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身任温州动车事故调查专家组副组长、中国工程院院士以及国家铁路建设高级顾问的王梦恕，此番陷入一场空前的舆论漩涡中。
“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，最大的问题是人员和管理的问题。”2011年11月20日，在距离温州动车事故发生已经120天，亦为动车事故调查报告递交的截止大限，王梦恕对媒体透露。
王梦恕公布对媒体声称：组织和管理不善是动车事故形成的主因。
这宛如一石千浪，完全颠覆了此前一度认为的是信号技术和调度等原因存在缺陷而导致温州动车事故发生的说法。
院士的发言与沉默
7月23日晚间8时30分，在甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故。截至7月29日，事故已造成40人死亡，200多人受伤。
根据2007年颁布的国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》中的规定，“特别重大事故，是指造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的事故”。
而按照特别重大事故调查程序，“事故调查组应当自事故发生之日起60日内提交事故调查报告；特殊情况下，经负责事故调查的人民政府批准，提交事故调查报告的期限可以适当延长，但延长的期限最长不超过60日。”
也就是说，从7月23日至11月20日，已满调查报告需要提交的最长不超过120日的大限之期。
就在这一天，王梦恕在接受媒体采访时表示，由专家组负责撰写的技术层面的动车事故调查报告已经于9月底完成并递交，动车调查报告余下的责任认定问题和处罚问题均由相关部门研究后给出处理意见，国务院批复后会发布。
这位身任温州动车事故调查专家组副组长的中国工程院院士，在上述访谈中提供的重要信息包括，“原来一直说（温州动车）事故是技术问题，但现在不是技术问题，而是组织管理问题。设备坏掉了，人工操作也出现了问题，这些都不是技术的问题。现在调子已经改变了，改变以后就要再去查这些问题（组织管理和人员方面）了。”
针对组织管理问题具体所指的追问，王梦恕答复，这指的是——“当地管理部门的问题，那么好的设备交给他们没有好好管理和使用，造成设备坏掉了。设备坏了之后，人工操作也出现问题。同样的设备在别的地方也在用，都没有出现故障。他们整个管理体制和观念都有问题。”
王梦恕的这一表态，不仅与此前铁道部官员“信号设备存在严重缺陷”的说法大相径庭，也对温州动车事故中信号与调度的责任只字未提。
上述观点发表后，《新民周刊》记者第一时间多次联系王梦恕，发现他的手机多次处于无人接听的状态。
2011年11月22日，《新民周刊》记者拨通了王梦恕的手机，一位自称是王梦恕助手的女士接听了电话，她告诉记者，有关温州动车事故的调查，媒体应该去找国家安全生产监督管理总局（以下简称“国家安监总局”）了解情况，而不应该找王梦恕个人，“国家（安监总局）会做出你们想要的（事故调查）结果，跟他没有任何关系。”
“他不能代表谁，他只能代表他自己。”上述自称是王梦恕助手的女士对《新民周刊》记者强调，“他现在都不方便接电话，动车的事儿，请你们都打住了。”
并非首次归因“管理问题”
无独有偶，追溯至今年9月间，王梦恕在接受《新京报》记者采访时，也表达了与此番类似的观点。
当时，他表示，专家组认为，动车信号技术上没有问题，调查结果还在汇总，“属于责任问题，管理问题，技术上没有问题。我们主要管技术。”
在那次访谈中，他还强调，“即便设计有问题，信号坏了，也不应该造成追尾。（专家组）有上百张的调查报告。现在58个相同的设备还在动车上使用。”
对于“雷击说”，当时王梦恕也表示，“天灾只是引起的一个条件，主要是涉及责任问题和管理问题。不能全靠设备来保证，还有人的因素。无人驾驶真的敢吗？还是要靠人来控制。”
“有关‘7·23’甬温线特别重大铁路交通事故调查情况的报道，国务院事故调查组专家组副组长王梦恕在11月21日回应称：与记者的电话谈话只代表其个人看法，且媒体报道内容也与其个人看法不一致。”——11月21日，国家安监总局在其官方网站上刊登了王梦恕的上述回应。
在这个回应中，王梦恕自称，11月20日晚，他接到一名记者的电话。“对方在电话中向我了解‘7·23’动车事故调查情况，并问及‘7·23’动车事故调查报告为什么不公布？我回答：不要着急，国务院事故调查组将会正确、全面地公布事故调查结论。”
王梦恕表示，自己因工作繁忙并未全程参加事故调查，对事故调查的全面情况尤其是最终结论及事故调查报告是否上报的情况并不掌握，“我与记者的电话谈话并未经调查组及专家组授权，有关内容只代表我个人看法，并不代表专家组及事故调查组的意见。”
王梦恕说，看到媒体的报道和网上相关消息后，自己感到吃惊和不安，“因所报道内容与我个人看法不一致，也不属实。”
“我们感到很意外”
而在很长的一段时间内，信号与调度系统原因，一度被认为是温州动车事故发生的主要原因。
铁路部门与国家安监总局此前对温州动车事故归因已经有过一些表态。
今年7月28日，在温州召开的国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组全体会议上，甫上任的上海铁路局局长安路生指出，根据该局初步掌握的情况分析，“7·23” 甬温线动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。
安路生也指出，存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。
今年7月25日，安路生在该局电视电话会议上的讲话中还提到了有关调度系统的问题，即“……设备故障时， ……必要时要采取停车措施。”“……出现红光带，第一暂定按站间办理行车；第二由调度集中区段转为非常站控时， 必须经调度所值班主任准许、 确认车站盯控人员到岗后，方可转换。”“……要把设备故障当成发生严重事故来对待……行车部门不要盲目指挥行车。”
8月4日上午，国家安监总局党组成员、总工程师、新闻发言人黄毅在做客人民网强国论坛时明确指出，“7·23”动车事故不是一场自然灾害，而是一起特别重大的铁路交通运输事故，“而且铁路方面也指出，事故当中所暴露出来的安全管理上的漏洞和问题。对此，事故调查组将在认真调查的基础之上，尽快地认定这起事故的性质、原因，给社会一个真诚的、负责任的交代。”
而对于温州动车事故发生的归因，温州动车事故调查组专家组组长、中国电力科学研究院名誉院长、中国科学院院士周孝信亦相当保留地对《新民周刊》记者表示，“你们就等着吧”，“现在不好说，不能说。对不起。”
一位不愿意透露名字的温州动车事故调查组专家组成员告诉《新民周刊》记者，王梦恕此番对于温州动车事故的表态，让他感到“很意外”。
上述调查组专家组成员告诉《新民周刊》记者，他本人掌握到的情况是，信号和调度系统依然是动车事故发生的主要原因，“现在他（王梦恕）的这个讲法，我觉得是至少他没有理解或者说他没有参加这个具体的工作”， “说实话，在专家组工作过程中间，他很少参加，一会儿请假，一会儿生病、出国。就算我参加的会，也很少见到他。”这位专家说。
曾更换的专家组名单
“7·23”甬温线动车事故发生后，国务院及相关部门立即成立了动车事故调查组。公开资料显示，动车事故调查组下设技术组、管理组、综合组，“同时聘请了国内权威专家组成专家组”。
此前，据动车事故调查组专家组成员介绍，事故发生后，调查组立即对事故车辆残骸等有关物证、数据资料进行了封存和保护，同时调取解读分析了事故前后的录音资料以及机车综合无线通信设备等装置、仪器、设备的全部信息。
为了能够更详尽更客观地掌握事发时的数据，动车事故调查组通过搭建数据平台再现了7月23日甬温线设备发生故障时的状况，此外，还在甬温线永嘉站至温州南站间进行了事故现场实车模拟再现试验。
然而，该动车事故调查组的名单，也颇为外界关注。
7月28日，万众瞩目的温州动车事故调查组成员名单，其中专家组与铁道部的关系，备受公众关注。
专家组组长是中国科学院院士、中国电力科学研究院名誉院长周孝信，为电力系统专家，多年来，参加或主持过中国多项大型超高压输电系统工程关键技术的研究。副组长为王梦恕与西南交大信息学院副院长郭进。
除去组长和副组长，专家组的其他5位成员分别为：中国电力科学研究院副院长于永清、国家电网特高压部主任陈维江、北京交通大学国家重点实验室主任唐涛、北京交通大学原交通运输学院院长纪嘉伦和铁道部科学研究院研究员李和平。
就专家组而言，不得不注意的是，有些专家组成员虽然来自独立的学术部门，但其社会身份与铁路部门关系密切。诸如，来自北京交通大学的唐涛，多次获得来自铁道部的研究项目，他还是铁道部重点实验室“铁路运输自动化与控制实验室”主任。而唐涛的另一身份为辉煌科技独立董事，辉煌科技为铁道部指定企业、高铁信号监测系统和防灾安全系统的供应商，此次动车事故中一度受到媒体质疑。而专家组成员纪嘉伦的另一身份为中国铁道学会运输委员会秘书长。
而此间最受争议的莫过于身为这次专家组副组长的王梦恕，这缘于其拥有学者和企业的“双重身份”。公开资料显示，王梦恕1964年毕业于唐山铁道学院，现为中国工程院院士、北京交通大学教授。除了他的学术身份之外，王梦恕现在还身任中铁隧道集团有限公司副总工程师，教授级高级工程师，并曾多次参与铁道部高铁项目的规划。
根据中铁隧道集团官方网站的介绍，该集团与铁道部向有渊源，“1978年5月，为修建黄河水下隧道，经铁道部报请国务院批准，在河南洛阳成立铁道部4501工程指挥部，同年10月，国务院批准将4501工程指挥部改组为铁道部隧道工程局，1999年9月，隧道工程局与铁道部脱钩，更名为‘中铁隧道工程局’”。
值得一提的是，在今年8月10日，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组成员，终于有了变化。这一天召开的国务院常务会议决定，“将重新调整、充实动车事故的调查人员”。
在这次的调整中，新增加了11名成员，其中，调查组新增7名成员，专家组新增了4人。
值得注意的是，一个变化是，原名单中的铁道部副部长彭开宙与铁道部安监司司长陈兰华，在这批新名单中被取消。有分析认为，这是为了“避嫌”。在新名单中，唐涛、纪嘉伦与王梦恕依然在专家组的名单中，并未被调整。
而在温州动车事故前，王梦恕一直是中国高铁快速发展的摇旗呐喊者，也一直以中国高铁领域的权威人物出现于公众场合。
据有关媒体报道，王梦恕在温州动车事故发生前接受采访时表示，“中国高铁技术总体上处于国际先进水平，其中轨道技术达到了国际领先水平，这是任何国家比不了的。”而对于日本企业对高铁的担忧，王直言说这是在“吃醋”。他还表示，中国高铁的五大系统“守护”高铁安全，中国高铁控制系统、信号系统很成功，能保证后面不追尾、前面不撞车。
在温州动车追尾事故发生后的7月26日，王梦恕在接受本刊记者采访也表示，就这次事故而言，“估计是一场‘人祸’，而并非是‘天灾’。”
在王梦恕看来，发生此类动车追尾事故的确让人深感意外，“本来不该出的问题，这次却出现了。”
他解释，目前中国国内的高速铁路主要涵盖了三大重要的控制系统：其一，是人为控制系统，该系统是保障列车运行安全的最关键系统；其二，是公网覆盖系统，这个系统属于柔性结构，常易受外界因素的影响，会发生某些“小故障”，“但即便这个系统发生故障，也不影响生命安全，就像列车出现没电的这种情况”；最后，是移动式自动闭塞系统，保障当两列列车车距离进入危险范围时，做出预警信号，以确保列车间距安全，“这个系统主要是防止追尾的，基本上它出现故障的可能性很小”。
王梦恕认为，在上述三个关键的安全控制系统中，公网覆盖系统和移动式自动闭塞系统发生故障的可能性都极小，而发生问题的最大可能性就出在人为控制系统上。
据此，他认为，此次温州动车追尾事故，主要为“人祸”，“这个移动式自动闭塞技术在几年前就有了，目前铁路上都采用了，我们就一般经验来说，这个设备都是可靠的。”
当时王梦恕也指出，司机失误可能是此次事故的原因之一，当时，“这个司机没有临阵逃脱，他至死坚守岗位”，也已经尽了最大努力去刹车，而鉴于“目前动车的车速要求刹车安全距离至少在1公里以上才能保证”，他认为，可能由于司机疲劳驾驶，等到发现前方有危险，为时已晚；也可能局部系统临时坏了，司机只好马上紧急停车。
迟迟未公开的事故调查报告
必须指出来的是，就在7月28日上午，在国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组于温州召开的全体会议上，国家安全监管总局副局长王德学在会议上明确表示，调查组要在9月15日之前形成书面调查报告，调查结果争取在9月中旬向社会公布。
此次会议也要求，“调查既不放过任何一个环节、细节，也绝不回避广大群众和社会舆论关心和热议的任何一个问题”。
但现在，关于该书面调查报告的公布，依然未见端倪。
9月21日，国务院“7·23”动车事故调查组首次通报了对于该事故的调查进展情况，在那次，调查组称，截至当时，已召开分析会、论证会、研讨会等各种会议200余次，调阅相关资料近1300件，调查询问和谈话近300人次，形成各种专项调查报告及相关文字材料近200万字，“但仍有许多技术、管理等方面的问题需进一步深入分析和验证，事故调查报告的形成仍需要一段时间；将对相关单位和人员的责任依法界定。”
而迄今，数位参与温州动车事故调查的专家组成员都对《新民周刊》记者表示，目前对该事故的具体原因与公布期限，尚无法告知。
对于温州动车事故调查报告的公布期限，11月22日，身为专家组组长的周孝信措辞谨慎，他对本刊记者表示，“这个是领导在定。现在不好说这个事情。”
就事故原因，西南交通大学信息学院副院长郭进教授亦告诉《新民周刊》记者，目前没办法透露，“或者等报告出来，或者去问调查组、国家安监总局那边”。
对于温州动车事故调查报告向社会公开的时间表，上述调查组专家组成员也表示，“这个是因为有一定的时间表，我们有专家组、技术组、管理组、综合组，到最后高检都参加的，那就要到追查责任、起诉谁了，这个事情有一个程序在这里。”
其所指的是，温州动车事故调查组下设了技术组、管理组、综合组和专家组，并邀请最高人民检察院铁路运输检察厅副厅长徐向春等参加事故调查工作。
在事故调查报告未对全社会披露的当口，在信息失衡的状况下，王梦恕的一番言论，引发的反响，无异于给公众对真相的猜想，提供了一次迅猛的发酵。
“我们专家组在工作过程中间，是很公正的”，上述调查组专家组成员近期告诉本刊记者，作为专家组成员，他们深知他们的工作是维护独立性与公正性的一道重要防线。
而时至今日，在各种各样的场合，人们依然在讨论与探寻关于温州动车事故的真正原因。
这场将院士王梦恕卷入的舆论风波，恰恰证明了公众对于温州动车事故的关注程度。而如果有效信息不能及时披露，公众的猜想空间将如黑洞一般，宽广无边。
在4个月前的那个晚上，D301是怎么会如同脱了缰了野马一样，撞上了前面的D3115，酿成那场“不可能”的以鲜活生命为代价的血色悲剧的？
对于迟迟未公开的温州动车事故调查报告，公众且拭目以待。
“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，最大的问题是人员和管理的问题。”2011年11月20日，在距离温州动车事故发生已经120天，亦为动车事故调查报告递交的截止大限，王梦恕对媒体透露。
王梦恕公布对媒体声称：组织和管理不善是动车事故形成的主因。
这宛如一石千浪，完全颠覆了此前一度认为的是信号技术和调度等原因存在缺陷而导致温州动车事故发生的说法。
院士的发言与沉默
7月23日晚间8时30分，在甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故。截至7月29日，事故已造成40人死亡，200多人受伤。
根据2007年颁布的国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》中的规定，“特别重大事故，是指造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的事故”。
而按照特别重大事故调查程序，“事故调查组应当自事故发生之日起60日内提交事故调查报告；特殊情况下，经负责事故调查的人民政府批准，提交事故调查报告的期限可以适当延长，但延长的期限最长不超过60日。”
也就是说，从7月23日至11月20日，已满调查报告需要提交的最长不超过120日的大限之期。
就在这一天，王梦恕在接受媒体采访时表示，由专家组负责撰写的技术层面的动车事故调查报告已经于9月底完成并递交，动车调查报告余下的责任认定问题和处罚问题均由相关部门研究后给出处理意见，国务院批复后会发布。
这位身任温州动车事故调查专家组副组长的中国工程院院士，在上述访谈中提供的重要信息包括，“原来一直说（温州动车）事故是技术问题，但现在不是技术问题，而是组织管理问题。设备坏掉了，人工操作也出现了问题，这些都不是技术的问题。现在调子已经改变了，改变以后就要再去查这些问题（组织管理和人员方面）了。”
针对组织管理问题具体所指的追问，王梦恕答复，这指的是——“当地管理部门的问题，那么好的设备交给他们没有好好管理和使用，造成设备坏掉了。设备坏了之后，人工操作也出现问题。同样的设备在别的地方也在用，都没有出现故障。他们整个管理体制和观念都有问题。”
王梦恕的这一表态，不仅与此前铁道部官员“信号设备存在严重缺陷”的说法大相径庭，也对温州动车事故中信号与调度的责任只字未提。
上述观点发表后，《新民周刊》记者第一时间多次联系王梦恕，发现他的手机多次处于无人接听的状态。
2011年11月22日，《新民周刊》记者拨通了王梦恕的手机，一位自称是王梦恕助手的女士接听了电话，她告诉记者，有关温州动车事故的调查，媒体应该去找国家安全生产监督管理总局（以下简称“国家安监总局”）了解情况，而不应该找王梦恕个人，“国家（安监总局）会做出你们想要的（事故调查）结果，跟他没有任何关系。”
“他不能代表谁，他只能代表他自己。”上述自称是王梦恕助手的女士对《新民周刊》记者强调，“他现在都不方便接电话，动车的事儿，请你们都打住了。”
并非首次归因“管理问题”
无独有偶，追溯至今年9月间，王梦恕在接受《新京报》记者采访时，也表达了与此番类似的观点。
当时，他表示，专家组认为，动车信号技术上没有问题，调查结果还在汇总，“属于责任问题，管理问题，技术上没有问题。我们主要管技术。”
在那次访谈中，他还强调，“即便设计有问题，信号坏了，也不应该造成追尾。（专家组）有上百张的调查报告。现在58个相同的设备还在动车上使用。”
对于“雷击说”，当时王梦恕也表示，“天灾只是引起的一个条件，主要是涉及责任问题和管理问题。不能全靠设备来保证，还有人的因素。无人驾驶真的敢吗？还是要靠人来控制。”
“有关‘7·23’甬温线特别重大铁路交通事故调查情况的报道，国务院事故调查组专家组副组长王梦恕在11月21日回应称：与记者的电话谈话只代表其个人看法，且媒体报道内容也与其个人看法不一致。”——11月21日，国家安监总局在其官方网站上刊登了王梦恕的上述回应。
在这个回应中，王梦恕自称，11月20日晚，他接到一名记者的电话。“对方在电话中向我了解‘7·23’动车事故调查情况，并问及‘7·23’动车事故调查报告为什么不公布？我回答：不要着急，国务院事故调查组将会正确、全面地公布事故调查结论。”
王梦恕表示，自己因工作繁忙并未全程参加事故调查，对事故调查的全面情况尤其是最终结论及事故调查报告是否上报的情况并不掌握，“我与记者的电话谈话并未经调查组及专家组授权，有关内容只代表我个人看法，并不代表专家组及事故调查组的意见。”
王梦恕说，看到媒体的报道和网上相关消息后，自己感到吃惊和不安，“因所报道内容与我个人看法不一致，也不属实。”
“我们感到很意外”
而在很长的一段时间内，信号与调度系统原因，一度被认为是温州动车事故发生的主要原因。
铁路部门与国家安监总局此前对温州动车事故归因已经有过一些表态。
今年7月28日，在温州召开的国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组全体会议上，甫上任的上海铁路局局长安路生指出，根据该局初步掌握的情况分析，“7·23” 甬温线动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。
安路生也指出，存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。
今年7月25日，安路生在该局电视电话会议上的讲话中还提到了有关调度系统的问题，即“……设备故障时， ……必要时要采取停车措施。”“……出现红光带，第一暂定按站间办理行车；第二由调度集中区段转为非常站控时， 必须经调度所值班主任准许、 确认车站盯控人员到岗后，方可转换。”“……要把设备故障当成发生严重事故来对待……行车部门不要盲目指挥行车。”
8月4日上午，国家安监总局党组成员、总工程师、新闻发言人黄毅在做客人民网强国论坛时明确指出，“7·23”动车事故不是一场自然灾害，而是一起特别重大的铁路交通运输事故，“而且铁路方面也指出，事故当中所暴露出来的安全管理上的漏洞和问题。对此，事故调查组将在认真调查的基础之上，尽快地认定这起事故的性质、原因，给社会一个真诚的、负责任的交代。”
而对于温州动车事故发生的归因，温州动车事故调查组专家组组长、中国电力科学研究院名誉院长、中国科学院院士周孝信亦相当保留地对《新民周刊》记者表示，“你们就等着吧”，“现在不好说，不能说。对不起。”
一位不愿意透露名字的温州动车事故调查组专家组成员告诉《新民周刊》记者，王梦恕此番对于温州动车事故的表态，让他感到“很意外”。
上述调查组专家组成员告诉《新民周刊》记者，他本人掌握到的情况是，信号和调度系统依然是动车事故发生的主要原因，“现在他（王梦恕）的这个讲法，我觉得是至少他没有理解或者说他没有参加这个具体的工作”， “说实话，在专家组工作过程中间，他很少参加，一会儿请假，一会儿生病、出国。就算我参加的会，也很少见到他。”这位专家说。
曾更换的专家组名单
“7·23”甬温线动车事故发生后，国务院及相关部门立即成立了动车事故调查组。公开资料显示，动车事故调查组下设技术组、管理组、综合组，“同时聘请了国内权威专家组成专家组”。
此前，据动车事故调查组专家组成员介绍，事故发生后，调查组立即对事故车辆残骸等有关物证、数据资料进行了封存和保护，同时调取解读分析了事故前后的录音资料以及机车综合无线通信设备等装置、仪器、设备的全部信息。
为了能够更详尽更客观地掌握事发时的数据，动车事故调查组通过搭建数据平台再现了7月23日甬温线设备发生故障时的状况，此外，还在甬温线永嘉站至温州南站间进行了事故现场实车模拟再现试验。
然而，该动车事故调查组的名单，也颇为外界关注。
7月28日，万众瞩目的温州动车事故调查组成员名单，其中专家组与铁道部的关系，备受公众关注。
专家组组长是中国科学院院士、中国电力科学研究院名誉院长周孝信，为电力系统专家，多年来，参加或主持过中国多项大型超高压输电系统工程关键技术的研究。副组长为王梦恕与西南交大信息学院副院长郭进。
除去组长和副组长，专家组的其他5位成员分别为：中国电力科学研究院副院长于永清、国家电网特高压部主任陈维江、北京交通大学国家重点实验室主任唐涛、北京交通大学原交通运输学院院长纪嘉伦和铁道部科学研究院研究员李和平。
就专家组而言，不得不注意的是，有些专家组成员虽然来自独立的学术部门，但其社会身份与铁路部门关系密切。诸如，来自北京交通大学的唐涛，多次获得来自铁道部的研究项目，他还是铁道部重点实验室“铁路运输自动化与控制实验室”主任。而唐涛的另一身份为辉煌科技独立董事，辉煌科技为铁道部指定企业、高铁信号监测系统和防灾安全系统的供应商，此次动车事故中一度受到媒体质疑。而专家组成员纪嘉伦的另一身份为中国铁道学会运输委员会秘书长。
而此间最受争议的莫过于身为这次专家组副组长的王梦恕，这缘于其拥有学者和企业的“双重身份”。公开资料显示，王梦恕1964年毕业于唐山铁道学院，现为中国工程院院士、北京交通大学教授。除了他的学术身份之外，王梦恕现在还身任中铁隧道集团有限公司副总工程师，教授级高级工程师，并曾多次参与铁道部高铁项目的规划。
根据中铁隧道集团官方网站的介绍，该集团与铁道部向有渊源，“1978年5月，为修建黄河水下隧道，经铁道部报请国务院批准，在河南洛阳成立铁道部4501工程指挥部，同年10月，国务院批准将4501工程指挥部改组为铁道部隧道工程局，1999年9月，隧道工程局与铁道部脱钩，更名为‘中铁隧道工程局’”。
值得一提的是，在今年8月10日，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组成员，终于有了变化。这一天召开的国务院常务会议决定，“将重新调整、充实动车事故的调查人员”。
在这次的调整中，新增加了11名成员，其中，调查组新增7名成员，专家组新增了4人。
值得注意的是，一个变化是，原名单中的铁道部副部长彭开宙与铁道部安监司司长陈兰华，在这批新名单中被取消。有分析认为，这是为了“避嫌”。在新名单中，唐涛、纪嘉伦与王梦恕依然在专家组的名单中，并未被调整。
而在温州动车事故前，王梦恕一直是中国高铁快速发展的摇旗呐喊者，也一直以中国高铁领域的权威人物出现于公众场合。
据有关媒体报道，王梦恕在温州动车事故发生前接受采访时表示，“中国高铁技术总体上处于国际先进水平，其中轨道技术达到了国际领先水平，这是任何国家比不了的。”而对于日本企业对高铁的担忧，王直言说这是在“吃醋”。他还表示，中国高铁的五大系统“守护”高铁安全，中国高铁控制系统、信号系统很成功，能保证后面不追尾、前面不撞车。
在温州动车追尾事故发生后的7月26日，王梦恕在接受本刊记者采访也表示，就这次事故而言，“估计是一场‘人祸’，而并非是‘天灾’。”
在王梦恕看来，发生此类动车追尾事故的确让人深感意外，“本来不该出的问题，这次却出现了。”
他解释，目前中国国内的高速铁路主要涵盖了三大重要的控制系统：其一，是人为控制系统，该系统是保障列车运行安全的最关键系统；其二，是公网覆盖系统，这个系统属于柔性结构，常易受外界因素的影响，会发生某些“小故障”，“但即便这个系统发生故障，也不影响生命安全，就像列车出现没电的这种情况”；最后，是移动式自动闭塞系统，保障当两列列车车距离进入危险范围时，做出预警信号，以确保列车间距安全，“这个系统主要是防止追尾的，基本上它出现故障的可能性很小”。
王梦恕认为，在上述三个关键的安全控制系统中，公网覆盖系统和移动式自动闭塞系统发生故障的可能性都极小，而发生问题的最大可能性就出在人为控制系统上。
据此，他认为，此次温州动车追尾事故，主要为“人祸”，“这个移动式自动闭塞技术在几年前就有了，目前铁路上都采用了，我们就一般经验来说，这个设备都是可靠的。”
当时王梦恕也指出，司机失误可能是此次事故的原因之一，当时，“这个司机没有临阵逃脱，他至死坚守岗位”，也已经尽了最大努力去刹车，而鉴于“目前动车的车速要求刹车安全距离至少在1公里以上才能保证”，他认为，可能由于司机疲劳驾驶，等到发现前方有危险，为时已晚；也可能局部系统临时坏了，司机只好马上紧急停车。
迟迟未公开的事故调查报告
必须指出来的是，就在7月28日上午，在国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组于温州召开的全体会议上，国家安全监管总局副局长王德学在会议上明确表示，调查组要在9月15日之前形成书面调查报告，调查结果争取在9月中旬向社会公布。
此次会议也要求，“调查既不放过任何一个环节、细节，也绝不回避广大群众和社会舆论关心和热议的任何一个问题”。
但现在，关于该书面调查报告的公布，依然未见端倪。
9月21日，国务院“7·23”动车事故调查组首次通报了对于该事故的调查进展情况，在那次，调查组称，截至当时，已召开分析会、论证会、研讨会等各种会议200余次，调阅相关资料近1300件，调查询问和谈话近300人次，形成各种专项调查报告及相关文字材料近200万字，“但仍有许多技术、管理等方面的问题需进一步深入分析和验证，事故调查报告的形成仍需要一段时间；将对相关单位和人员的责任依法界定。”
而迄今，数位参与温州动车事故调查的专家组成员都对《新民周刊》记者表示，目前对该事故的具体原因与公布期限，尚无法告知。
对于温州动车事故调查报告的公布期限，11月22日，身为专家组组长的周孝信措辞谨慎，他对本刊记者表示，“这个是领导在定。现在不好说这个事情。”
就事故原因，西南交通大学信息学院副院长郭进教授亦告诉《新民周刊》记者，目前没办法透露，“或者等报告出来，或者去问调查组、国家安监总局那边”。
对于温州动车事故调查报告向社会公开的时间表，上述调查组专家组成员也表示，“这个是因为有一定的时间表，我们有专家组、技术组、管理组、综合组，到最后高检都参加的，那就要到追查责任、起诉谁了，这个事情有一个程序在这里。”
其所指的是，温州动车事故调查组下设了技术组、管理组、综合组和专家组，并邀请最高人民检察院铁路运输检察厅副厅长徐向春等参加事故调查工作。
在事故调查报告未对全社会披露的当口，在信息失衡的状况下，王梦恕的一番言论，引发的反响，无异于给公众对真相的猜想，提供了一次迅猛的发酵。
“我们专家组在工作过程中间，是很公正的”，上述调查组专家组成员近期告诉本刊记者，作为专家组成员，他们深知他们的工作是维护独立性与公正性的一道重要防线。
而时至今日，在各种各样的场合，人们依然在讨论与探寻关于温州动车事故的真正原因。
这场将院士王梦恕卷入的舆论风波，恰恰证明了公众对于温州动车事故的关注程度。而如果有效信息不能及时披露，公众的猜想空间将如黑洞一般，宽广无边。
在4个月前的那个晚上，D301是怎么会如同脱了缰了野马一样，撞上了前面的D3115，酿成那场“不可能”的以鲜活生命为代价的血色悲剧的？
对于迟迟未公开的温州动车事故调查报告，公众且拭目以待。