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国内航空市场在“井喷”之后，增幅呈下降趋势，克服暂时的困难，实现“走出去”，是民航业可持续发展的必然选择。
今年春节假期，家住上海的老顾，携妻带子到夏威夷旅游。他们不但在景点、酒店、海滩遇到了许多同样来自中国的游客，飞机上更是“中国人爆满”。不过他们往返乘坐的都并非中国航空公司，而是大韩航空的航班。
记者通过调查了解到，春节期间，从上海到夏威夷火奴鲁鲁市一周有20多个航班，其中3/4是大韩航空的，其他还有部分日本航空和全日空公司的航班，而东航从上海到火奴鲁鲁航线，每周只有两个航班。虽然大韩航空的航班线路需要中途转机，但价格并不比东航贵。
能够提供更多的航班时刻供旅客选择，且价格有竞争力，这正是旅行团选择搭乘大韩航空的原因。
近两三年来，包括中国国航、东方航空、南方航空和海南航空在内的国内主要航空公司（四大航），都在谋划利用好国内国际“两种资源、两个市场”，依托国内，进军国际市场。为此，它们都在积极引进适合执飞国际航线的远程宽体机型，用于开辟国际航线。
以南航为例，今年3月1日，南方航空将迎来自己的第三架 A380，今年还将引进波音787宽体客机。南航集团总经理司献民曾表示，“目前南航国际线占总航线数的比例为24.2%，我们的目标是提升到30%。要达到目标，首先就要引进先进的远程客机。”
但今年春节发生在上海到火奴鲁鲁航线上的一幕，却凸显出国内航空公司“飞出去”所面临的尴尬，凸显出国内航空公司在产品设计、市场开发等方面，与国外航空公司还存在较大差距。
中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇评价，“春节期间，如果单独考察东航从上海飞火奴鲁鲁航线的航班，可能上座率也很高，然而，这个季节性的‘黄金周’市场却掌握在国外航空公司手里。中国航空公司要想‘飞出去’，还需要调动更多资源，全面提升产品整体设计能力和服务能力。”
再谋“飞出去”
事实上，从上世纪90年代中期开始，中国民航企业都将主要精力放在了开拓和营造国内市场方面，在中国国际航空客运市场上，则处于滑坡状态。这种情况一直持续到“十一五”末期。
民航局局长李家祥曾在2011年5月举办的“中国民航发展论坛”上透露，在中国国际航空客运市场，2005年中国航空公司的市场份额为45.3%，到2010年下降至44%。
以国际航线最多的中国国航为例，来自国航的资料则显示，“十一五”期间，国航主要引进的为窄体客机，目的是为了争夺国内和中国周边航空市场。
而国航等航空公司之所以做出这样的选择，是因为上世纪90年代中期，国际市场环境发生了巨变，国际市场开放，面对外国航空公司的竞争，国航此前开通的国际航线大部分出现亏损。国航不得不痛下决心，确定采取以国内支撑国际和国际国内航线并举的发展战略。
这实际上宣布了国航面向国内市场的转型，此前国航的机队以适合国际飞行的远程宽体客机为主，国航不得不引进窄体客机，改变自己的机队和航线结构，以增强国航的国内运营网络，提高盈利能力。
通过重组整合和开拓营造国内市场的努力，终于在“十一五”期间获得了回报。来自中国民航局的资料显示，2009年中国民航业实现了“井喷”，当年旅客运输量累计达2.3亿人，同比增长19.7%。也正是由于这次“井喷”，使中国民航业扭亏为盈，当年共实现利润122亿元。并且，在全球航空运输业持续亏损的情形下，中国民航业连续三年实现盈利。
但是，中国民航业在国际航线的经营状况滞后于国内航线。国内与国际“一头重，一头轻”的现状，促使中国各航空公司又重新开始加大对国际航线的投入。
“必须培养中国航空公司的国际竞争力，还有一个理由。”朱庆宇介绍，“此前，中国国际航线上，乘客主要为外籍旅客，但2005年、2006年前后，随着中国经济发展，从中国出境的商务旅客和旅游团大幅增长，现在整体上中国旅客已经开始多于外籍旅客，在这种情况下，如果中国航空公司的市场份额仍是偏小的一方，就说不过去了。”
2011年3月，东方航空总经理刘绍勇曾在接受记者采访时表示，东航未来五年将加大国际化力度。而国航此前也宣布，“十二五”期间引进的飞机将以适合国际长线飞行的宽体机为主。
作为政府主管单位，中国民航局正在推进中国民航企业走出去的进程。中国民航局李家祥2010年曾提出目标：到2020年，中国民航业的国际竞争能力要得到较大提高，本土企业在中国国际客运市场中的份额要达到50%，到2030年要达到60%以上，届时中国将有一家航空公司牵头组建全球航空联盟。
中国民航业“十二五”规划中也提出，要增加和优化国际航线网络，培育国航等企业成为具有国际竞争力的大型网络型航空公司，提高在中国进行国际中转的旅客比重等目标。
短板究竟在哪儿？
在各航空公司收缩国际航线的时期，部分国际航线由于是双方政府间签署协议后开通的，代表了国家形象，得以保留下来。为经营好这些航线，各航空公司开始全面向国外航空公司学习，试图逐步适应国际市场。
南航北京分公司工作人员王疆民在本世纪初，曾被派往印尼，负责南航广州飞雅加达航线的运营推广工作。2000年前后，南航广州飞雅加达的航线每周只有2班，却处于亏损状态。而现在南航在该航线每天都有一个航班，并已实现盈利。
王疆民介绍，“当时派驻海外的工作人员工资较高，大家都争着去。被派管理人员往往没有在海外的工作经验，既不熟悉当地市场，也不了解当地法律，甚至无法过语言关，无力领导当地员工，反而被当地员工‘领导’”。
“那时候我们已经参加了当地的行业组织，该组织召开的很多重要会议，如改善值机系统的会议，也给我们发了通知，但被我们忽略了，没有派人参加，因此无法跟上当地市场的变化。”王疆民说。
王疆民介绍，这之后是一个不断向当地优秀航空公司和国际知名航空公司学习的过程。通过派驻有经验的管理者以及实行人员本土化策略，南航的航班逐步为人所知，然后通过改善管理流程，提升机上餐饮及转机等服务水平，实现了这条航线的盈利及扩张。
国航对标的则是国际航空业巨头德国汉莎航空公司。2000年，国航便开始与汉莎航空公司合作实施代码共享，为旅客提供中转服务和常旅客提供积累里程等服务。汉莎航空是“星空联盟”的创始发起航空公司之一。2007年年底，国航通过“星空联盟”的多项软硬件审核，加入该航空联盟，使国航的服务进一步与国际接轨。
虽然国内主要航空公司经过多年学习在国际航线运营方面取得了大量进步，但记者采访的多位业内人士都认为，“与国外优秀航空公司相比，中国航空公司的缺陷还很明显。在提升整体服务方面，三大航仍然有较大空间。”
朱庆宇告诉记者，近年来中国航空公司的飞机更新较快，机上娱乐设施更完备，而许多外国航空公司，特别是以经营旅游航线为主的外国航空公司的飞机要旧一些，但他们的飞机维护得很好。虽然他们的空姐年纪更大一些，但服务更细致入微，在大量的细节方面，我们还是技不如人。中国航空公司要想提升竞争力，除了有很好经济性能的飞机外，还要有很好的航线产品规划设计，许多细节的改善，都应该走到前面。
在王疆民看来，国内各大航空公司正处于由国内运营商向国际化运营商转型的节点上，但要想成为大型国际化网络型航空公司，还有一段距离。王疆民介绍，中国航空公司的网络还很不完善，他乘坐中国公司的国际航班有多次体验，走的是“断头路”，换乘麻烦，成本更高。即便是有代码共享或航空联盟等方式，各航空公司还是会优先照顾本航空公司乘客转机，特别是在航线旺季，这样看来还不如去乘坐外航的班机方便。
需要“战略设计”
国际航空市场，从某种程度上反映了国家之间的外交关系、经济实力和技术水平。在朱庆宇看来，改善空中和地面的服务以及飞机硬件设施等措施，都相对容易做到。对航空公司“飞出去”而言，需要从提供“空中单一产品”到提供适应市场的“一揽子产品”迈进，从优化流程管理向整体设计的方向迈进，提前进行整体性的战略设计，避免在国际市场竞争中的盲目性，不断扩大自己的航线网络，形成良性循环。
“很多国内航空公司在航线产品设计方面的视野还很狭窄，只看到了空中运输这一个环节。事实上空中运输只是产业链中的一部分。很多消费者希望获得与空中交通连接的旅游、住宿、餐饮等完整的服务。航空公司要想获得竞争力，就应该主动牵头来组合提供完整的消费产品，留住消费者，而不是被动地等待旅游、旅馆业来组合航空服务。航空货运也一样，需要门到门的物流服务才更能吸引客户，不能坐等快递、物流业来组合航空服务。”
朱庆宇介绍，“三大航都有自己的旅游板块，但它们始终没能更好地与运营部门配合，共同拿出好的航空消费产品。这里面有体制和机制的原因，也有观念和技术应用的原因。真正的民航强国，要实现全产业链发展。”
国际航空市场的开发与竞争有其特殊性，因为每条航线连接的另一端国家都不一样，因此国际航空市场又可以进一步细分为不同国家、地区的市场，即使是在同一个国家内的航线也有商务型市场和旅游型市场，每一条航线的市场都应当区别对待，两端发力。因此“飞出去”需要针对不同细分市场，制订多个不同的方案。
“航空公司特别需要既能够从总体上把握宏观大局，又特别熟悉某个区域市场的人才。”朱庆宇介绍，“国内航空公司驻外人员经常轮换是非常必要的，但是在每一条国际航线建设上要保留考虑长远的高级人才。国外航空公司在这方面，往往有长远考虑。”
例如，大韩航空派驻中国的工作人员，回国后仍然在公司总部的“中国办公室”里做支持中国市场和有针对性的研究工作。当前方的工作人员，在与当地政府、机场、海关等部门协调，或在劳动政策等等方面遇到困难，这些资深人员可以有效地运用自己的经验和资源帮他们协调解决。而且这些国外航空公司，在政府公关方面，也更坚持长期的花功夫、下力气。
仍然以上海到夏威夷火奴鲁鲁的航线为例，从大韩航空公司在上海至夏威夷航线的布局，不难看出他们有非常了解中国市场的人才，显然对中国的细分市场研究也很到位，并且发现了其中的商机，然后设计出合适的产品，提前进行布局。东方航空要想抓住这个市场，先得有做战略设计的人，要有从宏观上长期研究这条航线的人，提前预判市场需求，然后协调各种资源，提供适应市场需求的产品，然后“飞出去”。
东方航空董事会秘书罗祝平告诉记者，去年8月，东航看好夏威夷这个出境旅游市场，才申请开通上海到火奴鲁鲁的直航航班，每周两班。东航要想抓住春节期间这条航线市场，需要提前做出预判、进行布局，需要承担风险。
“对于春节期间该把运力投放在这条航线还是到别的航线，我们也很纠结。”罗祝平说，“国际化是东航今后的发展方向，也在持续扩大在国际航线上的布局，但我们希望能够走得更稳健一些。”
今年春节假期，家住上海的老顾，携妻带子到夏威夷旅游。他们不但在景点、酒店、海滩遇到了许多同样来自中国的游客，飞机上更是“中国人爆满”。不过他们往返乘坐的都并非中国航空公司，而是大韩航空的航班。
记者通过调查了解到，春节期间，从上海到夏威夷火奴鲁鲁市一周有20多个航班，其中3/4是大韩航空的，其他还有部分日本航空和全日空公司的航班，而东航从上海到火奴鲁鲁航线，每周只有两个航班。虽然大韩航空的航班线路需要中途转机，但价格并不比东航贵。
能够提供更多的航班时刻供旅客选择，且价格有竞争力，这正是旅行团选择搭乘大韩航空的原因。
近两三年来，包括中国国航、东方航空、南方航空和海南航空在内的国内主要航空公司（四大航），都在谋划利用好国内国际“两种资源、两个市场”，依托国内，进军国际市场。为此，它们都在积极引进适合执飞国际航线的远程宽体机型，用于开辟国际航线。
以南航为例，今年3月1日，南方航空将迎来自己的第三架 A380，今年还将引进波音787宽体客机。南航集团总经理司献民曾表示，“目前南航国际线占总航线数的比例为24.2%，我们的目标是提升到30%。要达到目标，首先就要引进先进的远程客机。”
但今年春节发生在上海到火奴鲁鲁航线上的一幕，却凸显出国内航空公司“飞出去”所面临的尴尬，凸显出国内航空公司在产品设计、市场开发等方面，与国外航空公司还存在较大差距。
中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇评价，“春节期间，如果单独考察东航从上海飞火奴鲁鲁航线的航班，可能上座率也很高，然而，这个季节性的‘黄金周’市场却掌握在国外航空公司手里。中国航空公司要想‘飞出去’，还需要调动更多资源，全面提升产品整体设计能力和服务能力。”
再谋“飞出去”
事实上，从上世纪90年代中期开始，中国民航企业都将主要精力放在了开拓和营造国内市场方面，在中国国际航空客运市场上，则处于滑坡状态。这种情况一直持续到“十一五”末期。
民航局局长李家祥曾在2011年5月举办的“中国民航发展论坛”上透露，在中国国际航空客运市场，2005年中国航空公司的市场份额为45.3%，到2010年下降至44%。
以国际航线最多的中国国航为例，来自国航的资料则显示，“十一五”期间，国航主要引进的为窄体客机，目的是为了争夺国内和中国周边航空市场。
而国航等航空公司之所以做出这样的选择，是因为上世纪90年代中期，国际市场环境发生了巨变，国际市场开放，面对外国航空公司的竞争，国航此前开通的国际航线大部分出现亏损。国航不得不痛下决心，确定采取以国内支撑国际和国际国内航线并举的发展战略。
这实际上宣布了国航面向国内市场的转型，此前国航的机队以适合国际飞行的远程宽体客机为主，国航不得不引进窄体客机，改变自己的机队和航线结构，以增强国航的国内运营网络，提高盈利能力。
通过重组整合和开拓营造国内市场的努力，终于在“十一五”期间获得了回报。来自中国民航局的资料显示，2009年中国民航业实现了“井喷”，当年旅客运输量累计达2.3亿人，同比增长19.7%。也正是由于这次“井喷”，使中国民航业扭亏为盈，当年共实现利润122亿元。并且，在全球航空运输业持续亏损的情形下，中国民航业连续三年实现盈利。
但是，中国民航业在国际航线的经营状况滞后于国内航线。国内与国际“一头重，一头轻”的现状，促使中国各航空公司又重新开始加大对国际航线的投入。
“必须培养中国航空公司的国际竞争力，还有一个理由。”朱庆宇介绍，“此前，中国国际航线上，乘客主要为外籍旅客，但2005年、2006年前后，随着中国经济发展，从中国出境的商务旅客和旅游团大幅增长，现在整体上中国旅客已经开始多于外籍旅客，在这种情况下，如果中国航空公司的市场份额仍是偏小的一方，就说不过去了。”
2011年3月，东方航空总经理刘绍勇曾在接受记者采访时表示，东航未来五年将加大国际化力度。而国航此前也宣布，“十二五”期间引进的飞机将以适合国际长线飞行的宽体机为主。
作为政府主管单位，中国民航局正在推进中国民航企业走出去的进程。中国民航局李家祥2010年曾提出目标：到2020年，中国民航业的国际竞争能力要得到较大提高，本土企业在中国国际客运市场中的份额要达到50%，到2030年要达到60%以上，届时中国将有一家航空公司牵头组建全球航空联盟。
中国民航业“十二五”规划中也提出，要增加和优化国际航线网络，培育国航等企业成为具有国际竞争力的大型网络型航空公司，提高在中国进行国际中转的旅客比重等目标。
短板究竟在哪儿？
在各航空公司收缩国际航线的时期，部分国际航线由于是双方政府间签署协议后开通的，代表了国家形象，得以保留下来。为经营好这些航线，各航空公司开始全面向国外航空公司学习，试图逐步适应国际市场。
南航北京分公司工作人员王疆民在本世纪初，曾被派往印尼，负责南航广州飞雅加达航线的运营推广工作。2000年前后，南航广州飞雅加达的航线每周只有2班，却处于亏损状态。而现在南航在该航线每天都有一个航班，并已实现盈利。
王疆民介绍，“当时派驻海外的工作人员工资较高，大家都争着去。被派管理人员往往没有在海外的工作经验，既不熟悉当地市场，也不了解当地法律，甚至无法过语言关，无力领导当地员工，反而被当地员工‘领导’”。
“那时候我们已经参加了当地的行业组织，该组织召开的很多重要会议，如改善值机系统的会议，也给我们发了通知，但被我们忽略了，没有派人参加，因此无法跟上当地市场的变化。”王疆民说。
王疆民介绍，这之后是一个不断向当地优秀航空公司和国际知名航空公司学习的过程。通过派驻有经验的管理者以及实行人员本土化策略，南航的航班逐步为人所知，然后通过改善管理流程，提升机上餐饮及转机等服务水平，实现了这条航线的盈利及扩张。
国航对标的则是国际航空业巨头德国汉莎航空公司。2000年，国航便开始与汉莎航空公司合作实施代码共享，为旅客提供中转服务和常旅客提供积累里程等服务。汉莎航空是“星空联盟”的创始发起航空公司之一。2007年年底，国航通过“星空联盟”的多项软硬件审核，加入该航空联盟，使国航的服务进一步与国际接轨。
虽然国内主要航空公司经过多年学习在国际航线运营方面取得了大量进步，但记者采访的多位业内人士都认为，“与国外优秀航空公司相比，中国航空公司的缺陷还很明显。在提升整体服务方面，三大航仍然有较大空间。”
朱庆宇告诉记者，近年来中国航空公司的飞机更新较快，机上娱乐设施更完备，而许多外国航空公司，特别是以经营旅游航线为主的外国航空公司的飞机要旧一些，但他们的飞机维护得很好。虽然他们的空姐年纪更大一些，但服务更细致入微，在大量的细节方面，我们还是技不如人。中国航空公司要想提升竞争力，除了有很好经济性能的飞机外，还要有很好的航线产品规划设计，许多细节的改善，都应该走到前面。
在王疆民看来，国内各大航空公司正处于由国内运营商向国际化运营商转型的节点上，但要想成为大型国际化网络型航空公司，还有一段距离。王疆民介绍，中国航空公司的网络还很不完善，他乘坐中国公司的国际航班有多次体验，走的是“断头路”，换乘麻烦，成本更高。即便是有代码共享或航空联盟等方式，各航空公司还是会优先照顾本航空公司乘客转机，特别是在航线旺季，这样看来还不如去乘坐外航的班机方便。
需要“战略设计”
国际航空市场，从某种程度上反映了国家之间的外交关系、经济实力和技术水平。在朱庆宇看来，改善空中和地面的服务以及飞机硬件设施等措施，都相对容易做到。对航空公司“飞出去”而言，需要从提供“空中单一产品”到提供适应市场的“一揽子产品”迈进，从优化流程管理向整体设计的方向迈进，提前进行整体性的战略设计，避免在国际市场竞争中的盲目性，不断扩大自己的航线网络，形成良性循环。
“很多国内航空公司在航线产品设计方面的视野还很狭窄，只看到了空中运输这一个环节。事实上空中运输只是产业链中的一部分。很多消费者希望获得与空中交通连接的旅游、住宿、餐饮等完整的服务。航空公司要想获得竞争力，就应该主动牵头来组合提供完整的消费产品，留住消费者，而不是被动地等待旅游、旅馆业来组合航空服务。航空货运也一样，需要门到门的物流服务才更能吸引客户，不能坐等快递、物流业来组合航空服务。”
朱庆宇介绍，“三大航都有自己的旅游板块，但它们始终没能更好地与运营部门配合，共同拿出好的航空消费产品。这里面有体制和机制的原因，也有观念和技术应用的原因。真正的民航强国，要实现全产业链发展。”
国际航空市场的开发与竞争有其特殊性，因为每条航线连接的另一端国家都不一样，因此国际航空市场又可以进一步细分为不同国家、地区的市场，即使是在同一个国家内的航线也有商务型市场和旅游型市场，每一条航线的市场都应当区别对待，两端发力。因此“飞出去”需要针对不同细分市场，制订多个不同的方案。
“航空公司特别需要既能够从总体上把握宏观大局，又特别熟悉某个区域市场的人才。”朱庆宇介绍，“国内航空公司驻外人员经常轮换是非常必要的，但是在每一条国际航线建设上要保留考虑长远的高级人才。国外航空公司在这方面，往往有长远考虑。”
例如，大韩航空派驻中国的工作人员，回国后仍然在公司总部的“中国办公室”里做支持中国市场和有针对性的研究工作。当前方的工作人员，在与当地政府、机场、海关等部门协调，或在劳动政策等等方面遇到困难，这些资深人员可以有效地运用自己的经验和资源帮他们协调解决。而且这些国外航空公司，在政府公关方面，也更坚持长期的花功夫、下力气。
仍然以上海到夏威夷火奴鲁鲁的航线为例，从大韩航空公司在上海至夏威夷航线的布局，不难看出他们有非常了解中国市场的人才，显然对中国的细分市场研究也很到位，并且发现了其中的商机，然后设计出合适的产品，提前进行布局。东方航空要想抓住这个市场，先得有做战略设计的人，要有从宏观上长期研究这条航线的人，提前预判市场需求，然后协调各种资源，提供适应市场需求的产品，然后“飞出去”。
东方航空董事会秘书罗祝平告诉记者，去年8月，东航看好夏威夷这个出境旅游市场，才申请开通上海到火奴鲁鲁的直航航班，每周两班。东航要想抓住春节期间这条航线市场，需要提前做出预判、进行布局，需要承担风险。
“对于春节期间该把运力投放在这条航线还是到别的航线，我们也很纠结。”罗祝平说，“国际化是东航今后的发展方向，也在持续扩大在国际航线上的布局，但我们希望能够走得更稳健一些。”