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摘要：随着城市进程的加快、城市人口的快速增长，地铁在大中城市的公共交通体系中承担着较大的运输任务。尤其是地铁高峰客流及突发客流对运营的压力很大，带来较多的运营安全问题。通过分析影响地铁车站客流的产生原因和疏导能力的主要因素，对高峰及突发客流的特征变化、安全控制点进行分析，提出车站应对大客流的控制措施。
关键词：地铁 大客流；运营组织；控制措施；安全
一、地铁客流组织的定义及内容
（一）客流组织的定义
地铁作为一个大容量的快速运输系统，主要通过合理的、科学的客流组织来完成其大容量的客运任务。客流组织是通过合理布置客运相关设备、设施，以及对客流采取有效的分流或引导措施，来组织客流运输的过程。
（二）客流的分类方式
根据客流产生的时效性可分为可预见性大客流和不可预见性大客流。其中工作日高峰大客流、節假日大客流和大型活动大客流为可预见性大客流，突发性大客流为不可预见性大客流。
1.工作日高峰大客流
工作日高峰大客流主要由上下班等通勤需要的乘客构成，一般根据上、下班时间分为早、晚高峰大客流，具有一定的规律性，通常地铁各线路离住宅、办公、商业区较近的车站会在上下班时段客流大幅上升。
2.节假日大客流
节假日大客流主要由购物休闲、旅游观光和返乡探亲等乘客构成，在国家法定的假期内（如元旦、春节、劳动节和国庆节等），造成地铁各站客流较平时有大幅上升。
3.大型活动大客流
大型活动大客流的特点是在特定时间段（如大型活动结束后）客流会显著增加，因大客流所发生的时间和规模大多可预见，且持续时间较短，影响范围有限，通常只对该活动地点附件的车站影响较大。
4.突发大客流
突发大客流一般出现在车站周边临时组织大型活动、天气突变、地面交通问题、地铁发生紧急事件等情况，导致车站客流量在短时间内急剧上升，且客流的规模、时间长短等事前无法预测，没有一定的规律性。
二、影响客流组织的因素
（一）地铁车站候车环境
地铁车站候车环境主要由地面出入口、站厅、站台3个主要部分组成。
（1）地铁车站出入口的设置大小、数量、规模都会对客流的疏散效果造成影响，考虑到客运运输和消防疏散的安全性需要，每个车站应预留两个以上的安全通道，即两个以上的出入口通道。
（2）站厅功能主要是为乘客提供售、检票服务并承担一定疏散功能的场所，可按乘客进站前、后的状况分为付费区和非付费区。
（3）站台是乘客进行候车和上、下列车的地方，站台一般分为岛式站台、侧式站台和混合式站台。站台布置的合理与否以及疏散组织措施是否到位，直接影响着客流组织疏散的安全性。
（二）地铁车站通过能力
车站通过能力是指在车站整体设备正常工作的情况下，对客流的最大承载量。控制好车站设备保持最大的通过能力，做好车站设备通过能力分析，是车站客流组织疏散措施的关键环节。影响车站通过能力的设备主要包括车站通道、乘降设备、自动售检票（AFC）设备以及列车输送能力。
（1）通道通过能力。一般根据线路远期客流量设计，当单向通行时，每米净宽通道通过能力达到70-85人/min；当双向通行时，每米净宽通道通过能力达到50-65人/min。
（2）乘降设备通过能力。一般指车站的液压梯、自动扶梯、楼梯等设备，其配置数量和位置对站内客流疏导与组织也发挥着一定影响。
（3）自动售检票（AFC）设备。主要包括自动售票机、自动检票机以及半自动售票机（人工客服中心）。AFC设备的分布及数量也一定程度上影响着乘客疏散能力。
（4）列车输送能力。指列车在一定时间内列车运输乘客的能力，是影响车站乘客疏散效果的重要因素。其本身主要受列车行车间隔及列车乘载量大小的影响和制约。
三、车站大客流组织应对措施
（一）客流实时监测
客流监测是指在科学预测客流的基础上，改进客流监控手段，引进先进的监控设备，实现实时监控、远程监控和集中监控，并依靠快速应急反应通道，传递客流信息和报警信息，实现对集中客流的有效控制。
根据上文大客流类型分析，可以看出工作日高峰客流、节假日客流、大型活动客流均为可预见性并伴有一定的规律，车站可通过客流实时监测手段定期统计分析车站客流，掌握客流在时间和空间上的变化规律，提前编制可行的车站客流组织方案。
对于突发性大客流等无规律、不可预见的客流形式，可通过客流实时监测方式，提前向各部门发出预警信息、做好预防，为各部门组织开展大客流应对工作提供宝贵的时间。
（二）制定客流控制预案
1.實施分类列车运行图
对工作日、周末、节假日、特殊天气及特殊大型活动实行不同的列车运行方案，按照客流高峰出现的时间特征编排列车运行图，按照“以车定运”原则，最大限度挖掘运输潜力，增加上线运能。
同时，针对突发性大客流及车站现场客流组织情况，可由各线路控制中心采取固定与灵活相结合的方式，充分利用列车资源，灵活科学调度，缓解大客流车站的客运压力。相关行车措施主要如下：
（1）增加上线备用车：控制中心根据现场客流情况，灵活安排备用车在高峰时段上线输运。备用车投入服务站点需结合车站客流、站台大小、是否换乘等因素综合考虑。
（2）组织投入空客车：受上线列车数量限制，对高峰时段客流与运能不匹配的大客流车站，通常是换乘站，可通过抽取部分空客车不载客运行至大客流车站投入服务的方式缓解该站客流。
（3）组织列车越站：当车站站台出现危机乘客人身安全的不可控局面时，控制中心可及时组织列车越站运行，避免因站台拥挤导致人身伤亡事件，此种情况只限于紧急情况下使用。 （4）调整行车交路：针对同一线路不同区段客流不均衡的情况，可采用调整列车行车交路的方式，如选取部分高峰区间进行小交路折返运行，提高高峰区段的运输能力，疏导高峰区段客流。
2.制定车站客流组织方案
客运组织的基本原则为安全、及时、有效；现场遵循“能疏导，不控制”的原则，车站根据本站的客流特点及设备和设施的设置情况，制定相应的客流组织方案，充分利用车站设备和设施，对客流采取有效的分流或引导措施，确保客流顺畅，保证客运安全。
（1）单站级客流控制
车站根据本站的设备设施和客流特点的设置情况，采取相关客流控制办法进行客运组织，缓解本站客流压力的行为。当车站发生大客流，引发车站输送能力下降，客流无法缓解且有增大趋势时，启动单站级客流控制。客流控制应坚持“由内至外，由下至上”的原则，根据客流大小和控制强度，通常分为三个级别的客流控制。
① 付费区客流控制：在付费区采取措施控制站台乘客数量，以减缓乘客到达站台速度和减少站台乘客数量，一般在站台候车乘客超过一定预警值时启动。主要通过在站厅与站台的楼梯/扶梯处设置控制点、改变扶梯走向、引导乘客走楼梯、在付费区设置回行线路等方式缓减站台乘客数量。
② 非付费区客流控制：在非付费区采取措施控制进入付费区乘客数量，减缓乘客进入付费区速度和减少付费区乘客数量，一般在付费区客流控制无法缓解，付费区乘客超过一定预警值时启动。主要通过关闭部分进闸机限流、在进闸机口设置铁马分批进闸、在非付费区设置回行线路等方式缓减付费区乘客数量。
③ 出入口客流控制：在出入口外采取措施控制进站乘客数量，减缓乘客进入车站速度和减少车站乘客数量。一般在非付费区客流控制无法缓解，非付费区乘客查过一定预警值时启动。主要通过在出入口用铁马等备品限制乘客进站、在出入口外设置回行线路等方式缓减进站乘客数量。
（2）单线级客流联控
当某线路单个站出现大客流，在启动单站级客流控制后，客流仍无法缓解时，或某线路出现连续多个区段满载率偏高时，启动单线级客流联控。即在本线路选取一定数量站点作为辅助控制站，通过采取客流控制措施，限制辅控站进站乘客人数在一定数值内，均衡各站进站客流，提高列车在满载率高的区段及车站的运输能力，以缓解该部分地区客流压力。
（3）线网级客流联控
当实施单线级客流联控仍然无法缓解高峰区段及车站的客流压力时，通过在相邻的线路选取一定数量的辅助客流控制车站，采取客流控制措施，限制相邻线路乘客进站人数在一定数值内，减缓换乘客流数量，从而进一步缓解高峰区段及车站的客流压力。
一般来说，地铁突发大客流需启动线网联控时，按照“先单线级客流联控，后线网级客流联控”的顺序启动，不能越级启动线网级客流联控。
（4）其他交通方式增援
当地铁车站内客流大量集结，并且难以在短时间内进行疏导，需要通过申请其他交通方式来协助疏导客流。增援的交通工具以地面公交为主，通过开辟公交临时专线，覆盖地铁运营不正常的区段，已达到及时疏散客流的目的。
（三）定期开展大客流组织演练
为确保客流组织工作安全、有序，需定期组织开展车站及行车组织大客流演练，检验车站客运、服务设施能力，列车设备设施、信号联动能力和车站、行车、调度工作人员的应急应变能力，使员工熟悉大客流组织工作内容和程序，从而整体提高车站的客运组织能力，保证车站的客运服务能力和特殊情况下的应急处理能力，进一步提升车站大客流情况下的疏散力度，为乘客提供安全、快捷、舒适的地铁运输服务。
（1）制定客流组织演练方案：根据不同时期的演练需求及演练计划，制定相对应的客流组织演练方案，明确演练目的、演练内容、演练形式、演练流程及参与人员，并确定具体要求和安全注意事项。
（2）做好前期演练物资、人员培训准备：演练前需确认相关物资备品已经全部到位，如手提广播、照明灯具（应急灯）、对讲机、手持台、伸缩栏杆等。同时参加演练人员需确保已提前学习演练方案，熟悉掌握车站的客运组织工作流程，能够按照演练方案要求落实职责，并按照方案要求开展演练。
（3）对演练进行评估与总结：为检验演练开展的效果，不断优化、提升演练的质量，确保演练发挥作用。需对演练各环节的开展情况进行评估与总结，深入分析演练中好的地方和不足之处，指出存在问题和整改意见，组织参与演练的各部门学习整改，为后续的演练开展提供保障。
四、结束语
车站大客流组织目的是在确保安全的前提下有效地疏散乘客，在地铁车站的首要原则就是根据现场实际情况采取有针对性的措施。因此需根据车站实际大客流分类的情况，实时监测车站的客流规律，为车站开展大客流应对做好提前预防及相关准备工作；结合影响客流组织的相关因素，有针对性的制定相关客流组织方案，通过有效的措施开展车站大客流组织工作；定期组织车站、行车、调度开展相应大客流组织演练，有效的提升员工现场客流组织能力，以进一步提升车站大客流疏散力度。
参考文献：
[1]费安萍.大客流地铁运营组织[J].现代城市轨道交通，2005（2）
[2]周艳芳，周磊山，乐逸祥.城市轨道交通客流高峰传播影响研究[J]，2010（6）
[3]史小俊.地铁车站应对大客流的组织措施[J].城市轨道交通研究，2009（10）
[4]季令，張國宝.城轨轨道交通运营组织[M].中国铁道出版社，2010
关键词：地铁 大客流；运营组织；控制措施；安全
一、地铁客流组织的定义及内容
（一）客流组织的定义
地铁作为一个大容量的快速运输系统，主要通过合理的、科学的客流组织来完成其大容量的客运任务。客流组织是通过合理布置客运相关设备、设施，以及对客流采取有效的分流或引导措施，来组织客流运输的过程。
（二）客流的分类方式
根据客流产生的时效性可分为可预见性大客流和不可预见性大客流。其中工作日高峰大客流、節假日大客流和大型活动大客流为可预见性大客流，突发性大客流为不可预见性大客流。
1.工作日高峰大客流
工作日高峰大客流主要由上下班等通勤需要的乘客构成，一般根据上、下班时间分为早、晚高峰大客流，具有一定的规律性，通常地铁各线路离住宅、办公、商业区较近的车站会在上下班时段客流大幅上升。
2.节假日大客流
节假日大客流主要由购物休闲、旅游观光和返乡探亲等乘客构成，在国家法定的假期内（如元旦、春节、劳动节和国庆节等），造成地铁各站客流较平时有大幅上升。
3.大型活动大客流
大型活动大客流的特点是在特定时间段（如大型活动结束后）客流会显著增加，因大客流所发生的时间和规模大多可预见，且持续时间较短，影响范围有限，通常只对该活动地点附件的车站影响较大。
4.突发大客流
突发大客流一般出现在车站周边临时组织大型活动、天气突变、地面交通问题、地铁发生紧急事件等情况，导致车站客流量在短时间内急剧上升，且客流的规模、时间长短等事前无法预测，没有一定的规律性。
二、影响客流组织的因素
（一）地铁车站候车环境
地铁车站候车环境主要由地面出入口、站厅、站台3个主要部分组成。
（1）地铁车站出入口的设置大小、数量、规模都会对客流的疏散效果造成影响，考虑到客运运输和消防疏散的安全性需要，每个车站应预留两个以上的安全通道，即两个以上的出入口通道。
（2）站厅功能主要是为乘客提供售、检票服务并承担一定疏散功能的场所，可按乘客进站前、后的状况分为付费区和非付费区。
（3）站台是乘客进行候车和上、下列车的地方，站台一般分为岛式站台、侧式站台和混合式站台。站台布置的合理与否以及疏散组织措施是否到位，直接影响着客流组织疏散的安全性。
（二）地铁车站通过能力
车站通过能力是指在车站整体设备正常工作的情况下，对客流的最大承载量。控制好车站设备保持最大的通过能力，做好车站设备通过能力分析，是车站客流组织疏散措施的关键环节。影响车站通过能力的设备主要包括车站通道、乘降设备、自动售检票（AFC）设备以及列车输送能力。
（1）通道通过能力。一般根据线路远期客流量设计，当单向通行时，每米净宽通道通过能力达到70-85人/min；当双向通行时，每米净宽通道通过能力达到50-65人/min。
（2）乘降设备通过能力。一般指车站的液压梯、自动扶梯、楼梯等设备，其配置数量和位置对站内客流疏导与组织也发挥着一定影响。
（3）自动售检票（AFC）设备。主要包括自动售票机、自动检票机以及半自动售票机（人工客服中心）。AFC设备的分布及数量也一定程度上影响着乘客疏散能力。
（4）列车输送能力。指列车在一定时间内列车运输乘客的能力，是影响车站乘客疏散效果的重要因素。其本身主要受列车行车间隔及列车乘载量大小的影响和制约。
三、车站大客流组织应对措施
（一）客流实时监测
客流监测是指在科学预测客流的基础上，改进客流监控手段，引进先进的监控设备，实现实时监控、远程监控和集中监控，并依靠快速应急反应通道，传递客流信息和报警信息，实现对集中客流的有效控制。
根据上文大客流类型分析，可以看出工作日高峰客流、节假日客流、大型活动客流均为可预见性并伴有一定的规律，车站可通过客流实时监测手段定期统计分析车站客流，掌握客流在时间和空间上的变化规律，提前编制可行的车站客流组织方案。
对于突发性大客流等无规律、不可预见的客流形式，可通过客流实时监测方式，提前向各部门发出预警信息、做好预防，为各部门组织开展大客流应对工作提供宝贵的时间。
（二）制定客流控制预案
1.實施分类列车运行图
对工作日、周末、节假日、特殊天气及特殊大型活动实行不同的列车运行方案，按照客流高峰出现的时间特征编排列车运行图，按照“以车定运”原则，最大限度挖掘运输潜力，增加上线运能。
同时，针对突发性大客流及车站现场客流组织情况，可由各线路控制中心采取固定与灵活相结合的方式，充分利用列车资源，灵活科学调度，缓解大客流车站的客运压力。相关行车措施主要如下：
（1）增加上线备用车：控制中心根据现场客流情况，灵活安排备用车在高峰时段上线输运。备用车投入服务站点需结合车站客流、站台大小、是否换乘等因素综合考虑。
（2）组织投入空客车：受上线列车数量限制，对高峰时段客流与运能不匹配的大客流车站，通常是换乘站，可通过抽取部分空客车不载客运行至大客流车站投入服务的方式缓解该站客流。
（3）组织列车越站：当车站站台出现危机乘客人身安全的不可控局面时，控制中心可及时组织列车越站运行，避免因站台拥挤导致人身伤亡事件，此种情况只限于紧急情况下使用。 （4）调整行车交路：针对同一线路不同区段客流不均衡的情况，可采用调整列车行车交路的方式，如选取部分高峰区间进行小交路折返运行，提高高峰区段的运输能力，疏导高峰区段客流。
2.制定车站客流组织方案
客运组织的基本原则为安全、及时、有效；现场遵循“能疏导，不控制”的原则，车站根据本站的客流特点及设备和设施的设置情况，制定相应的客流组织方案，充分利用车站设备和设施，对客流采取有效的分流或引导措施，确保客流顺畅，保证客运安全。
（1）单站级客流控制
车站根据本站的设备设施和客流特点的设置情况，采取相关客流控制办法进行客运组织，缓解本站客流压力的行为。当车站发生大客流，引发车站输送能力下降，客流无法缓解且有增大趋势时，启动单站级客流控制。客流控制应坚持“由内至外，由下至上”的原则，根据客流大小和控制强度，通常分为三个级别的客流控制。
① 付费区客流控制：在付费区采取措施控制站台乘客数量，以减缓乘客到达站台速度和减少站台乘客数量，一般在站台候车乘客超过一定预警值时启动。主要通过在站厅与站台的楼梯/扶梯处设置控制点、改变扶梯走向、引导乘客走楼梯、在付费区设置回行线路等方式缓减站台乘客数量。
② 非付费区客流控制：在非付费区采取措施控制进入付费区乘客数量，减缓乘客进入付费区速度和减少付费区乘客数量，一般在付费区客流控制无法缓解，付费区乘客超过一定预警值时启动。主要通过关闭部分进闸机限流、在进闸机口设置铁马分批进闸、在非付费区设置回行线路等方式缓减付费区乘客数量。
③ 出入口客流控制：在出入口外采取措施控制进站乘客数量，减缓乘客进入车站速度和减少车站乘客数量。一般在非付费区客流控制无法缓解，非付费区乘客查过一定预警值时启动。主要通过在出入口用铁马等备品限制乘客进站、在出入口外设置回行线路等方式缓减进站乘客数量。
（2）单线级客流联控
当某线路单个站出现大客流，在启动单站级客流控制后，客流仍无法缓解时，或某线路出现连续多个区段满载率偏高时，启动单线级客流联控。即在本线路选取一定数量站点作为辅助控制站，通过采取客流控制措施，限制辅控站进站乘客人数在一定数值内，均衡各站进站客流，提高列车在满载率高的区段及车站的运输能力，以缓解该部分地区客流压力。
（3）线网级客流联控
当实施单线级客流联控仍然无法缓解高峰区段及车站的客流压力时，通过在相邻的线路选取一定数量的辅助客流控制车站，采取客流控制措施，限制相邻线路乘客进站人数在一定数值内，减缓换乘客流数量，从而进一步缓解高峰区段及车站的客流压力。
一般来说，地铁突发大客流需启动线网联控时，按照“先单线级客流联控，后线网级客流联控”的顺序启动，不能越级启动线网级客流联控。
（4）其他交通方式增援
当地铁车站内客流大量集结，并且难以在短时间内进行疏导，需要通过申请其他交通方式来协助疏导客流。增援的交通工具以地面公交为主，通过开辟公交临时专线，覆盖地铁运营不正常的区段，已达到及时疏散客流的目的。
（三）定期开展大客流组织演练
为确保客流组织工作安全、有序，需定期组织开展车站及行车组织大客流演练，检验车站客运、服务设施能力，列车设备设施、信号联动能力和车站、行车、调度工作人员的应急应变能力，使员工熟悉大客流组织工作内容和程序，从而整体提高车站的客运组织能力，保证车站的客运服务能力和特殊情况下的应急处理能力，进一步提升车站大客流情况下的疏散力度，为乘客提供安全、快捷、舒适的地铁运输服务。
（1）制定客流组织演练方案：根据不同时期的演练需求及演练计划，制定相对应的客流组织演练方案，明确演练目的、演练内容、演练形式、演练流程及参与人员，并确定具体要求和安全注意事项。
（2）做好前期演练物资、人员培训准备：演练前需确认相关物资备品已经全部到位，如手提广播、照明灯具（应急灯）、对讲机、手持台、伸缩栏杆等。同时参加演练人员需确保已提前学习演练方案，熟悉掌握车站的客运组织工作流程，能够按照演练方案要求落实职责，并按照方案要求开展演练。
（3）对演练进行评估与总结：为检验演练开展的效果，不断优化、提升演练的质量，确保演练发挥作用。需对演练各环节的开展情况进行评估与总结，深入分析演练中好的地方和不足之处，指出存在问题和整改意见，组织参与演练的各部门学习整改，为后续的演练开展提供保障。
四、结束语
车站大客流组织目的是在确保安全的前提下有效地疏散乘客，在地铁车站的首要原则就是根据现场实际情况采取有针对性的措施。因此需根据车站实际大客流分类的情况，实时监测车站的客流规律，为车站开展大客流应对做好提前预防及相关准备工作；结合影响客流组织的相关因素，有针对性的制定相关客流组织方案，通过有效的措施开展车站大客流组织工作；定期组织车站、行车、调度开展相应大客流组织演练，有效的提升员工现场客流组织能力，以进一步提升车站大客流疏散力度。
参考文献：
[1]费安萍.大客流地铁运营组织[J].现代城市轨道交通，2005（2）
[2]周艳芳，周磊山，乐逸祥.城市轨道交通客流高峰传播影响研究[J]，2010（6）
[3]史小俊.地铁车站应对大客流的组织措施[J].城市轨道交通研究，2009（10）
[4]季令，張國宝.城轨轨道交通运营组织[M].中国铁道出版社，2010