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一种中国汽车价格要崩盘的说法，近来一直在行业内外流行。这种说法不仅网上盛传，有些媒体也推波助澜，夸大其词地进行报道，还搞“车市老总预言车市可能崩盘”调查，有的汽车交易市场老总、企业销售负责人也发表赞同的言论，一时间使得已经被降价搅得低迷的车市更加迷雾重重。2005年春节临近，车价崩盘说更成为消费者十分关注的话题，左右着节日期间的车市。
车市崩盘论者认为，2004年车市“供求关系失衡”，出现了“十大没谱”的汽车“冷”市局面，导致“2005年车价要拦腰砍”，“崩盘的全国车价最高降幅12万元”；更有的根据所谓绝对可靠消息预言：“2005年5月1日至10月1日家用轿车的价格将全线崩盘，涉及所有主流车型，其中广本新雅阁也就13．8万元。”这些说法未免太言过其实。
如何看待中国的车市，一直是仁者见仁，智者见智。但是，市场从来不会被仁者、智者所左右，总是按照自己的规律发展着。人们只有从经济发展的总趋势去认识市场规律，才能做出符合实际的分析和预判。这个总趋势就是：中国的经济不会逆转并将继续发展．汽车进入中国百姓家庭的步伐正在加快。基于这样的认识和下面的分析，我们对中国汽车市场的态度是积极和乐观的，更不能同意车市崩盘的论断。
2004年车市基本正常或良好
2004年中国汽车产销量首次双双突破500万辆，比上年增长幅度均在14％以上。在轿车连续两年以50％和90％超高速增长、基数较大的基础上，仍保持了两位数的增长，在世界各国中也名列前茅。自2001年底我国加入世界贸易组织以来，连续3年每年突破一个百万辆级的台阶，3年间产销量翻了一番，这样的发展速度在世界汽车发展史上是十分罕见的。
我们必须看到，2002、2003连续两年的高增长，是对国内长期压抑的汽车购买力的一次大释放，是一种非正常的增长速度，这种高速度是不可能长期维系的。中国汽车产品结构不合理状况存在已久，过去是“缺重少轻轿车近乎空白”，近两年则是轿车成倍增长而客车、载货车增长缓慢。2004年情形有所不同了：载货车产销同比增长达25％左右，超过了轿车16％的增长率，客车年产销同比增长也在7％～10％之间。这表明汽车产品三大品种的发展正趋向均衡，轿车增长过快的现象得到抑制。特别是作为生产资料的载货车的较快增长，不仅有利于汽车产业结构和产品结构的优化，更有利地支持了经济建设的发展，是国民经济向好的佐证。
分析中国车市，不能忽视历史的连续性。通过对历年汽车产量增长的比较，可以得出2004年汽车市场发展正常的结论。自1991年以来，中国汽车和轿车产量都呈逐年稳定增长、从2000年以后迅速增长。从图1表明的发展趋势看，这条曲线今后的走向可能趋于平缓，但是绝不可能陡然调头向下。我们不能不看到2004年中国汽车市场发生的一些十分可喜的变化：一是从卖方市场转变为买方市场，二是私人购车成为消费主流，三是轿车价格不断趋于合理，一些经济型轿车的价格已经低于国际价格，四是国产汽车已经基本能够满足需求，进口汽车没有对国内形成冲击。这正是我们之愿望。
2005年“崩盘”现象不会出现
笔者认为，用“崩盘”比喻汽车降价不妥。何谓“崩盘”?这是个十分含混的概念，说车价崩盘，只能是缺乏理性思维的盲目冲动。轿车降价是市场走向成熟的过程，在过程中有的车型有可能降价50％，但包括货车、客车在内的所有车型都降价一半的事根本不可能发生。
根据宏观经济形势分析，2005年中国汽车市场将是稳定发展的一年。近期出版的《中国经济形势分析与预测》指出，预计2005年全国GDP增长8．9％，居民收入与消费上涨7．5％；可能会出现类似加入WTO后的销售增长率的变化。根据宏观经济发展趋势，我们有理由对2005年汽车产销量总体增长抱乐观态度：预计增长幅度在10％～20％之间，其中载货车增幅最高，客车最低，轿车、客车价格继续下降。全年产量会超过550万辆，赶上或超过世界第三的德国。
中国之大，让人很难从一点看到全部，在对汽车需求的预判上出现误差在所难免。但是，在可以预见的时期内对汽车的总需求只会增长，不会衰减。这种认识的依据来源于两个基本面：一是大中城市私人购车将稳步增长。目前，北京、上海、天津这样的特大城市虽然私家车剧增，像北京市汽车保有量已达230万辆，占全国2500万辆的9．2％，但是与国际水平相比，这些城市的汽车普及率还相当低；在有车族中开始更换或增加第二辆车的用户，已不在少数。在数量众多的省地级城市，普及私家车的步伐开始加快。今后几年内，城市汽车消费市场的增容和扩大是显而易见的，只不过现在城里人买车更加挑剔，品牌已经上升到第一选择要素。
二是在广袤的大地上，经济发达地区已是星罗棋布，这些地区的汽车购买潜力十分巨大，是万万不可忽视的。仅以江苏省吴江市为例，现有30万户人家，汽车保有量达2万多辆。据当地负责人说，不超过3年，吴江市将实现3户人家1辆车，也就是说，在今后的2--3年内，吴江市就要消费汽车8万辆。在沿海地区的江苏、浙江，在全国，像吴江这样经济比较发达的市、县起码有几百个，如果都能实现这样的汽车消费，现在500万辆的产量不是多了，而将是供不应求。
充分用好价格杠杆是当务之急
我们不否认当前由于产能暂时过剩，导致汽车滞销和价格下跌的事实，虽然这不是市场的主流，也必须给以足够重视。由于100多家整车企业都要吃饱饭，必然加剧竞争，而竞争最有效、最直接，也最有杀伤力的武器，就是价格大战，不正常的价格大战导致价格大乱。仅以北京亚运村汽车交易市场为例，汽车价格成了万花筒，报价8．88万元的1．3L两厢飞度，就可以用8．28万元到7．63万元之间的5种价格买到。有些3万一4万元的车型已经无钱可赚，仍然要和那些大大高于国际市场价格的车型比着降，不仅伤害了消费者，持币待购更加严重，也使生产商大蚀老本。
降价是市场挤出“泡沫”的过程，降价对消费者有利。正确理解和合理引导这个过程，使之良性过渡，十分必要。当务之急是杜绝价格混乱，防止恶性竞争，规范汽车交易，充分用好价格杠杆。但这是另外一个议题了，本文不做论述。相信2005年汽车降价会走向理性，因为任何一个生产商也不会长期做赔本生意。
车市崩盘论者认为，2004年车市“供求关系失衡”，出现了“十大没谱”的汽车“冷”市局面，导致“2005年车价要拦腰砍”，“崩盘的全国车价最高降幅12万元”；更有的根据所谓绝对可靠消息预言：“2005年5月1日至10月1日家用轿车的价格将全线崩盘，涉及所有主流车型，其中广本新雅阁也就13．8万元。”这些说法未免太言过其实。
如何看待中国的车市，一直是仁者见仁，智者见智。但是，市场从来不会被仁者、智者所左右，总是按照自己的规律发展着。人们只有从经济发展的总趋势去认识市场规律，才能做出符合实际的分析和预判。这个总趋势就是：中国的经济不会逆转并将继续发展．汽车进入中国百姓家庭的步伐正在加快。基于这样的认识和下面的分析，我们对中国汽车市场的态度是积极和乐观的，更不能同意车市崩盘的论断。
2004年车市基本正常或良好
2004年中国汽车产销量首次双双突破500万辆，比上年增长幅度均在14％以上。在轿车连续两年以50％和90％超高速增长、基数较大的基础上，仍保持了两位数的增长，在世界各国中也名列前茅。自2001年底我国加入世界贸易组织以来，连续3年每年突破一个百万辆级的台阶，3年间产销量翻了一番，这样的发展速度在世界汽车发展史上是十分罕见的。
我们必须看到，2002、2003连续两年的高增长，是对国内长期压抑的汽车购买力的一次大释放，是一种非正常的增长速度，这种高速度是不可能长期维系的。中国汽车产品结构不合理状况存在已久，过去是“缺重少轻轿车近乎空白”，近两年则是轿车成倍增长而客车、载货车增长缓慢。2004年情形有所不同了：载货车产销同比增长达25％左右，超过了轿车16％的增长率，客车年产销同比增长也在7％～10％之间。这表明汽车产品三大品种的发展正趋向均衡，轿车增长过快的现象得到抑制。特别是作为生产资料的载货车的较快增长，不仅有利于汽车产业结构和产品结构的优化，更有利地支持了经济建设的发展，是国民经济向好的佐证。
分析中国车市，不能忽视历史的连续性。通过对历年汽车产量增长的比较，可以得出2004年汽车市场发展正常的结论。自1991年以来，中国汽车和轿车产量都呈逐年稳定增长、从2000年以后迅速增长。从图1表明的发展趋势看，这条曲线今后的走向可能趋于平缓，但是绝不可能陡然调头向下。我们不能不看到2004年中国汽车市场发生的一些十分可喜的变化：一是从卖方市场转变为买方市场，二是私人购车成为消费主流，三是轿车价格不断趋于合理，一些经济型轿车的价格已经低于国际价格，四是国产汽车已经基本能够满足需求，进口汽车没有对国内形成冲击。这正是我们之愿望。
2005年“崩盘”现象不会出现
笔者认为，用“崩盘”比喻汽车降价不妥。何谓“崩盘”?这是个十分含混的概念，说车价崩盘，只能是缺乏理性思维的盲目冲动。轿车降价是市场走向成熟的过程，在过程中有的车型有可能降价50％，但包括货车、客车在内的所有车型都降价一半的事根本不可能发生。
根据宏观经济形势分析，2005年中国汽车市场将是稳定发展的一年。近期出版的《中国经济形势分析与预测》指出，预计2005年全国GDP增长8．9％，居民收入与消费上涨7．5％；可能会出现类似加入WTO后的销售增长率的变化。根据宏观经济发展趋势，我们有理由对2005年汽车产销量总体增长抱乐观态度：预计增长幅度在10％～20％之间，其中载货车增幅最高，客车最低，轿车、客车价格继续下降。全年产量会超过550万辆，赶上或超过世界第三的德国。
中国之大，让人很难从一点看到全部，在对汽车需求的预判上出现误差在所难免。但是，在可以预见的时期内对汽车的总需求只会增长，不会衰减。这种认识的依据来源于两个基本面：一是大中城市私人购车将稳步增长。目前，北京、上海、天津这样的特大城市虽然私家车剧增，像北京市汽车保有量已达230万辆，占全国2500万辆的9．2％，但是与国际水平相比，这些城市的汽车普及率还相当低；在有车族中开始更换或增加第二辆车的用户，已不在少数。在数量众多的省地级城市，普及私家车的步伐开始加快。今后几年内，城市汽车消费市场的增容和扩大是显而易见的，只不过现在城里人买车更加挑剔，品牌已经上升到第一选择要素。
二是在广袤的大地上，经济发达地区已是星罗棋布，这些地区的汽车购买潜力十分巨大，是万万不可忽视的。仅以江苏省吴江市为例，现有30万户人家，汽车保有量达2万多辆。据当地负责人说，不超过3年，吴江市将实现3户人家1辆车，也就是说，在今后的2--3年内，吴江市就要消费汽车8万辆。在沿海地区的江苏、浙江，在全国，像吴江这样经济比较发达的市、县起码有几百个，如果都能实现这样的汽车消费，现在500万辆的产量不是多了，而将是供不应求。
充分用好价格杠杆是当务之急
我们不否认当前由于产能暂时过剩，导致汽车滞销和价格下跌的事实，虽然这不是市场的主流，也必须给以足够重视。由于100多家整车企业都要吃饱饭，必然加剧竞争，而竞争最有效、最直接，也最有杀伤力的武器，就是价格大战，不正常的价格大战导致价格大乱。仅以北京亚运村汽车交易市场为例，汽车价格成了万花筒，报价8．88万元的1．3L两厢飞度，就可以用8．28万元到7．63万元之间的5种价格买到。有些3万一4万元的车型已经无钱可赚，仍然要和那些大大高于国际市场价格的车型比着降，不仅伤害了消费者，持币待购更加严重，也使生产商大蚀老本。
降价是市场挤出“泡沫”的过程，降价对消费者有利。正确理解和合理引导这个过程，使之良性过渡，十分必要。当务之急是杜绝价格混乱，防止恶性竞争，规范汽车交易，充分用好价格杠杆。但这是另外一个议题了，本文不做论述。相信2005年汽车降价会走向理性，因为任何一个生产商也不会长期做赔本生意。