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1月12日和13日，成都市出现出租车集体停运事件。而从元旦以来，相似的场景已经在沈阳、南京等省会城市出现。
究其原因，一方面是由于出租车垄断牌照，收取高额“份子钱”给出租车司机带来的极大生存压力，另一方面则是由于近期兴起的各种“专车”服务给出租车市场带来的冲击。
针对出租车的公司管理制度，作者曾撰文（详见《财经》2014年第1期“是时候打破出租车垄断了”）明确指出，当前的出租车公司制度乃至整个出租车行业的管制制度基础都已不复存在，通过改革打破行业垄断，提升行业效率、服务质量势在必行，在此不再赘述。
但在此起彼伏的罢运事件后，各地政府一反之前观望的姿态，在中央相关部门大力提倡创新驱动、人民日报等主要媒体纷纷撰文呼吁出租车改革的背景下，毅然出台针对“专车”服务的强硬打压措施却令人担忧。
例如，某市政府在出租车司机罢工当天的1月12日就表示：“严禁汽车租赁公司利用从事租赁业务的车辆开展专车等客运出租车业务。凡非法从事客运经营活动的，一律依法予以查处。”
这样的政令显然与国家新型城镇化战略中，创新驱动和市场在资源配置中发挥决定性作用的精神相悖。
《国家新型城镇化规划（2014-2020）》（下称《规划》）开篇即明确了以“市场主导，政府引导”为指导思想，强调“正确处理政府和市场关系，更加尊重市场规律，坚持使市场在资源配置中起决定性作用。”
同时，《规划》明确了“优化城市产业结构”将是新型城镇化战略的重点，并强调要“改造提升传统产业，淘汰落后产能……壮大新一代信息技术等战略性新兴产业”及“顺应科技进步和产业变革趋势，发挥城市创新载体作用……推动城市走创新驱动发展道路。”
基于移动互联网新商业模式的“专车”服务正是《规划》提到的新一代信息技术产业，也是驱动城市交通服务创新的先锋力量之一。而一些地方政府对此的顺应和支持力度显然亟须加强，只有如此，方可加快创新驱动的新型城镇化战略的推进。
交通服务业作为实现市场经济资源在空间配置的重要环节，本应是市场化程度最高的领域之一，只有这样才能保证其他各行业的生产、经营、物资流通的顺利进行。
历史上已有教训，中国在建国之初建立计划经济下的统购统销体系，固定了物资的流通和交通运输业，给国民经济带来了毁灭性的打击。
《跌荡一百年》一书中曾介绍过这样的案例：陈云1961年在视察上海城郊的青浦县小蒸公社时，发现小镇上的合作商店的棒冰是按碗卖的，这引起了他的好奇。一问才知，因为棒冰是在上海生产的，但厂商不能直接运到合作商店卖，而是得“通过国营商业渠道，运到县里，再从县里用汽车、小船运到各公社，公社再往大队、小队分，到了几层的商店，棒冰就成了“棒冰水”，只能用碗卖了。而同时，小蒸公社的渔民在统购统销前会去黄浦江捕鱼再运到上海去卖。统购统销实行后，渔民必须把捕来的鱼卖给国营的青浦县水产公司，再通过固定的流程多次运输到上海，把活鱼运成了死鱼，以至于在其后将近20年时间里，上海市民只能吃到黄浦江里的死鱼。
这两个故事只是计划经济时代诸多乱象中的小插曲，但却体现了如果商品流通、交通运输服务走计划经济的道路，会对整个社会经济活动都会带来极大的负面影响。
交通服务决不能走计划经济的老路，充分顺应市场规律发展交通运输服务是促进经济发展的有效途径。
荷兰的花卉业在全球独树一帜，倚靠的正是其公平、公开、快捷、高效的市场机制及交通运输效率。在全世界最大的花卉交易市场——荷兰阿斯梅尔，鲜花在早上6点至9点间通过著名的“荷兰式拍卖”快速撮合出市场价格后，就会以最快的速度被打包付运。当天下午，这些花卉就能出现在纽约、巴黎、东京、香港、温哥华、迪拜等世界各地的鲜花商店中供人们挑选。
在完善的市场机制下，鲜花市场成千上万的参与者，在追逐自己利益的同时，将鲜花送到世界各地的市场，尽管远隔千山万水，各处不同时区，也能准点运送到，这是任何强大与聪明的政府都不可能完成的。只有健全的市场机制，完善的交通运输体系，对荷兰花卉产业的发展起到决定性的作用。
改革开放以来，中国的交通服务在从计划经济走向市场经济的道路上虽没有惊人的速度，却经历了一个在摸索中逐步发展的过程。
1984年2月，国务院发布《关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》，政策上第一次明确了允许个体经营运输业;1994年，国务院颁布了《汽车工业产业政策》，第一次将鼓励私人购买汽车写进政策文本，并特别强调“任何地方和部门不得用行政手段干预个人购买和使用汽车”。由此可见，交通运输业的发展和管理都在从计划经济思维向市场经济稳步转变。
在国家已经对市场在资源配置中发挥决定性作用形成共识的今天，采取行政手段贸然禁止“专车”运营平台的做法显然有待商榷。诚然，“专车”运营在现行管理体制下存在一定问题，但面对一种受到社会和民众广泛好评的优秀的移动互联网创新应用，与其叫停，更好的办法是政府制定出符合时代发展特征，让“专车”运营合法化的法规政策，将“专车”纳入相关的监管体系里，让其拥有合法的市场地位，促进其发展，优化城市交通运输服务效率和质量。
在中国从农业社会向工业社会转型的过程中，在中国“土地”的城镇化过程中，当出现越来越大的原材料、商品、货物交通运输服务需求时，我们没有限制货运车辆的数量，没有强制以成本极高的公司制度对其进行管理。
在从工业向生产性服务业转型，在从“土地城镇化”向“人的城镇化”转型的新型城镇化战略下，为什么面对更大的交通运输服务需求时，却还在坚持计划经济的思路，突兀地禁止基于高新技术的“专车”服务，加剧出租车市场供需的不平衡，进一步固化已不合时宜的出租车行业的垄断格局呢？ 靠低劳动成本、低土地成本、低环境成本的“三低”模式推进的城镇化已不可持续，新型城镇化面临着运输成本高、市场交易成本高、生产性服务业成本高的“三高”难题。在这样的形势下，只有如《规划》中所说，坚持使市场在资源配置中起决定性作用，通过营造创新的制度环境、政策环境、金融环境和文化氛围，激发全社会创新活力，推动技术创新、商业模式创新和管理创新。
具体到交通运输服务的改革与创新，就“交通”论“交通”，就“产业”论“产业”，就“城市空间”论“城市空间”的传统模式，无论从城市综合交通运输体系自身发展的诉求，城市实现产业转型升级与提高核心竞争力的发展需要，还是从推进新型城镇化的实施路径来看，都难以为继。“条块”分割的体制已难以适应新时期城市交通运输服务的发展需要。
出租车、“专车”之争之所以出现，是经济发展、收入水平提高，居民出行需求、出行目的呈现多元化、差异化的现实下，市场对需求作出积极反应带来的。
要解决其中的各方矛盾，归根结底需要的是满足居民当下的出行需求。这需要整个城市交通出行体系的改革创新，并不局限于出租车一个领域。
例如，北京市2010年进行的第四次综合交通大调查数据显示：北京采取地面公交的出行，车内时间仅占54%，其他时间都花费在车外两端的最后“一公里”、中间的换乘、长时间的候车等环节;采取地铁方式出行，车内时间甚至更低，降到43%，57%的时间花在接驳、等车、换乘等环节。
地面公交、地铁的效率如此之低，使得人们越来越依赖私家车、出租车出行。但是，提高公共交通服务体系的吸引力，绝非单纯依靠减少车内环节运营的时间所能解决。
所以，建立更符合市场需要的城市交通运输服务系统时不我待，而创新是一系列相关要素的重新组合的关键。只有以市场化为基本取向，打破行业和地方行政的管理壁垒，通过移动互联网将城市交通服务的各种要素进行重新组合，才是真正的出路。
因此，在处理“专车”等新模式给出租车带来的挑战同时，应致力于提高公共交通的效率。比如，通过定制公交满足居民多样化的出行需求;通过引入如港铁PPP模式提高服务质量、拓宽融资渠道;通过发展城际铁路，形成城市的多层次轨道网络等等，只有多管齐下，协同创新，才能真正带来交通运输服务业整体的效率提高。
新型城镇化下城市交通服务创新之路要计划还是要市场？这个问题的答案毋庸置疑。但如何实践却是所有交通服务从业者需要深入思考的问题。
究其原因，一方面是由于出租车垄断牌照，收取高额“份子钱”给出租车司机带来的极大生存压力，另一方面则是由于近期兴起的各种“专车”服务给出租车市场带来的冲击。
针对出租车的公司管理制度，作者曾撰文（详见《财经》2014年第1期“是时候打破出租车垄断了”）明确指出，当前的出租车公司制度乃至整个出租车行业的管制制度基础都已不复存在，通过改革打破行业垄断，提升行业效率、服务质量势在必行，在此不再赘述。
但在此起彼伏的罢运事件后，各地政府一反之前观望的姿态，在中央相关部门大力提倡创新驱动、人民日报等主要媒体纷纷撰文呼吁出租车改革的背景下，毅然出台针对“专车”服务的强硬打压措施却令人担忧。
例如，某市政府在出租车司机罢工当天的1月12日就表示：“严禁汽车租赁公司利用从事租赁业务的车辆开展专车等客运出租车业务。凡非法从事客运经营活动的，一律依法予以查处。”
这样的政令显然与国家新型城镇化战略中，创新驱动和市场在资源配置中发挥决定性作用的精神相悖。
交通服务要尊重市场规律
《国家新型城镇化规划（2014-2020）》（下称《规划》）开篇即明确了以“市场主导，政府引导”为指导思想，强调“正确处理政府和市场关系，更加尊重市场规律，坚持使市场在资源配置中起决定性作用。”
同时，《规划》明确了“优化城市产业结构”将是新型城镇化战略的重点，并强调要“改造提升传统产业，淘汰落后产能……壮大新一代信息技术等战略性新兴产业”及“顺应科技进步和产业变革趋势，发挥城市创新载体作用……推动城市走创新驱动发展道路。”
基于移动互联网新商业模式的“专车”服务正是《规划》提到的新一代信息技术产业，也是驱动城市交通服务创新的先锋力量之一。而一些地方政府对此的顺应和支持力度显然亟须加强，只有如此，方可加快创新驱动的新型城镇化战略的推进。
交通服务业作为实现市场经济资源在空间配置的重要环节，本应是市场化程度最高的领域之一，只有这样才能保证其他各行业的生产、经营、物资流通的顺利进行。
历史上已有教训，中国在建国之初建立计划经济下的统购统销体系，固定了物资的流通和交通运输业，给国民经济带来了毁灭性的打击。
《跌荡一百年》一书中曾介绍过这样的案例：陈云1961年在视察上海城郊的青浦县小蒸公社时，发现小镇上的合作商店的棒冰是按碗卖的，这引起了他的好奇。一问才知，因为棒冰是在上海生产的，但厂商不能直接运到合作商店卖，而是得“通过国营商业渠道，运到县里，再从县里用汽车、小船运到各公社，公社再往大队、小队分，到了几层的商店，棒冰就成了“棒冰水”，只能用碗卖了。而同时，小蒸公社的渔民在统购统销前会去黄浦江捕鱼再运到上海去卖。统购统销实行后，渔民必须把捕来的鱼卖给国营的青浦县水产公司，再通过固定的流程多次运输到上海，把活鱼运成了死鱼，以至于在其后将近20年时间里，上海市民只能吃到黄浦江里的死鱼。
这两个故事只是计划经济时代诸多乱象中的小插曲，但却体现了如果商品流通、交通运输服务走计划经济的道路，会对整个社会经济活动都会带来极大的负面影响。
交通服务决不能走计划经济的老路，充分顺应市场规律发展交通运输服务是促进经济发展的有效途径。
荷兰的花卉业在全球独树一帜，倚靠的正是其公平、公开、快捷、高效的市场机制及交通运输效率。在全世界最大的花卉交易市场——荷兰阿斯梅尔，鲜花在早上6点至9点间通过著名的“荷兰式拍卖”快速撮合出市场价格后，就会以最快的速度被打包付运。当天下午，这些花卉就能出现在纽约、巴黎、东京、香港、温哥华、迪拜等世界各地的鲜花商店中供人们挑选。
在完善的市场机制下，鲜花市场成千上万的参与者，在追逐自己利益的同时，将鲜花送到世界各地的市场，尽管远隔千山万水，各处不同时区，也能准点运送到，这是任何强大与聪明的政府都不可能完成的。只有健全的市场机制，完善的交通运输体系，对荷兰花卉产业的发展起到决定性的作用。
条块分割难以适应时代需要
改革开放以来，中国的交通服务在从计划经济走向市场经济的道路上虽没有惊人的速度，却经历了一个在摸索中逐步发展的过程。
1984年2月，国务院发布《关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》，政策上第一次明确了允许个体经营运输业;1994年，国务院颁布了《汽车工业产业政策》，第一次将鼓励私人购买汽车写进政策文本，并特别强调“任何地方和部门不得用行政手段干预个人购买和使用汽车”。由此可见，交通运输业的发展和管理都在从计划经济思维向市场经济稳步转变。
在国家已经对市场在资源配置中发挥决定性作用形成共识的今天，采取行政手段贸然禁止“专车”运营平台的做法显然有待商榷。诚然，“专车”运营在现行管理体制下存在一定问题，但面对一种受到社会和民众广泛好评的优秀的移动互联网创新应用，与其叫停，更好的办法是政府制定出符合时代发展特征，让“专车”运营合法化的法规政策，将“专车”纳入相关的监管体系里，让其拥有合法的市场地位，促进其发展，优化城市交通运输服务效率和质量。
在中国从农业社会向工业社会转型的过程中，在中国“土地”的城镇化过程中，当出现越来越大的原材料、商品、货物交通运输服务需求时，我们没有限制货运车辆的数量，没有强制以成本极高的公司制度对其进行管理。
在从工业向生产性服务业转型，在从“土地城镇化”向“人的城镇化”转型的新型城镇化战略下，为什么面对更大的交通运输服务需求时，却还在坚持计划经济的思路，突兀地禁止基于高新技术的“专车”服务，加剧出租车市场供需的不平衡，进一步固化已不合时宜的出租车行业的垄断格局呢？ 靠低劳动成本、低土地成本、低环境成本的“三低”模式推进的城镇化已不可持续，新型城镇化面临着运输成本高、市场交易成本高、生产性服务业成本高的“三高”难题。在这样的形势下，只有如《规划》中所说，坚持使市场在资源配置中起决定性作用，通过营造创新的制度环境、政策环境、金融环境和文化氛围，激发全社会创新活力，推动技术创新、商业模式创新和管理创新。
具体到交通运输服务的改革与创新，就“交通”论“交通”，就“产业”论“产业”，就“城市空间”论“城市空间”的传统模式，无论从城市综合交通运输体系自身发展的诉求，城市实现产业转型升级与提高核心竞争力的发展需要，还是从推进新型城镇化的实施路径来看，都难以为继。“条块”分割的体制已难以适应新时期城市交通运输服务的发展需要。
创新才能提高交通效率
出租车、“专车”之争之所以出现，是经济发展、收入水平提高，居民出行需求、出行目的呈现多元化、差异化的现实下，市场对需求作出积极反应带来的。
要解决其中的各方矛盾，归根结底需要的是满足居民当下的出行需求。这需要整个城市交通出行体系的改革创新，并不局限于出租车一个领域。
例如，北京市2010年进行的第四次综合交通大调查数据显示：北京采取地面公交的出行，车内时间仅占54%，其他时间都花费在车外两端的最后“一公里”、中间的换乘、长时间的候车等环节;采取地铁方式出行，车内时间甚至更低，降到43%，57%的时间花在接驳、等车、换乘等环节。
地面公交、地铁的效率如此之低，使得人们越来越依赖私家车、出租车出行。但是，提高公共交通服务体系的吸引力，绝非单纯依靠减少车内环节运营的时间所能解决。
所以，建立更符合市场需要的城市交通运输服务系统时不我待，而创新是一系列相关要素的重新组合的关键。只有以市场化为基本取向，打破行业和地方行政的管理壁垒，通过移动互联网将城市交通服务的各种要素进行重新组合，才是真正的出路。
因此，在处理“专车”等新模式给出租车带来的挑战同时，应致力于提高公共交通的效率。比如，通过定制公交满足居民多样化的出行需求;通过引入如港铁PPP模式提高服务质量、拓宽融资渠道;通过发展城际铁路，形成城市的多层次轨道网络等等，只有多管齐下，协同创新，才能真正带来交通运输服务业整体的效率提高。
新型城镇化下城市交通服务创新之路要计划还是要市场？这个问题的答案毋庸置疑。但如何实践却是所有交通服务从业者需要深入思考的问题。