【摘 要】
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连续刚构由于其跨越能力强、结构整体性好、行车舒适性好、结构刚度大、抗震性能好、主墩不设支座和后期维养少等特点,在大跨度混凝土桥梁中十分具有竞争力,广泛应用于铁路桥梁工程中.由于对收缩徐变的影响考虑不充分,部分连续刚构桥梁成桥后出现较大竖向变形,并超出规范限值,严重影响了行车安全和乘坐舒适性.本文以汉巴南铁路恩阳河特大桥(72+ 136 +72)m连续刚构为背景,采用BSAS和Midas Civil软件对6种不同规范收缩徐变变形结果进行对比分析,得出以下结论:(1)采用JTG 3362-2018规范计算收缩
【机 构】
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连续刚构由于其跨越能力强、结构整体性好、行车舒适性好、结构刚度大、抗震性能好、主墩不设支座和后期维养少等特点,在大跨度混凝土桥梁中十分具有竞争力,广泛应用于铁路桥梁工程中.由于对收缩徐变的影响考虑不充分,部分连续刚构桥梁成桥后出现较大竖向变形,并超出规范限值,严重影响了行车安全和乘坐舒适性.本文以汉巴南铁路恩阳河特大桥(72+ 136 +72)m连续刚构为背景,采用BSAS和Midas Civil软件对6种不同规范收缩徐变变形结果进行对比分析,得出以下结论:(1)采用JTG 3362-2018规范计算收缩徐变变形与工程实际更为接近;(2)第一年收缩徐变变形占比最大,延迟铺轨时间可有效减小梁体收缩徐变变形;(3)铁路规范收缩徐变变形10年内基本完成,公路规范收缩徐变变形10年时间仅完成74％,建议收缩徐变计算时间统一按30年考虑;(4)规范中竖向变形限值为相对变形,为保证计算结果的准确性,建模时需包含桥墩;(5)BSAS和Midas Civil软件采用JTG 3362-2018规范计算结果相差不多.
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