1月20日，“钻石公主”号邮轮从日本横滨出发，准备开始为期16天的亚洲行程。当时，船上载有3711人，乘客分别来自56个国家和地区。
　　2月1日，一位提前下船的中国香港籍乘客被确认感染新冠病毒。2月3日，“钻石公主”提前结束行程，返回邮轮母港——日本横滨港。两天后，这艘邮轮被日本政府要求全船隔离，所有人都不能上岸，必须在船上隔离14天。然而病毒却在船上不断蔓延，截至3月15日，“钻石公主”号新冠病毒累计确诊病例为712例。
　　众所周知，邮轮在面对疫情时，如果无法及时获得援助，由于其封闭而狭小的空间，一旦处置不当，后果不堪设想。“钻石公主”号邮轮船籍登记在英国，隶属美国嘉年华集团旗下，位列全球十五大最豪华邮轮之中。作为一艘有母港、有船旗国、有管理公司的船舶，为何一度落入“三不管”的尴尬境地？乘客和船员到底应该在何时下船？下船之后应该如何处置？这些成为公众关注的焦点。

船旗国英国，应否对邮轮疫情负责？

　　所谓船旗国，是指通过登记的方式给予船舶国籍并授权船舶悬挂其旗帜的国家。船舶的国籍是船舶的身份证明，也是船旗国对船舶进行保护和法律管制的法律依据。
　　1982年《联合国海洋法公约》规定，船旗国对其在公海上航行的船舶具有专属的管辖权，船旗国管辖权在船舶管辖中始终占据首要地位，据此，一种意见认为，英国作为“钻石公主”邮轮的船旗国，理应承担第一顺位的救助义务。
　　但是，也有相反的意见认为，船旗国的管辖权并不是完全排他性的，在“钻石公主”号邮轮进入日本领海并停靠在横滨港后，日本有权行使属地管辖权对其进行管辖。在实践中，沿海国通常只会在涉及本国利益的情况下行使管辖权，对于纯粹的船舶内部事务，沿海国往往选择尊重船旗国的管辖权，仅在船长的请求下，对船舶的内部事务进行管辖。显然本次疫情的暴发已经影响到了日本的本国利益，因而日本对邮轮具有管辖权。
　　传染病控制的相关国际法并不像国际海洋法那样涉及敏感的国家主权原则和核心国家利益，其价值取向在于通过各缔约国之间的国际合作，维护全人类的健康和安全。在全球化背景下，传染病控制已不能单纯理解为一个国家独有的义务，病毒及船上人员、商品的可流动性使公共卫生更多地体现为人类社会的公共利益，需要各缔约国之间的国际协商和合作。从此角度出发，船旗国和港口国对于传染病国际控制实际上承担的是一种共同但有区别的责任。具体而言，虽然船旗国对“钻石公主”号负有救助义务，但是在日本接收有疑似疫情发生的邮轮后，日本也负有相应的救助义务。
　　河北工业大学文法学院石小娟教授认为，根据目前的国际法，国家有权实施边境控制，拒绝外国船舶、外国人入境，这也同样适用于日本政府。而在“钻石公主”号邮轮靠岸后，英国作为船旗国，基于属人原则对邮轮具有管辖权。同时，船上游客、船员的各国籍国，基于属人管辖权也有救助义务。

港口国日本有无救助义务？

　　各国医学专家对于日本采取的海上隔离措施的质疑声此消彼长，在各国及公众将“钻石公主”号责任人指向港口国日本时，《日本经济新闻》却将关注点放在“钻石公主”号船旗国英国对处理邮轮疫情的国际法义务上。其2月18日的报道称：从国际法讲，船舶的船旗国英国有义务处理船上此类情况，日本原本没有义务对“钻石公主”号邮轮进行救助。
　　一般而言，船舶有其船旗国，同时又有运营公司所属国家，正如“钻石公主”号，挂英国旗，注册于百慕大地区，运营公司为美国嘉年华集团。与货船不同的是，一般邮轮会有其母港，该轮母港就位于最终靠泊的横滨港。
　　一种意见认为，日本在义务上没有明确的法律基础。因为根据《联合国海洋法公约》，在发生疫情后，作為“流动的国土”，船旗国应该承担首要责任，不过作为邮轮母港，日本接受了该轮靠泊，从日本国内的收容能力及其采取的检验检疫措施看，日本并未违反国际法。
　　资深远洋船长胡月祥表示，船舶上一旦发现传染情况，不应像在陆地上一样简单隔离。毕竟在密闭空间里，船上的任何一个人都是疑似潜在病毒感染者。如果只是采取封闭方式，只会不断出现确诊病人。日本作为沿岸港口国，有权依照国内检验检疫及传染病防治相关法律法规，采取必要卫生措施。但是在隔离条件、物资及医疗条件有限的情况下，日本政府选择全船隔离而非指定医疗机构上岸进行隔离观察，该措施的合理性和必要性仍有待商榷。
　　对于船舶遭遇疫情后的相关法律依据，主要来源于《国际卫生条例》《联合国海洋法公约》《海事劳工公约》《国际海上人命安全公约》，但是值得关注的是，涉及航海类的公约大部分都没有针对传染病的相关规定。
　　宁波海事法院副院长邬先江认为，从现行国际法规定分析，一般沿海国没有义务让邮轮进港靠泊，但是邮轮不同于货轮，它到各挂靠港不是装卸货物，而是送游客到港口国游玩，而且病毒没有确切证据表明从哪里先感染，港口国不应拒绝邮轮进港，尤其是母港，但进港后应根据各国国内法进行检疫、隔离等，船上隔离也是一种措施。
　　邮轮公司的母港和正常停泊港，如果具备卫生能力则不应拒绝进港。否则，仅仅从现有公约的字面理解，各挂靠港都可拒绝进港，而船籍港可能没有实际联系，不救助也没有过错，让船上几千名旅客和船员自生自灭，这显然违背相关公约“人命优先”的精神。

后续纠纷该适用哪国法律？

　　随着“钻石公主”号邮轮旅客分批下船，其维护自身权益而产生的民事纠纷将会逐渐产生。邮轮首先以航运为载体，以旅游为主要目的，船上聚集了大量人员，有些时候还涉及国际问题，“钻石公主”号疫情属于紧急公共卫生突发事件，因此涉及复杂的法律适用问题。 　　邮轮公司已经承诺全额退款，包括船票、机票、酒店和岸上观光费用以及未来航次的补偿。相关法律人士认为，旅客未来的索赔主张可能更多针对邮轮公司乃至日本政府对于疫情的防控措施是否得当，而旅行社在国外邮轮市场一般只是邮轮公司的销售代理商，成为索赔对象的可能性较小。
　　公主系列邮轮在美国市场和日本市场的船票条款规定有所不同，美國市场规定的是美国法院管辖，一般适用美国法;日本市场规定的是东京地方法院管辖，适用英国法。“钻石公主”号的旅客超过一半为日本国籍，因而旅客在日本提起民事诉讼的情形应当不在少数。

　　上海海事大学法学院孙思琪说，根据日本《法律适用通则法》，侵权行为原则上适用加害行为的结果发生地法。考虑到病毒的潜伏期等因素，结果发生地的认定可能存在困难。如果无法举证侵权结果的发生时间，结果发生地可能指向“钻石公主”号疫情暴发当时停靠的目的港所在地，从而适用日本法。如果中国旅客在中国法院提起诉讼，依照中国《涉外民事关系法律适用法》关于侵权责任法律适用的规定，准据法同样很有可能指向作为结果发生地法的日本法。
　　交通运输部水运科学研究院宁涛称，以“钻石公主”号为代表的一系列案例在此方面暴露出了很多法律空白或模糊地带：一是由于“管辖权”的问题，导致救助的延误及救助方式的不当选择;二是由于国际法中具体条款的不清晰，导致船上人员权益受到伤害（比如中国船员是否有权下船）。
　　因此他建议，在未来国际公约的修订过程中，针对疫情这一特殊情况，应本着救助人命优先的原则，努力争取对“管辖权”作出适当的放松，以利于各国政府更有力地提供力所能及的救助。同时，进一步对有关国际法的原则性表述进行更明确的规定，以保护船上人员的基本权益。

专家预言：“钻石公主”号事件必将推动国际立法

　　从国际法角度分析，“钻石公主”号涉及船旗国、入境口岸国、船员及游客的国籍国等各方的权责问题。在疫情背景下，与邮轮业甚至海运业有关的很多法律问题的答案是不明确的，无论是在船旗国、港口国的国际义务问题上，还是在船舶所有人、经营人、保险人的行为和责任标准问题上都是如此。通过这次疫情，可以看到这些问题是亟待解决的。以往国际规则或者说公约的制定往往是由具体事件或者海难事故推动的，比如，著名的“泰坦尼克”号事件，推动了《国际海上人命安全公约》出台;再比如，1969年的“托雷坎荣”号在英吉利海峡触礁断裂，导致11.5万吨原油泄漏的事件，推动了《油污民事责任公约》的出台。
　　这次邮轮疫情涉及公共卫生安全，这与通航安全、环境污染等问题是类似的，国际海事组织的公约体系也需要这方面的补充和完善。业内专家普遍认为，此次“钻石公主”号事件，必将引起国际社会对国际航行船舶的重视，并将推动相关国际公约的修改和国际规则的立法。