在雷诺-日产联盟的CEO卡洛斯·戈恩率先挑起新一轮廉价车型竞争之后，大众汽车集团的CEO马丁·文德恩就立即接招了。
　　在3月中旬日产刚刚在印度新德里发布了价格30万卢比（约合3万元人民币）的新车达特桑GO后，没过几天，路透社的消息称大众考虑在两年后在中国投入一款价格在4000到6000欧元（约合4至6万元人民币）的廉价 车。
　　考虑到中国是全球增长速度最快市场，针对快速发展的市场生产一款廉价实用的车型，让工薪阶层的人买得起，听起来又像是一个迅速扩大销量的美妙机会—不过，这更像是塔塔集团前任董事长拉坦·塔塔生产Nano时的愿景的翻版。
　　这项计划对大众至关重要。如果按照一位大众管理者对中国市场廉价微型车有350万辆潜在市场的判断，一旦在这个细分市场占据15%的份额，大众将可能超过销量前两位的丰田和通用公司，成为汽车销量的冠军。
　　不过，坏消息是拉坦·塔塔最终没有成为亨利·福特，Nano并没有成功。那款电子系统连隔热罩和保险丝都没有的廉价车经常起火，减少螺丝帽之类的配件来节省成本更像是偷工减料。对于一款售价不到3万元人民币，一旦上了高速会让驾驶者感觉随时都会散架的便宜货，好像也苛责不了太多。
　　让我们来看看大众吧，它似乎比塔塔更容易获得商业上的成功。
　　它在中国已经扎根三十年，拥有成熟的汽车制造体系、模块化生产的成本优势以及星罗棋布的经销商网络。这能帮助大众在制造一款廉价车之前，拥有良好的口碑和成本控制体系。
　　不过，大众在中国从来没有进入过5万元以下的细分市场，这个市场被众多自主品牌的微型车占据，厮杀激烈，利润微薄。如果这款车是针对低线城市消费群体推出的，大多时候将在泥泞小路上慢速行驶，加装智能防抱死系统和GPS都会显得奢侈，好点的空调和收音机似乎也不那么重要。但削减过多配置，消费者又很容易转向自主品牌的同价位车型，还可能对品牌美誉度产生影响—满足价格敏感型的消费者的需要可比取悦出手阔绰的客户难得多，这也正是当时塔塔面临的同样问 题。
　　当一个公司形成稳定的全球生产标准，进入一个利润偏低的区域细分市场的确是件有风险的事。中国虽然容量庞大、结构复杂、细分市场差异明显—但它同样也在快速变化。这些与市场的变化相比都是小问题了，更需注意的变化是：长安奔奔、铃木奥拓、奇瑞QQ这几款以往畅销的5万元微型车，这两年的销量都处于下滑状态。
　　如果中国汽车市场整体销量仍然迅速增长，但某个价格区间的好几款畅销产品的销量同时下降，不免会让人产生担心：这块细分市场是不是在萎缩？未来这些消费者购买第一辆车是不是会选择更高级的车型或者直接选择更低价的二手车？
　　如果再回过头看，日产达特桑GO选择进入的，是整体汽车消费更不成熟的市场—印度、俄罗斯、东南亚市场，而丰田投入的低端车型所在的东南亚市场的发展也没有中国市场迅速。同样是新兴市场，廉价车所在的都是主流细分市场，而不是存在萎缩可能的市 场。
　　拉坦·塔塔曾经说印度富裕人群并不多、道路状态恶劣，是让他决定制造Nano这款汽车的初衷。说到底，这种选择还是面对汽车消费处于更为初级阶段的市场时做出的妥协罢了。
　　不过，人们想要更好产品的想法不会改变，中国汽车消费社会正在转型，新一线城市购买汽车的人口在增多，消费者心态比过去更为成熟—市场竞争环境已经改变，中国消费者更为富足，选择也更多。
　　我们不是处在福特T型车的时代，也不是处于桑塔纳的时代。我相信大众—这个中国汽车市场的培育者—一定清楚知晓这一点。