论文部分内容阅读
【摘 要】连云港是全国十大港口之一。多年来，连云港市交通基础设施建设以“服务港口”为宗旨，促进“港产城”协调发展为目标，在多式联运疏港运输方面做了大量基础性工作。本文从2011-2014年船闸通过量、内河码头泊位数、海港货物吞吐量、内河货物吞吐量四个相关因素，分析连云港市海河联运发展的现状、优势、不足，以及今后发展的建议。以期能够使海河联运这一低碳环保的运输方式更好地服务经济社会发展。
【关键词】连云港；海河联运；发展
“十一五”期间，为充分挖掘连云港海河联运这一低碳环保的疏港运输方式的潜力，省市合力建设了连云港市三级疏港航道，建成5座船闸，以及500吨级以上的内河码头泊位21个。以下就从近年来连云港船闸通过量、内河码头泊位数、海港货物吞吐量、内河货物吞吐量四个相关因素作为切入点，分析连云港市海河联运发展的现状、优势、不足，具体如下。
一、连云港内河水运条件
1.内河水运基础设施现状
“十一五”期间，连云港内河水运基础设施建设取得历史性突破。2010年底，作为长三角地区骨干航道网起点段的连云港疏港三级航道建成通航。为沟通不同水系，建成5座三级船闸，可通航千吨级船舶。内河现有生产性泊位120个，其中千吨级泊位6个，500吨级泊位15个。一系列水运基础设施建成后，苏北地区通过三级疏港航道直通京杭大运河，极大地改善苏北地区水上运输条件，为充分发挥苏北腹地对沿海开发战略资源的支撑，推动连云港市乃至苏北、皖北地区经济社会又好又快发展奠定了坚实的基础。
2.内河水运工具
截至2014年底，全市水路营运船舶保有量1761艘，98.6万载重吨，在船型标准化工作的推动下，载重吨位数较上年同期增长了7.9%，船舶单船载重吨位逐年增大。
二、内河水运疏港功能分析
连云港内河水系中目前共有5座船闸（水利船闸除外），综合分析各船闸船舶通行情况，本文选取通过量最集中的沂北船闸作为样本进行分析。各因素各年度变化情况见下表。
总体上看，4年来，连云港海港吞吐量以每年4%-8%的增长率递增，呈现稳步增长态势。内河港口货物吞吐量由于近三年来房地产业增速下滑，以矿建材料为主的货物运量锐减，2012年相比2011年明显下降，但与近3年相比，总量以近10%的增速呈逐步回升态势。内河码头近四年保持总量基本不变。由于全社会低碳环保意识的增强，以及内河水运条件改善带来的集聚效应，疏港航道的过闸量以30%以上的增速逐年提升。这里应当注意的是，内河货物吞吐量是交通部门统计数据，船闸的重载过闸量是全社会数据，两者之间变动方向不同是正常的。
从内河水运疏港功能发挥方面分析，2011年内河港口吞吐量仅占疏港运量的11%左右，经过4年的发展，内河港口吞吐量仍在11%左右徘徊。海港吞吐量4年的增量大多被铁路、公路等运输方式消化。
从水运市场行情及货种分析，全市水运船舶使用率90%左右，货源总量稳步提升，但运价偏低，企业运营成本过高。一是企业前几年受银行收缩融资规模影响，融资成本居高不下，前期投资过大，逐步收回仍需较长一段时间，部分企业年负债率仍有30%以上，企业流动资金状况稍有改善，船舶投入运营初步达到平稳。二是船型单一、货种集中的情况短期难以改变。我市水运船舶多为一般干散货船，运输货物种类主要集中在煤炭、铁矿砂和工业盐等初级工业原料方面。货运量的提升高度依赖国内钢铁、电力和化工等少数制造业产业的景气程度。企业抵御市场变化风险极低。
三、运营中体现的优势和不足
从以上分析可以看出，海河联运对我市港口发展具有极大的促进作用，其优势如下：
第一，在“十三五”末期，连淮扬镇铁路尚未建成之前，苏北皖北的经济发展，高额的物流费用始终是发展的瓶颈之一。进一步发掘海河联运的大运量、低运费、少维护的优势，将有利于发挥海港对腹地经济的辐射带动作用，从而更好地促进地区社会经济发展。
第二，纵观周边大型海港，连云港港的三级内河航道通江达海，是其在激烈的市场竞争中凸显大运量、低运费优势的有力竞争手段。
目前，内河水运的疏港作用还未充分发挥，还存在以下不足：
1.内河码头吞吐能力不足，配套设施不完善
“十二五”期间内河港区建设缓慢，无新增大型泊位投入使用。“十二五”内河港规划形成2500万吨年吞吐能力，但目前尚维持在年吞吐能力960万吨左右，受经济大环境影响，业主建设意愿不高是发展迟滞的主要原因。配套锚地和疏运体系建设尚未同步跟进。同时，内河港区周边的疏港道路，除了中云台作业区近邻海港，疏港道路完备，其他作业区疏港道路尚未完成，大型内河港区配套锚地和服务体系也未同步建设。
2.内河船舶集约化程度有待提高
2013年，连云港市内河船舶全部完成公司化改造，船型标准化工作正在逐步推进，截至2014年底，全市共有水路营运船舶1761艘，98.6万载重吨，载重吨位数较去年同期增长了7.9%，船舶单船载重吨位进一步增大。此项工作完成后，将有力提升我市内河水运工具的整体水平。
3.与公路运输相比，竞争优势不足
近年来，连云海港港口能力进一步加强、新航线的开辟，船舶大型化趋势明显，带动连云港市集装箱货车发展迅猛。江苏省高速公路密度高，面向疏港集装箱开放“绿色通道”，免收高速公路通行费政策效应逐步放大，特别是腹地经济和本土工业生产有所加强，对集装箱运输需求进一步加大，发展和吸引了更多的集装箱通过公路集疏港，相比之下，水运运输成本略低，但运输效率相对不高，不能做到点对点服务，客户体验相对不好，因此在与公路集装箱运输竞争中处于劣势。
四、海河联运发展的建议
1.政府要积极培育内河物流企业，加大内河水运基础设施建设投入
目前，连云港市内河运输企业规模小，无序发展的局面没有得到根本性改变，需要行业管理部门开展深入的调查研究，培育水运物流示范企业，结合信息化管理手段，最大程度地降低管理成本，提高物流企业的利润率，促进水运物流企业良性发展。同时，要继续集约化利用有限的内河岸线资源，加大内河码头建设投入，充分考虑内河港区疏运道路建设，适时启动锚地和服务体系建设。
2.加强水运货源组织、完善相关配套政策
在“互联网+”的时代背景下，充分发挥信息化在货源组织方面的及时有效性，打破信息孤岛，提高船舶重载率，要从政府角度制定切实可行的政策，港口与交通部门紧密协作，引导适合水运的货种从连云港出海，不断优化船舶过闸流程，提高通行效率，降低运营成本。
五、结束语
我们由衷地希望在大交通各部门通力协作，共同努力下，到“十三五”期末，连云港内河运输基本形成层次分明、布局合理的内河港口体系，主要港区规模化、集约化程度明显提高，内河港口与其他运输方式的衔接优化，海河联运基本形成。港口拉动经济发展作用明显，实现港口与城市、产业的协调可持续发展。
参考文献：
[1]王进，穆兴兴.浅谈海河联运信息化平台设计规划思路[J].中国水运（下半月），2014，07：99-101.
[2]杨建国.后危机时代物流产业发展策略研究——以海河联运为例[J].企业研究，2013，08：5-7.
[3]孙圣春.连云港港口物流发展规划[D].大连海事大学，2013.
【关键词】连云港；海河联运；发展
“十一五”期间，为充分挖掘连云港海河联运这一低碳环保的疏港运输方式的潜力，省市合力建设了连云港市三级疏港航道，建成5座船闸，以及500吨级以上的内河码头泊位21个。以下就从近年来连云港船闸通过量、内河码头泊位数、海港货物吞吐量、内河货物吞吐量四个相关因素作为切入点，分析连云港市海河联运发展的现状、优势、不足，具体如下。
一、连云港内河水运条件
1.内河水运基础设施现状
“十一五”期间，连云港内河水运基础设施建设取得历史性突破。2010年底，作为长三角地区骨干航道网起点段的连云港疏港三级航道建成通航。为沟通不同水系，建成5座三级船闸，可通航千吨级船舶。内河现有生产性泊位120个，其中千吨级泊位6个，500吨级泊位15个。一系列水运基础设施建成后，苏北地区通过三级疏港航道直通京杭大运河，极大地改善苏北地区水上运输条件，为充分发挥苏北腹地对沿海开发战略资源的支撑，推动连云港市乃至苏北、皖北地区经济社会又好又快发展奠定了坚实的基础。
2.内河水运工具
截至2014年底，全市水路营运船舶保有量1761艘，98.6万载重吨，在船型标准化工作的推动下，载重吨位数较上年同期增长了7.9%，船舶单船载重吨位逐年增大。
二、内河水运疏港功能分析
连云港内河水系中目前共有5座船闸（水利船闸除外），综合分析各船闸船舶通行情况，本文选取通过量最集中的沂北船闸作为样本进行分析。各因素各年度变化情况见下表。
总体上看，4年来，连云港海港吞吐量以每年4%-8%的增长率递增，呈现稳步增长态势。内河港口货物吞吐量由于近三年来房地产业增速下滑，以矿建材料为主的货物运量锐减，2012年相比2011年明显下降，但与近3年相比，总量以近10%的增速呈逐步回升态势。内河码头近四年保持总量基本不变。由于全社会低碳环保意识的增强，以及内河水运条件改善带来的集聚效应，疏港航道的过闸量以30%以上的增速逐年提升。这里应当注意的是，内河货物吞吐量是交通部门统计数据，船闸的重载过闸量是全社会数据，两者之间变动方向不同是正常的。
从内河水运疏港功能发挥方面分析，2011年内河港口吞吐量仅占疏港运量的11%左右，经过4年的发展，内河港口吞吐量仍在11%左右徘徊。海港吞吐量4年的增量大多被铁路、公路等运输方式消化。
从水运市场行情及货种分析，全市水运船舶使用率90%左右，货源总量稳步提升，但运价偏低，企业运营成本过高。一是企业前几年受银行收缩融资规模影响，融资成本居高不下，前期投资过大，逐步收回仍需较长一段时间，部分企业年负债率仍有30%以上，企业流动资金状况稍有改善，船舶投入运营初步达到平稳。二是船型单一、货种集中的情况短期难以改变。我市水运船舶多为一般干散货船，运输货物种类主要集中在煤炭、铁矿砂和工业盐等初级工业原料方面。货运量的提升高度依赖国内钢铁、电力和化工等少数制造业产业的景气程度。企业抵御市场变化风险极低。
三、运营中体现的优势和不足
从以上分析可以看出，海河联运对我市港口发展具有极大的促进作用，其优势如下：
第一，在“十三五”末期，连淮扬镇铁路尚未建成之前，苏北皖北的经济发展，高额的物流费用始终是发展的瓶颈之一。进一步发掘海河联运的大运量、低运费、少维护的优势，将有利于发挥海港对腹地经济的辐射带动作用，从而更好地促进地区社会经济发展。
第二，纵观周边大型海港，连云港港的三级内河航道通江达海，是其在激烈的市场竞争中凸显大运量、低运费优势的有力竞争手段。
目前，内河水运的疏港作用还未充分发挥，还存在以下不足：
1.内河码头吞吐能力不足，配套设施不完善
“十二五”期间内河港区建设缓慢，无新增大型泊位投入使用。“十二五”内河港规划形成2500万吨年吞吐能力，但目前尚维持在年吞吐能力960万吨左右，受经济大环境影响，业主建设意愿不高是发展迟滞的主要原因。配套锚地和疏运体系建设尚未同步跟进。同时，内河港区周边的疏港道路，除了中云台作业区近邻海港，疏港道路完备，其他作业区疏港道路尚未完成，大型内河港区配套锚地和服务体系也未同步建设。
2.内河船舶集约化程度有待提高
2013年，连云港市内河船舶全部完成公司化改造，船型标准化工作正在逐步推进，截至2014年底，全市共有水路营运船舶1761艘，98.6万载重吨，载重吨位数较去年同期增长了7.9%，船舶单船载重吨位进一步增大。此项工作完成后，将有力提升我市内河水运工具的整体水平。
3.与公路运输相比，竞争优势不足
近年来，连云海港港口能力进一步加强、新航线的开辟，船舶大型化趋势明显，带动连云港市集装箱货车发展迅猛。江苏省高速公路密度高，面向疏港集装箱开放“绿色通道”，免收高速公路通行费政策效应逐步放大，特别是腹地经济和本土工业生产有所加强，对集装箱运输需求进一步加大，发展和吸引了更多的集装箱通过公路集疏港，相比之下，水运运输成本略低，但运输效率相对不高，不能做到点对点服务，客户体验相对不好，因此在与公路集装箱运输竞争中处于劣势。
四、海河联运发展的建议
1.政府要积极培育内河物流企业，加大内河水运基础设施建设投入
目前，连云港市内河运输企业规模小，无序发展的局面没有得到根本性改变，需要行业管理部门开展深入的调查研究，培育水运物流示范企业，结合信息化管理手段，最大程度地降低管理成本，提高物流企业的利润率，促进水运物流企业良性发展。同时，要继续集约化利用有限的内河岸线资源，加大内河码头建设投入，充分考虑内河港区疏运道路建设，适时启动锚地和服务体系建设。
2.加强水运货源组织、完善相关配套政策
在“互联网+”的时代背景下，充分发挥信息化在货源组织方面的及时有效性，打破信息孤岛，提高船舶重载率，要从政府角度制定切实可行的政策，港口与交通部门紧密协作，引导适合水运的货种从连云港出海，不断优化船舶过闸流程，提高通行效率，降低运营成本。
五、结束语
我们由衷地希望在大交通各部门通力协作，共同努力下，到“十三五”期末，连云港内河运输基本形成层次分明、布局合理的内河港口体系，主要港区规模化、集约化程度明显提高，内河港口与其他运输方式的衔接优化，海河联运基本形成。港口拉动经济发展作用明显，实现港口与城市、产业的协调可持续发展。
参考文献：
[1]王进，穆兴兴.浅谈海河联运信息化平台设计规划思路[J].中国水运（下半月），2014，07：99-101.
[2]杨建国.后危机时代物流产业发展策略研究——以海河联运为例[J].企业研究，2013，08：5-7.
[3]孙圣春.连云港港口物流发展规划[D].大连海事大学，2013.