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鸟撞——A级航空灾难
不久前，媒体先后报道了两条关于鸟类与飞机相撞的新闻。一条是从大连起飞，途经青岛飞往武汉的一架航班，在即将抵达青岛时，突然在飞机的右侧发出“砰”的一声，随之飞机瞬间猛烈抖动，几分钟后在青岛流亭机场紧急降落。经检查发现机翼的右侧出现了一个碗口大小的凹洞，发动机前檐受损。另一条是由重庆飞往三亚的航班，从重庆江北机场起飞后不久撞上飞鸟，飞机出现异常的摇晃，被迫折返机场。幸运的是，这两架航班均未出现更大的问题，经安全检测和维修后仍然可以重新起飞。
事实上，飞机与鸟类相撞的事件在世界各地会经常发生，如：我国民航每年都会遇到多起。我国空军在10年间因鸟撞飞机也造成了近百架飞机发动机受损；法国每年大约发生700起；美国每年约400起；俄罗斯每年约200起，就连一架随同普京总统出访印度的飞机也曾因撞上飞鸟而紧急迫降在孟买机场。据有关部门统计，全世界每年大约发生1万次鸟撞飞机的事件，大约三分之一的空难都与飞鸟有关。自1960年以来，世界范围内由于飞鸟的撞击至少造成了78架民用飞机损失、201人丧生，250架军用飞机损失、120名飞行员丧生。目前，国际航空联合会已经把鸟类与飞机相撞的事件列为A级航空灾难。
飞机在天空中与飞行的鸟或鸟群之间因物理相撞所造成的事故，在科学上被称为“鸟撞”，民间则通俗地叫做“飞鸟撞飞机”。据航空科学研究测定，一只体重仅2千克的飞鸟，如果撞击正在以时速900千米飞行的飞机，其瞬间的撞击力高达400千克，威力相当于一枚重磅炸弹。
鸟撞，自人类发明飞机以来就开始出现。据记载，就在1903年美国的莱特兄弟发明了第一架飞机的9年之后，世界上第一次鸟撞事故就发生了。1912年，飞行员卡尔·罗杰斯驾机沿着南美洲海岸作飞行表演时，由于一只海鸥缠住了操纵杆控制线，导致飞机失控，坠入大海，罗杰斯随机身亡。以后，虽然飞机的性能不断改进，螺旋桨推进器也被涡轮喷气机所取代，但鸟撞事故仍时有发生。如，1960年10月，一架英国喷气式客机在美国波士顿刚刚起飞就碰上了一群紫翅椋鸟，发动机前的进气口把鸟吸了进去，由于鸟体撞击、摩擦，使发动机损坏，飞机因失去动力而坠毁。机上共有72人，其中62人丧生，9人重伤。1983年3月2日，前埃及国防部长巴达维极其随行人员乘坐苏制米一8型直升飞机，当飞离地面15米时，突然将飞鸟吸入发动机的气道，致使引擎失灵，几秒钟后这架重达10吨的庞然大物坠落在地上，机上的巴达维部长和另外13名将军全部遇难。2002年10月30日晚上，西班牙足球豪门皇家马德里队在欧洲冠军联赛中以2比0击败莫斯科斯巴达队之后，为了备战周日与夙敌巴塞罗那在联赛中的“碰撞”，便连夜乘机准备赶回西班牙。然而，皇马队的队员们不仅很快就将获胜后的喜悦消失得无影无踪，而且还彻底惊出了一身冷汗。他们乘坐的一架波音737飞机从莫斯科起飞后不久，就与在天空中飞翔的一群海鸥发生了碰撞。随即，一个引擎立刻着起火来。飞机只得马上飞回莫斯科，并且幸运地平安着陆。此时，机上的皇马球员早已经吓得灵魂出窍r。这一回，他们真的切身体会到了什么叫“空中惊魂”。
随着航空事业的迅速发展，尤其是宽体客机等大型喷气式飞机的广泛使用，再加上飞机场大多建立在城市郊外的苇塘、农田、草地、湿地等鸟类栖息地、取食地的附近，使飞机在起飞和着陆时更容易发生鸟撞事故。因此，鸟撞已经成为目前世界各国航空界所面临的一个急待解决的共同难题。
鸟撞——是鸟为还是人为?
从前，人们关注的大多为鸟撞事故对飞机和机上人员所造成的伤害，因为这种事故轻则造成涡轮机叶片损坏，重则引起飞机起火爆炸或坠毁，造成重大空难。实际上，鸟撞对自然界鸟类的伤害也十分严重，每次鸟撞都会直接导致很多鸟类的死亡。
近日，经常有人在首都机场附近的树林里遭到鸟儿的攻击，这些鸟大多从过往的行人身后俯冲下来啄伤他们的头皮，其原因很可能是由于机场周边的人为干扰所导致的鸟儿神经错乱，行为异常，从而发生袭击人类的事情。其实，所有动物都和人一样，是有情感和心理活动的，它们也会有喜怒哀乐忧思恐。因此，它们在遇到恐惧或恶劣环境时，不仅会在生理上患病，也会得精神疾病。更有甚者，今年在相当长的一段时间里，临近天亮时分，浙江宁波栎社机场总会响起枪声，“枪林弹雨”的袭击目标竟然是我国古人因其羽毛洁白无暇而称之为“雪客”的白鹭!他们给出的“振振有辞”的解释是：眼下正是候鸟过境时节，枪击白鹭是为保障飞行安全的无奈之举。此言一出，舆论哗然，人们纷纷对宁波栎社机场枪杀白鹭的做法提出了质疑并表示愤怒。
由于人类活动对森林、湿地等地面环境所造成的污染和破坏，已使很多鸟类濒临灭绝，鸟撞的频繁发生则是人类对地球的占领和破坏已经发展到了空间环境的一个具体表现。因此，更为确切地说，这种“鸟撞”事故的发生，实际上都是人类(驾驶飞行器)“撞鸟”所造成的。
鸟撞也要“综合治理”
为了避免或减少鸟撞事故对人类所造成的损失，国际航空界绞尽了脑汁，试图采用高技术手段来阻止鸟撞的发生。德国专家在“空中客车”飞机上试验装备了一种预警系统，这种与飞机飞行控制系统连接的系统只要发现障碍物，无需飞行员干涉，便会引导飞机自动绕飞或爬升。当飞机作这类机动飞行时，谁也干预不了它。如果飞行员出现不规范动作，如爬升太陡或速度太慢等可能导致坠机的动作均会进行自动修正。但在实际操作中，仍然会引起诸多的问题，因而受到了飞行员的强烈反对，“空中客车”采取的这种措施是否安全，仍然处在激烈的争论之中。
对于机场面临的鸟撞问题，除了采用原始的单纯靠人工驱赶、鸣枪示警、设立拦鸟网或围墙等驱散鸟类的办法之外，还发明了从鸟类的视觉、听觉、食性等方面入手的各种先进设备。如：由电脑操控的定时鸣响的“煤气炮”、通过高音喇叭播放鸟类天敌鸣叫声的“驱鸟王”、采用“稻草人”原理制作的“恐怖眼”和利用训练有素的猛禽来驱赶其他飞鸟的“以鸟制鸟”等方法。还有人将氨茴酸甲脂注入机场附近低洼处的积水中，这种化学物质有对人类来说芳香可口的味道，但却令来此饮水的鸟类十分讨厌，从而达到了驱散机场附近鸟类的目的。
不过，世界航空界至今尚未找到一种能够真正有效地防止鸟撞的灵丹妙药。上述的每一种方法都有其局限性或者没有持久的效果。各种视觉的或听觉的威胁对于偶尔光顾或者途径此地的鸟类有一定的效果，但时间一长，鸟类就会对此习以为常，对这些恐吓伎俩见怪不怪、无动于衷了。首都国际机场从国 外进口了一套驱鸟器，打算利用鸟类天敌的叫声来驱鸟，却没想到中国的鸟根本听不懂进口驱鸟器发出的声音，依然我行我素。中国鸟“不与国际接轨”，“外语”不过关，不懂“外国话”，让首都国际机场花大钱交了一笔学费，也出了一回“洋相”。相比之下，“洋人”出的“洋相”更可笑。在美国，有一个大约由3000只鸟组成的雁群在清晨飞过圣路易斯市兰伯特机场上空，然而机场雷达程序却将屏幕上的3000多个圆点误当成了3000架飞机，机场雷达系统由于一时间无法承受这么多“飞机”同时光临，在超负荷运转下，机场雷达系统终于崩溃。事实上，世界上的鸟类数以亿计，辽阔的天空是它们展翅翱翔的欢场，无垠的大地是它们栖息的逆旅，面对人类不断扩展的对空间的占有，鸟类是绝不会自动地放弃自己的领地的。
因此，人们在与鸟类“对抗”的过程中逐渐认识到，鸟撞的发生需要进行综合防治。要从生态学观点和环境保护观点出发，加强对鸟类的种类、习性、数量变动等方面的基础研究，对已经发生的鸟撞事故进行调查、统计和分析，尤其是在机场的选址、设计、施丁及环境管理中都必须充分考虑鸟撞问题，利用一切生物和非生物因素，最大限度地减少鸟撞事故的发生。
位于东海之滨的上海浦东国际机场在建成之后，也面临着严重的鸟撞问题。为了与周围环境和谐发展，浦东国际机场联合华东师范大学生态专家开展了一项旨在防止机场鸟撞和鸟类生态环境保护的“种青引鸟”工程，取得了圆满成功。自开航以来，至今未发生一起鸟撞症候，这在世界同类机场的建设史上是绝无仅有的。这是上海浦东国际机场开展生态防鸟取得的成果。
据有关资料显示，世界上临近海岸线的E级特大型机场，开航6个月内都发生过鸟撞症候(指未酿成事故的鸟撞事件)。浦东国际机场不但建在长江口南岸的海滨地带，而且处在亚太候鸟迁徙路线的附近，冬季有成群的雁鸭类，春秋季有鹬类作为途中的“驿站”。能否成功防鸟，成为浦东国际机场能否安全开航的关键。
从1995年开始，华东师大的生态专家经过深入细致的调查研究，制定了“变被动驱鸟为主动引鸟”的方针。首先，在距离机场以东11公里的长江口的九段沙上进行了一项植草促淤，再造湿地的“种青引鸟”生态工程，人工营造出一片鸟类栖息的乐土，吸引候鸟落脚，疏导候鸟迁徙路线远离机场。九段沙是个沉积岛，正处在候鸟迁徙的必经之路上，目前是无人居住的沙洲。九段沙的上沙、中沙有草滩面积达12300亩，滩涂上饵料丰富，环境没有污染。种青扩大绿滩面积之后，将会对候鸟产生吸引力。建设指挥部投资100多万元，先后种植芦苇600亩、互花米草772亩。虽然经过四次潮汛和风浪的考验，芦苇、互花米草成活率高，长势喜人。其次，建设指挥部还在机场内开展了环境综合整治，在飞行区采用常规驱鸟措施，在飞行区外则精选树种，勤修伞形树，选种南方树种，使机场内的绿化树只开花不结籽，从而在机场内形成了“种树不引鸟，有鸟不营巢，大鸟不出现，小鸟不成群”的景象。
“种青引鸟”的措施取得了很好的效果。1997年九段沙植草促淤工程完成后，生物量每年增加一倍，1998年在该地落脚的候鸟也比往年增加一倍，而机场内配合整治，使鸟的数量大大减少，飞行区内未见迁徙鸟类，创造了世界上临近海岸线的E级机场建设史上的奇迹。 在北京首都国际机场，科研人员在对鸟类进行了长期的调查研究的基础上，也提出了一个生态链驱鸟的思路，并逐步付诸实施，即先冶草，再治虫，断鸟“口粮”，抑制鸟的繁殖，促使鸟类自然飞离机场。对一些鸟类用低草策略防治，每年9月初割草，将草高控制在20厘米以下，加上喷药灭虫，使家燕、金腰燕可吃的食物所剩无几。对麻雀，要在草籽成熟前割草；对凤头麦鸡，则要适时碾压草坪。
在新西兰，科学家正在研究只通过种植一种很特别的小草就可以将鸟赶离机场的方法。这种小草有共存的特殊类型的真菌，这些真菌披称为内部寄生植物，寄生在植物细胞间，可以排斥昆虫，因为昆虫不吃这类草，一些鸟也不吃这类草，它们吃过这种草后会感到不适，就不肯再吃一口了。作为对鸟类全面管理体系的一部分，世界各地的很多机场对此都很感兴趣。
不过，对于威胁航空器安全的另外一类鸟——人工饲养的信鸽，则需要采取不同的策略。从1998年到2006年，首都机场已发生过7次鸽子撞击民航客机事件，在大连周水子国际机场、重庆江北国际机场也都曾发生过类似的事件。据调查，2004年旨都机场周边养鸽数量为800余只，机场周边信鸽协会会员有800余户。到了2007年，机场周边信鸽协会会员增至950余户，信鸽数量达2万余只，其中近500户分布在机场周边，距离机场仅两三公里，同时机场周边还有12处信鸽训放站。数据显示，2006年首都机场周边鸽群穿飞机场数量平均为每月1800余只次，比2005年增加了两倍。
《中华人民共和国民用航空法》规定，饲养、放飞影响飞行安全的鸟类和其他物体，是机场范围内和机场净空保护区内禁止的活动。从1997年开始，上海、四川、安徽、宁夏、重庆、云南、江西等7省市，相继以政府规章、规范性文件或地方性法规形式，明确机场净空保护区内禁止饲养、放飞影响飞行安全的鸟类动物或从事容易引诱鸟类聚集的养殖业。因此，北京以及一些地区的地方政府也应尽快颁布相应的规章，用法律手段来明确责任和义务，尽快解决好机场净空内放养鸽子的问题。
我国幅员辽阔，地形、气候、生态环境类型十分复杂，也是东亚候鸟迁徒的必经之地，鸟类种类、数量众多。随着我国现代化建设的发展，各类机场遍布全国各地。因此，跨系统、跨部门、多学科的专家通力合作，积极开展鸟撞研究是非常必要的。近年来，人们在与鸟类“对抗”的过程中逐渐认识到，鸟撞的发生需要进行综合防治，必须注意从生态学观点和环境保护观点出发，建立稳定的生态系统，利用一切生物和非生物因素，最大限度地降低鸟撞所造成的危害。
一是机场在规划和选址时，要充分考虑生态环境的因素，可邀请生态学家特别是鸟类专家通过对当地的鸟类进行研究，包括它们的种类组成、食性、取食方式、取食和饮水的时间和地点、季节性和每日的活动规律、数量变动，以及与鸟撞事故的关系等，特别是对种群数量大、密度高，对飞行安全的威胁极大的候鸟的迁徙规律进行研究，为对机场的选址提供科学依据，预防潜在的鸟撞危险。
二是有关部门要对已经发生的鸟撞事故进行调查，统计和分析，建立鸟撞数据库。要对防鸟、驱鸟的技术进行研究和完善。加大机场生态环境的整治力度，减少机场对鸟类的吸引，让鸟类尽量远离机场活动。
三是加大环保的公众参与力度。要通过采用印发小册子，宣传挂图、录像带，举办培训班等形式，对机场周边的居民进行防鸟撞意识的宣传教育，增强居民对保持净空重要性的认识，限制居民饲养飞禽的数量，共仓4机场良好的净空保障。这样才能减少鸟撞事故，保证飞行安全，让鸟类与人类一起共享蓝天。
不久前，媒体先后报道了两条关于鸟类与飞机相撞的新闻。一条是从大连起飞，途经青岛飞往武汉的一架航班，在即将抵达青岛时，突然在飞机的右侧发出“砰”的一声，随之飞机瞬间猛烈抖动，几分钟后在青岛流亭机场紧急降落。经检查发现机翼的右侧出现了一个碗口大小的凹洞，发动机前檐受损。另一条是由重庆飞往三亚的航班，从重庆江北机场起飞后不久撞上飞鸟，飞机出现异常的摇晃，被迫折返机场。幸运的是，这两架航班均未出现更大的问题，经安全检测和维修后仍然可以重新起飞。
事实上，飞机与鸟类相撞的事件在世界各地会经常发生，如：我国民航每年都会遇到多起。我国空军在10年间因鸟撞飞机也造成了近百架飞机发动机受损；法国每年大约发生700起；美国每年约400起；俄罗斯每年约200起，就连一架随同普京总统出访印度的飞机也曾因撞上飞鸟而紧急迫降在孟买机场。据有关部门统计，全世界每年大约发生1万次鸟撞飞机的事件，大约三分之一的空难都与飞鸟有关。自1960年以来，世界范围内由于飞鸟的撞击至少造成了78架民用飞机损失、201人丧生，250架军用飞机损失、120名飞行员丧生。目前，国际航空联合会已经把鸟类与飞机相撞的事件列为A级航空灾难。
飞机在天空中与飞行的鸟或鸟群之间因物理相撞所造成的事故，在科学上被称为“鸟撞”，民间则通俗地叫做“飞鸟撞飞机”。据航空科学研究测定，一只体重仅2千克的飞鸟，如果撞击正在以时速900千米飞行的飞机，其瞬间的撞击力高达400千克，威力相当于一枚重磅炸弹。
鸟撞，自人类发明飞机以来就开始出现。据记载，就在1903年美国的莱特兄弟发明了第一架飞机的9年之后，世界上第一次鸟撞事故就发生了。1912年，飞行员卡尔·罗杰斯驾机沿着南美洲海岸作飞行表演时，由于一只海鸥缠住了操纵杆控制线，导致飞机失控，坠入大海，罗杰斯随机身亡。以后，虽然飞机的性能不断改进，螺旋桨推进器也被涡轮喷气机所取代，但鸟撞事故仍时有发生。如，1960年10月，一架英国喷气式客机在美国波士顿刚刚起飞就碰上了一群紫翅椋鸟，发动机前的进气口把鸟吸了进去，由于鸟体撞击、摩擦，使发动机损坏，飞机因失去动力而坠毁。机上共有72人，其中62人丧生，9人重伤。1983年3月2日，前埃及国防部长巴达维极其随行人员乘坐苏制米一8型直升飞机，当飞离地面15米时，突然将飞鸟吸入发动机的气道，致使引擎失灵，几秒钟后这架重达10吨的庞然大物坠落在地上，机上的巴达维部长和另外13名将军全部遇难。2002年10月30日晚上，西班牙足球豪门皇家马德里队在欧洲冠军联赛中以2比0击败莫斯科斯巴达队之后，为了备战周日与夙敌巴塞罗那在联赛中的“碰撞”，便连夜乘机准备赶回西班牙。然而，皇马队的队员们不仅很快就将获胜后的喜悦消失得无影无踪，而且还彻底惊出了一身冷汗。他们乘坐的一架波音737飞机从莫斯科起飞后不久，就与在天空中飞翔的一群海鸥发生了碰撞。随即，一个引擎立刻着起火来。飞机只得马上飞回莫斯科，并且幸运地平安着陆。此时，机上的皇马球员早已经吓得灵魂出窍r。这一回，他们真的切身体会到了什么叫“空中惊魂”。
随着航空事业的迅速发展，尤其是宽体客机等大型喷气式飞机的广泛使用，再加上飞机场大多建立在城市郊外的苇塘、农田、草地、湿地等鸟类栖息地、取食地的附近，使飞机在起飞和着陆时更容易发生鸟撞事故。因此，鸟撞已经成为目前世界各国航空界所面临的一个急待解决的共同难题。
鸟撞——是鸟为还是人为?
从前，人们关注的大多为鸟撞事故对飞机和机上人员所造成的伤害，因为这种事故轻则造成涡轮机叶片损坏，重则引起飞机起火爆炸或坠毁，造成重大空难。实际上，鸟撞对自然界鸟类的伤害也十分严重，每次鸟撞都会直接导致很多鸟类的死亡。
近日，经常有人在首都机场附近的树林里遭到鸟儿的攻击，这些鸟大多从过往的行人身后俯冲下来啄伤他们的头皮，其原因很可能是由于机场周边的人为干扰所导致的鸟儿神经错乱，行为异常，从而发生袭击人类的事情。其实，所有动物都和人一样，是有情感和心理活动的，它们也会有喜怒哀乐忧思恐。因此，它们在遇到恐惧或恶劣环境时，不仅会在生理上患病，也会得精神疾病。更有甚者，今年在相当长的一段时间里，临近天亮时分，浙江宁波栎社机场总会响起枪声，“枪林弹雨”的袭击目标竟然是我国古人因其羽毛洁白无暇而称之为“雪客”的白鹭!他们给出的“振振有辞”的解释是：眼下正是候鸟过境时节，枪击白鹭是为保障飞行安全的无奈之举。此言一出，舆论哗然，人们纷纷对宁波栎社机场枪杀白鹭的做法提出了质疑并表示愤怒。
由于人类活动对森林、湿地等地面环境所造成的污染和破坏，已使很多鸟类濒临灭绝，鸟撞的频繁发生则是人类对地球的占领和破坏已经发展到了空间环境的一个具体表现。因此，更为确切地说，这种“鸟撞”事故的发生，实际上都是人类(驾驶飞行器)“撞鸟”所造成的。
鸟撞也要“综合治理”
为了避免或减少鸟撞事故对人类所造成的损失，国际航空界绞尽了脑汁，试图采用高技术手段来阻止鸟撞的发生。德国专家在“空中客车”飞机上试验装备了一种预警系统，这种与飞机飞行控制系统连接的系统只要发现障碍物，无需飞行员干涉，便会引导飞机自动绕飞或爬升。当飞机作这类机动飞行时，谁也干预不了它。如果飞行员出现不规范动作，如爬升太陡或速度太慢等可能导致坠机的动作均会进行自动修正。但在实际操作中，仍然会引起诸多的问题，因而受到了飞行员的强烈反对，“空中客车”采取的这种措施是否安全，仍然处在激烈的争论之中。
对于机场面临的鸟撞问题，除了采用原始的单纯靠人工驱赶、鸣枪示警、设立拦鸟网或围墙等驱散鸟类的办法之外，还发明了从鸟类的视觉、听觉、食性等方面入手的各种先进设备。如：由电脑操控的定时鸣响的“煤气炮”、通过高音喇叭播放鸟类天敌鸣叫声的“驱鸟王”、采用“稻草人”原理制作的“恐怖眼”和利用训练有素的猛禽来驱赶其他飞鸟的“以鸟制鸟”等方法。还有人将氨茴酸甲脂注入机场附近低洼处的积水中，这种化学物质有对人类来说芳香可口的味道，但却令来此饮水的鸟类十分讨厌，从而达到了驱散机场附近鸟类的目的。
不过，世界航空界至今尚未找到一种能够真正有效地防止鸟撞的灵丹妙药。上述的每一种方法都有其局限性或者没有持久的效果。各种视觉的或听觉的威胁对于偶尔光顾或者途径此地的鸟类有一定的效果，但时间一长，鸟类就会对此习以为常，对这些恐吓伎俩见怪不怪、无动于衷了。首都国际机场从国 外进口了一套驱鸟器，打算利用鸟类天敌的叫声来驱鸟，却没想到中国的鸟根本听不懂进口驱鸟器发出的声音，依然我行我素。中国鸟“不与国际接轨”，“外语”不过关，不懂“外国话”，让首都国际机场花大钱交了一笔学费，也出了一回“洋相”。相比之下，“洋人”出的“洋相”更可笑。在美国，有一个大约由3000只鸟组成的雁群在清晨飞过圣路易斯市兰伯特机场上空，然而机场雷达程序却将屏幕上的3000多个圆点误当成了3000架飞机，机场雷达系统由于一时间无法承受这么多“飞机”同时光临，在超负荷运转下，机场雷达系统终于崩溃。事实上，世界上的鸟类数以亿计，辽阔的天空是它们展翅翱翔的欢场，无垠的大地是它们栖息的逆旅，面对人类不断扩展的对空间的占有，鸟类是绝不会自动地放弃自己的领地的。
因此，人们在与鸟类“对抗”的过程中逐渐认识到，鸟撞的发生需要进行综合防治。要从生态学观点和环境保护观点出发，加强对鸟类的种类、习性、数量变动等方面的基础研究，对已经发生的鸟撞事故进行调查、统计和分析，尤其是在机场的选址、设计、施丁及环境管理中都必须充分考虑鸟撞问题，利用一切生物和非生物因素，最大限度地减少鸟撞事故的发生。
位于东海之滨的上海浦东国际机场在建成之后，也面临着严重的鸟撞问题。为了与周围环境和谐发展，浦东国际机场联合华东师范大学生态专家开展了一项旨在防止机场鸟撞和鸟类生态环境保护的“种青引鸟”工程，取得了圆满成功。自开航以来，至今未发生一起鸟撞症候，这在世界同类机场的建设史上是绝无仅有的。这是上海浦东国际机场开展生态防鸟取得的成果。
据有关资料显示，世界上临近海岸线的E级特大型机场，开航6个月内都发生过鸟撞症候(指未酿成事故的鸟撞事件)。浦东国际机场不但建在长江口南岸的海滨地带，而且处在亚太候鸟迁徙路线的附近，冬季有成群的雁鸭类，春秋季有鹬类作为途中的“驿站”。能否成功防鸟，成为浦东国际机场能否安全开航的关键。
从1995年开始，华东师大的生态专家经过深入细致的调查研究，制定了“变被动驱鸟为主动引鸟”的方针。首先，在距离机场以东11公里的长江口的九段沙上进行了一项植草促淤，再造湿地的“种青引鸟”生态工程，人工营造出一片鸟类栖息的乐土，吸引候鸟落脚，疏导候鸟迁徙路线远离机场。九段沙是个沉积岛，正处在候鸟迁徙的必经之路上，目前是无人居住的沙洲。九段沙的上沙、中沙有草滩面积达12300亩，滩涂上饵料丰富，环境没有污染。种青扩大绿滩面积之后，将会对候鸟产生吸引力。建设指挥部投资100多万元，先后种植芦苇600亩、互花米草772亩。虽然经过四次潮汛和风浪的考验，芦苇、互花米草成活率高，长势喜人。其次，建设指挥部还在机场内开展了环境综合整治，在飞行区采用常规驱鸟措施，在飞行区外则精选树种，勤修伞形树，选种南方树种，使机场内的绿化树只开花不结籽，从而在机场内形成了“种树不引鸟，有鸟不营巢，大鸟不出现，小鸟不成群”的景象。
“种青引鸟”的措施取得了很好的效果。1997年九段沙植草促淤工程完成后，生物量每年增加一倍，1998年在该地落脚的候鸟也比往年增加一倍，而机场内配合整治，使鸟的数量大大减少，飞行区内未见迁徙鸟类，创造了世界上临近海岸线的E级机场建设史上的奇迹。 在北京首都国际机场，科研人员在对鸟类进行了长期的调查研究的基础上，也提出了一个生态链驱鸟的思路，并逐步付诸实施，即先冶草，再治虫，断鸟“口粮”，抑制鸟的繁殖，促使鸟类自然飞离机场。对一些鸟类用低草策略防治，每年9月初割草，将草高控制在20厘米以下，加上喷药灭虫，使家燕、金腰燕可吃的食物所剩无几。对麻雀，要在草籽成熟前割草；对凤头麦鸡，则要适时碾压草坪。
在新西兰，科学家正在研究只通过种植一种很特别的小草就可以将鸟赶离机场的方法。这种小草有共存的特殊类型的真菌，这些真菌披称为内部寄生植物，寄生在植物细胞间，可以排斥昆虫，因为昆虫不吃这类草，一些鸟也不吃这类草，它们吃过这种草后会感到不适，就不肯再吃一口了。作为对鸟类全面管理体系的一部分，世界各地的很多机场对此都很感兴趣。
不过，对于威胁航空器安全的另外一类鸟——人工饲养的信鸽，则需要采取不同的策略。从1998年到2006年，首都机场已发生过7次鸽子撞击民航客机事件，在大连周水子国际机场、重庆江北国际机场也都曾发生过类似的事件。据调查，2004年旨都机场周边养鸽数量为800余只，机场周边信鸽协会会员有800余户。到了2007年，机场周边信鸽协会会员增至950余户，信鸽数量达2万余只，其中近500户分布在机场周边，距离机场仅两三公里，同时机场周边还有12处信鸽训放站。数据显示，2006年首都机场周边鸽群穿飞机场数量平均为每月1800余只次，比2005年增加了两倍。
《中华人民共和国民用航空法》规定，饲养、放飞影响飞行安全的鸟类和其他物体，是机场范围内和机场净空保护区内禁止的活动。从1997年开始，上海、四川、安徽、宁夏、重庆、云南、江西等7省市，相继以政府规章、规范性文件或地方性法规形式，明确机场净空保护区内禁止饲养、放飞影响飞行安全的鸟类动物或从事容易引诱鸟类聚集的养殖业。因此，北京以及一些地区的地方政府也应尽快颁布相应的规章，用法律手段来明确责任和义务，尽快解决好机场净空内放养鸽子的问题。
我国幅员辽阔，地形、气候、生态环境类型十分复杂，也是东亚候鸟迁徒的必经之地，鸟类种类、数量众多。随着我国现代化建设的发展，各类机场遍布全国各地。因此，跨系统、跨部门、多学科的专家通力合作，积极开展鸟撞研究是非常必要的。近年来，人们在与鸟类“对抗”的过程中逐渐认识到，鸟撞的发生需要进行综合防治，必须注意从生态学观点和环境保护观点出发，建立稳定的生态系统，利用一切生物和非生物因素，最大限度地降低鸟撞所造成的危害。
一是机场在规划和选址时，要充分考虑生态环境的因素，可邀请生态学家特别是鸟类专家通过对当地的鸟类进行研究，包括它们的种类组成、食性、取食方式、取食和饮水的时间和地点、季节性和每日的活动规律、数量变动，以及与鸟撞事故的关系等，特别是对种群数量大、密度高，对飞行安全的威胁极大的候鸟的迁徙规律进行研究，为对机场的选址提供科学依据，预防潜在的鸟撞危险。
二是有关部门要对已经发生的鸟撞事故进行调查，统计和分析，建立鸟撞数据库。要对防鸟、驱鸟的技术进行研究和完善。加大机场生态环境的整治力度，减少机场对鸟类的吸引，让鸟类尽量远离机场活动。
三是加大环保的公众参与力度。要通过采用印发小册子，宣传挂图、录像带，举办培训班等形式，对机场周边的居民进行防鸟撞意识的宣传教育，增强居民对保持净空重要性的认识，限制居民饲养飞禽的数量，共仓4机场良好的净空保障。这样才能减少鸟撞事故，保证飞行安全，让鸟类与人类一起共享蓝天。