按理说，我是那种比较容易去尝试新事物的人。以买车这事为例，我大约是在大家还在攒钱买一手车的时候，就以极有限的现金购置了一辆二手车，而当更多的人习惯全款购买新车的时候，我又以贷款的形式更换成了新车。
　　但这期封面故事描述的做法，我直觉认为我做不到—卢妮以全车款的10%作为首付，迅速“拥有”了一辆宝马X1，她需要为此每月支付数千元，并在一年后决定买下这辆车还是换一辆车租用。
　　卢妮是中国新车融资租赁市场的首批尝鲜者。她这样的消费者在龐大的中国汽车市场占比不过1%。
　　短期租用，而不是真正拥有一个大件消费品的产权，这种源于西方的租赁方式本质上更接近于一种低首付、高利息的金融产品。或许正是这一点让我感到没有足够的勇气去尝试—大部分人难以接受以一种消费金融产品的方法去消费汽车。
　　按照西方经验，撬动这样一个意识和习惯有待培养的全新市场，该是汽车制造商和金融机构等巨头联手完成。但在中国，却是弹个车、花生好车、毛豆新车这类创业公司在全力推行新车融资租赁。它们也是我们这期杂志封面故事的主角。和传统汽车公司的做法不同，创业公司们背后有巨头的资本支持，但更重要的是，它们规模不大，机制灵活，能够更高效地在一个不确定的新市场中将消费需求探测并刺激出 来。
　　需求是客观存在的，很多年轻人想以尽可能低的成本迅速拥有一辆汽车。原本，依托信用审核体系，汽车金融推行的按揭贷款方式也能解决类似问题，但由于中国的信用体系不够成熟，相当多生活在低线市场的年轻人并不具备银行认可的贷款资质。事实上，新车融资租赁业务正是巧妙切入了一个市场盲点。
　　改革开放40年来，汽车是中国为数不多通过合资方式成熟起来的行业。中国在全球汽车市场的占比从2000年的4%上升至2017年的29%。而2017年，已经是中国连续第9年蝉联全球销量冠军。
　　不过，市场规模在全球冲顶之后，中国汽车市场也从高增长时期进入一个相对平缓的发展期。对于一个行业来说，从产品序列到消费方式的丰富，才是成熟的标志。相比之下，目前的中国汽车市场仍旧过于倚重新车销售，二手车市场的库存压力在2017年徒然上升，急需一个轻巧的“小工具”刺激流转—新车融资租赁业务，恰恰起源于这样一个背景之下。
　　新车流通功能主要通过遍布中国的2万多家4S店实现。投入上千万元的4S店大都分布在一线及新一线城市，极少下沉到三线以下城市。这个庞大市场中的空白正是新车融资租赁业务的空间。三线以下城市的消费者大多是按揭贷款体系覆盖不到的人群，而他们也是首批给弹个车这类公司带来销量和希望的人群。
　　现在，你姑且可以把弹个车的门店看作是巨大的汽车流通市场中的毛细血管，它们正通过一辆又一辆的订单，触及一个新的市场。如今它们只是中国汽车行业流通链条中的一个变量，但终有一天会成为其重要的组成部分。