧部牵引受流DC750V，经MS、MF、HB对VVVF进行供电，并由其输出电流值牵引电动机、接地电阻、制动电阻、电抗器，且辅助逆变器还会经进一步逆变作用为地铁控制柜、照明、车门等提供电源[1]。
二、地铁车辆牵引系统故障处理
1.常见故障
地铁车辆牵引系统故障一般分为三个等级，等级1代表严重故障，因该故障往往会导致地铁无法正常运行，故必须马上停靠于最近一站并及时疏散乘客，待列车清空后返回维修基地;等级2代表中等故障，虽然允许其维持既有状态但完成规定的当次交路后需返回维修基地;等级3代表轻微故障，可在完成规定的当日交路后返回维修基地。根据地铁车辆运行数据和历史故障可知，其常见故障多表现为过热保护、过流以及命令错误等。
首先，当牵引逆变器中温度继电器信号检测提示温度过高时会经DCU进行反馈，进而通过车载网络系统反馈至显示屏，如电机内置的温度传感器对T/M运行温度进行检测时，若温度检测值在180℃以上甚至高于220℃，则表示温度传感器异常。
然后，过流故障有直流和逆变之分，其中直流过流是LH1电流传感器经DCU模块和车载网络反馈至车载显示屏的过程中发生于LH1和DCU传输环节的电流过流，此时瞬间电流大于1050A且发生跳主断;逆变过流则出现于电流传感器LH3和LH4、脉冲分配板、DCU、IGBT驱动板等的逆变过程，正常情况下其先是正向传输后为逆变传输，但经车载网络反馈至显示屏时瞬时值大于2100A进而引发过流。
最后，列车方向指令的给出是由司机通过操纵方向手柄实现的，然后经网络传输至SMC模块，如果牵引指令有误，便会错误的反馈输出信号至显示屏中。
2.故障诊断
一旦地铁车辆出现故障必须尽快介意检修处理，唯有如此才能最大限度的保证其运行安全和质量。不过在解决故障之前我们必须准确有效的诊断故障，通常在分析地铁车辆牵引故障时会使用测试对比法，即结合故障表面对比模型下的设定数据和实际输出数据，以此总结故障表现加以排查处理，一般诊断流程见图2[2]。当然为提高故障诊断效率还会结合使用检测仪器，合理融入机电一体化、计算机技术，同时健全故障诊断思维模式，构建专家诊断系统，研发故障诊断软件，促进故障分析检测更加智能，结果更为精准，进而为故障处理提供有力的支持。
3.故障处理
针对模块故障，可结合具体的故障表面和显示屏信息判断参与控制和反馈的到底有哪些模块，然后进一步判断故障概率的高低并进行处理，以此缩小故障范围;针对通讯故障，可先检查程序是否设置正确，灯显是否无误，根据排除法依次检查故障所在，并短接MVB插头查找故障;针对特殊故障，如外部干扰引发的模块或通讯故障，有必要进行网络校线，即先检查网络插头的4根通讯线，后确认是否为屏蔽线短接所致[3]。
针对上文提及的常见故障，要求司机首先查看显示屏的反馈信息确认地铁车辆是处于正常运行状态还是故障状态，并经面板指示灯了解更为详细的检测状态信号，在此基础上通过结合理论知识分析可能存在的原因，以供司机逐一排查或返至维修基地后供检修人员排查故障，此时通常会设计检测、分析、部件维修或更换、调试与恢复等流程。
结束语：
总之，地铁车辆牵引系统具有输出动力的重要作用，其过热保护、过流、命令错误等常见故障的发现离不开各种反馈传感器的检测和网络系统、显示器等装置，因此为缩短故障处理时间，既要注重收集故障信息用于系统完善和升级，还要规范司机操作，提升故障检修能力，为地铁列车安全可靠的运行提供重要保障。
参考文献：
[1]李达威.地铁车辆牵引系统常见故障分析[J].建材与装饰，2019（06）：245-246.
[2]刘畅.地鐵车辆牵引系统故障处理探究[J].山东工业技术，2019（07）：52.
[3]冯跃.地铁车辆牵引系统故障处理分析[J].交通世界，2019（27）：156-157.
关键词：地铁车辆;牵引系统;故障处理
对于地铁车辆而言，安全稳定的行驶至关重要，其中牵引系统时常发生故障，显然不利于地铁车辆运行质量的保证。因此我们需要先了解地铁车辆牵引系统的构成特点，总结常见故障并采取合理的处理措施，从而尽快消除故障，恢复地铁车辆正常运行。
一、地铁车辆牵引系统概述
地铁车辆牵引系统的作用不言而喻，其一般构成复杂，设备多样，如三轨供电地铁车辆的牵引系统便涉及MS（主开关）、MF（主熔断器）、T/M（牵引电机）、HB（高速断路器）、FL（线路电抗器）、BR1和BR2（制动电阻器）、VVVF（母线牵引逆变器），以及车间母线电路中的BS（母线开关）、BHB（断路器）、BF（熔断器）等，具体见图1。结合图1可知，地铁车辆牵引电流有两大流向，一是侧部牵引受流DC750V，经BS、BF、BHB以及各节车间电源线完成临车供电;二是侧部牵引受流DC750V，经MS、MF、HB对VVVF进行供电，并由其输出电流值牵引电动机、接地电阻、制动电阻、电抗器，且辅助逆变器还会经进一步逆变作用为地铁控制柜、照明、车门等提供电源[1]。
二、地铁车辆牵引系统故障处理
1.常见故障
地铁车辆牵引系统故障一般分为三个等级，等级1代表严重故障，因该故障往往会导致地铁无法正常运行，故必须马上停靠于最近一站并及时疏散乘客，待列车清空后返回维修基地;等级2代表中等故障，虽然允许其维持既有状态但完成规定的当次交路后需返回维修基地;等级3代表轻微故障，可在完成规定的当日交路后返回维修基地。根据地铁车辆运行数据和历史故障可知，其常见故障多表现为过热保护、过流以及命令错误等。
首先，当牵引逆变器中温度继电器信号检测提示温度过高时会经DCU进行反馈，进而通过车载网络系统反馈至显示屏，如电机内置的温度传感器对T/M运行温度进行检测时，若温度检测值在180℃以上甚至高于220℃，则表示温度传感器异常。
然后，过流故障有直流和逆变之分，其中直流过流是LH1电流传感器经DCU模块和车载网络反馈至车载显示屏的过程中发生于LH1和DCU传输环节的电流过流，此时瞬间电流大于1050A且发生跳主断;逆变过流则出现于电流传感器LH3和LH4、脉冲分配板、DCU、IGBT驱动板等的逆变过程，正常情况下其先是正向传输后为逆变传输，但经车载网络反馈至显示屏时瞬时值大于2100A进而引发过流。
最后，列车方向指令的给出是由司机通过操纵方向手柄实现的，然后经网络传输至SMC模块，如果牵引指令有误，便会错误的反馈输出信号至显示屏中。
2.故障诊断
一旦地铁车辆出现故障必须尽快介意检修处理，唯有如此才能最大限度的保证其运行安全和质量。不过在解决故障之前我们必须准确有效的诊断故障，通常在分析地铁车辆牵引故障时会使用测试对比法，即结合故障表面对比模型下的设定数据和实际输出数据，以此总结故障表现加以排查处理，一般诊断流程见图2[2]。当然为提高故障诊断效率还会结合使用检测仪器，合理融入机电一体化、计算机技术，同时健全故障诊断思维模式，构建专家诊断系统，研发故障诊断软件，促进故障分析检测更加智能，结果更为精准，进而为故障处理提供有力的支持。
3.故障处理
针对模块故障，可结合具体的故障表面和显示屏信息判断参与控制和反馈的到底有哪些模块，然后进一步判断故障概率的高低并进行处理，以此缩小故障范围;针对通讯故障，可先检查程序是否设置正确，灯显是否无误，根据排除法依次检查故障所在，并短接MVB插头查找故障;针对特殊故障，如外部干扰引发的模块或通讯故障，有必要进行网络校线，即先检查网络插头的4根通讯线，后确认是否为屏蔽线短接所致[3]。
针对上文提及的常见故障，要求司机首先查看显示屏的反馈信息确认地铁车辆是处于正常运行状态还是故障状态，并经面板指示灯了解更为详细的检测状态信号，在此基础上通过结合理论知识分析可能存在的原因，以供司机逐一排查或返至维修基地后供检修人员排查故障，此时通常会设计检测、分析、部件维修或更换、调试与恢复等流程。
结束语：
总之，地铁车辆牵引系统具有输出动力的重要作用，其过热保护、过流、命令错误等常见故障的发现离不开各种反馈传感器的检测和网络系统、显示器等装置，因此为缩短故障处理时间，既要注重收集故障信息用于系统完善和升级，还要规范司机操作，提升故障检修能力，为地铁列车安全可靠的运行提供重要保障。
参考文献：
[1]李达威.地铁车辆牵引系统常见故障分析[J].建材与装饰，2019（06）：245-246.
[2]刘畅.地鐵车辆牵引系统故障处理探究[J].山东工业技术，2019（07）：52.
[3]冯跃.地铁车辆牵引系统故障处理分析[J].交通世界，2019（27）：156-157.