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摘 要：长江三峡是万里长江一段山水壮丽的水域，在中国悠久历史文化中具有重要地位。长江三峡西起重庆奉节的白帝城，东至湖北宜昌的南津关，全长193千米，为瞿塘峡、巫峡、西陵峡的总称，自然景观点除三峡外，还有小三峡、神农溪、神女溪、三峡竹海等。人文景观包括丰都鬼城、石宝寨、白帝城、双桂堂、白公祠、张飞庙、黄陵庙、屈原故里、三峡大坝等。1978年，我国迈出改革开放步伐，中外旅客出行与休闲旅游需求随之快速增长，以长江三峡为主的游轮旅游呼之欲出。
关键词：长江三峡;游轮旅游;发展思考
中图分类号：F592.3 文献标识码：A
1 三峡游轮发展历程
1978年，美国林德布瑞特旅行社包租的毛泽东曾乘过的“昆仑”号，打开了欧美旅游市场，开启了长江三峡游轮旅游的先河。随着改革开放步伐的深入，国民经济得以迅速发展，国民休闲旅游需求也开始萌生。1981年，“神女”号游轮投入营运，标志我国长江三峡游轮旅游正式起步。由于发展伊始便以星级标准服务游客，长江三峡游轮旅游迅速成为与北京、桂林、西安并列的中国旅游四大名片之一。近40年来，三峡游轮不断推陈出新，已经更新换代至第四代大型游轮，船型尺寸也从最初的70～80米发展至如今的150米，载客能力从100人左右发展至超过600人，船舶总吨位由2 000吨发展至1.5万吨以上，船上设施更先进、更具国际和现代水准。
2 三峡游轮发展现状
经过近40年的发展，长江三峡游轮旅游品牌已十分成熟，游轮航线、始发港、停靠港相对固定，游客构成占比也趋于稳定。
2.1 三峡游轮航线
目前，三峡游轮旅游的营运区域以三峡库区（重庆至宜昌）为主，同时兼顾长江中下游沿线，经营航线包括重庆-宜昌、重庆-武汉、重庆-上海等。其中，主要经营航线为重庆-宜昌航线，占航次总数的90%，该航程下水为4天3晚，上水为5天4晚。
2.2 三峡游轮始港及停靠港
三峡游轮的始发港主要包括重庆的朝天门港、丰都港、万州港、奉节港，以及湖北宜昌港。重庆朝天门港是三峡游轮下行的主要始发港，湖北宜昌港是三峡游轮上行的主要始发港。三峡游轮的停靠港包括忠县港、巫山港等。
2.3 三峡游轮游客构成
三峡游轮发展初期，船上游客构成主要以海外游客为主，其中欧美、东南亚游客占比较高。随着我国综合国力的持续提升，国民旅游需求大增，乘坐三峡游轮的国内游客比例大增。三峡游轮旅游发展至今，国内游客占比已超过游客总量的80%。
3 三峡游轮的发展优势
2018年，豪华型三峡游轮共接待游客65万人，2019年达到66.5万人，加上经济型三峡游轮，年接待游客总量超过100万。据国际邮轮协会数据显示，2018年全球的内河游轮接待量总共232万人，豪华型三峡游轮接待量占全球总量的近3成。对比世界其他内河游轮，三峡游轮在一些方面已经实现了国际内河领先。
3.1 船型尺度世界领先
长江三峡游轮历经四代的发展，船型尺度均已实现大型化，目前长江已有多艘船长达到150米的大型游轮运营，客房数超过200间，最大载客650人;莱茵河游轮最大尺度为443英尺（约135米），拥有85间客房，载客190人。目前，三峡游轮平均客位约350客位，而欧洲内河游轮平均客位数仅为140客位左右。
3.2 船上设施世界一流
三峡游轮内部设计与其他国际内河游轮不同，主要向国际海洋邮轮看齐：中西餐厅、茶艺吧、影剧院、足疗室、儿童乐园、游泳池等设施丰富齐全，游客船上生活充实而安逸。而世界其他内河游轮较多强调对沿途风景的欣赏，讲求船舶的通透性和视野的开阔性，船上娱乐和休闲设施相对缺乏。
3.3 船舶建造工艺科技环保
以近年来新下水的三峡游轮为例，无论是在设计、安装，还是试验方面，三峡游轮都严格按照绿色和智能相关规范进行设计和建造。目前，长江三峡游轮已经采用了世界邮轮（游轮）产业核心技术“电力推进”技术，该技术在有限的能源消耗下可最大限度提升船舶航行速度，同时还对游轮的减振降噪实现了优化。全船安装的智能系统，使游轮运營者能够在船岸上对设备运行进行实时监控，游客通过系统也享受到更加便利的船上服务。
4 三峡游轮的发展短板
近年来，长江三峡游轮船体不断大型化，船上设施也丰富完备，但相关岸上配套设施建设还较为滞后，船上服务品质也还有提升空间。
4.1 游轮母港及相关配套设施建设滞后
重庆朝天门港的码头为上世纪60至70年底建设，域内其他旅游码头主要为三峡成库淹没后复建客运码头，已不能满足新时期大型游轮靠泊需求。泊位密度过大，趸船设施老旧、船岸链接通道不畅、客运集散中心缺乏，与三峡游轮的持续豪华不相适应，重庆主城游轮母港建设虽提出多年，但建设步伐严重滞后。
4.2 服务品质仍需提升
以欧洲莱茵河游轮为例，尽管莱茵河游轮从硬件上不及三峡游轮，但其服务品质却是世界领先。相关游轮均以高端酒店式服务为标准，服务员与乘客配比为1：1.5，乘客可享受到几近一对一的高端细致服务。相较而言，长江游轮服务员与乘客配比约为1：2.5，服务项目多，工作量较大，因此维持高水准服务质量具有一定难度。
4.3 游轮与陆上景点融合度不高
以尼罗河游轮为例，尼罗河游轮注重游客陆上行程，游轮停泊在景区时间明显长于三峡游轮。以发船班次较多的卢克索至阿斯旺航线为例，该航线全长215公里，约为三峡游轮里程的三分之一，但其游轮航期和三峡游轮一样，包含4天3晚的项目。宽裕的航行周期使得旅客有足够时间逗留在景区，欣赏尼罗河沿岸的神庙，或是上岸乘骆驼体验不一样的沙漠风情，如此安排，使得游轮与沿岸景点相互促进和发展。 5 三峡游轮旅游需求预测
休闲度假游轮旅游属于高端消费，其发展受经济条件的约束较大，旅游人群必须具有足够的经济收入和消费能力，才能承担游轮旅游的消费。目前，长江三峡游轮主要以国内游客为主，海外游客为辅。国际远洋邮轮发展经验显示，区域内人均GDP在8 000～10 000美元时，邮轮产业经济开始起步，在20 000美元时达到高峰。世界经济发展经验也表明，人均GDP达到10 000美元时产生休闲需求，人们外出旅游需求开始爆发。2019年中国人均GDP超过1万美元，已经迈进邮轮产业经济发展的起步阶段，近10年来我国公民出境旅游人数增长迅速也印证这一点。中国旅游方式正向休闲旅游转变，在国内，长江三峡游轮旅游正成为休闲度假首选之一。假定消费人群的全年最低休闲消费为5 000元/人，每人娱乐休闲支出比重占年人均全部收入的10%，则全年人均最低收入应为5万元，家庭年收入水平最低在15万元。因此，年收入在15万元以上的家庭可能产生高端游轮旅游的消费需求。根据相关研究机构对城镇高收入群体分布的分析，2019年全国城镇居民家庭中，年收入在15万元以上的占25%（以户为单位），约有2亿人口。假设2025年全国家庭年收入在15万元以上的占30%，约2.5亿人，其中选择长江游轮旅游的按0.3%计算，则每年长江游轮的高端市场国内需求总体规模约75万人。假定国内游客占高端市场的80%，加上境外游客，长江游轮高端市场每年实际需求规模约为94万人。
根据市场需求规模的预测，豪华型长江三峡游轮市场旅客需求为94万人，而目前豪华型三峡游轮年客运量为66.5万人。按照目前豪华型三峡游轮35艘、平均客位数350客位、75%的负载率、全年运行38个往返航次测算，全年仅能完成70万人次，还不能满足未来游轮旅客需求的增长，豪华型三峡游轮运力需求应相应增加。按照约25万人次需求缺口，新建三峡游轮平均600客位/艘、75%负载率、全年运行38个往返航次测算，还需新建8艘600客位的游轮，才能满足旅客需求的增长。因此，预计到2025年，豪华型三峡游轮总运力将达到43艘左右。
6 三峡游轮发展建议
游轮旅游业是高附加值、低能耗产业，具有高带动比例系数，游轮总部经济和游轮母港的形成既可以为母港地区带来税收贡献、消费带动等综合经济效应，有利于拉动母港地区航空国际吞吐量，以及和周邊地区高速公路、高速铁路网络的完善和发展，使游轮母港所在地成为国内外游客的集散地。为更好的发展游轮旅游业，在此提出以下建议：
6.1 加快重庆游轮母港建设
以重庆两江四岸核心区整体提升工程为契机，加快建设主城游轮母港。将水上客运集散中心、客运码头、滨江岸线整治等工作统一规划，统一建设，打造集上下旅客、休闲、娱乐为一体的游轮母港。推动形成以主城游轮母港为核心，以丰都、万州等季节性始发港为补充的现代化游轮港口体系。
6.2 出台支持游轮发展的相关政策
游轮游客具有同时到达的特点，对通关能力要求高。游轮港口所在城市，尤其是国际游客直接抵达和出发的城市能否提供便捷、高效的通关服务，尽快地疏散游客，减少游客等候的时间，对吸引国际游客至关重要。建议：一是进一步放宽海外游客签证政策，吸引更多国际游客到重庆旅游，增强重庆作为西部地区旅游集散地的辐射力和影响力。二是提供相关财政政策支持，鼓励游轮公司新建游轮。三是建立退出机制，对不适应市场需求的游轮，由政府给予一定的补贴，鼓励游轮公司进行报废处理，使游轮客位供求与游客流量达到较好平衡。
6.3 支持开发差异化旅游产品
长江三峡游轮发展近40年以来，已经将其打造成较为成熟的旅游品牌。但是长江三峡游轮主要运行航线为重庆-宜昌航线，其它航线及产品较少，其多样性不及海洋邮轮和其他内河游轮丰富。建议：一是借助三峡升船机的过闸优势，开发与升船机乘船箱尺寸相匹配的精致型游轮，从而加大游轮航线在长江中下游的占比。二是鼓励游轮公司开辟长江支流及封闭水域航线，如乌江、嘉陵江航线等。三是鼓励游轮公司学习海洋邮轮经验，针对不同消费群体，发展个性化的游轮产品，将游轮旅游与商务、会议、婚庆、歌舞等旅游主题相结合，为目标客户定制个性化的游轮产品，营造独特的游轮文化氛围，走差异化发展道路。
关键词：长江三峡;游轮旅游;发展思考
中图分类号：F592.3 文献标识码：A
1 三峡游轮发展历程
1978年，美国林德布瑞特旅行社包租的毛泽东曾乘过的“昆仑”号，打开了欧美旅游市场，开启了长江三峡游轮旅游的先河。随着改革开放步伐的深入，国民经济得以迅速发展，国民休闲旅游需求也开始萌生。1981年，“神女”号游轮投入营运，标志我国长江三峡游轮旅游正式起步。由于发展伊始便以星级标准服务游客，长江三峡游轮旅游迅速成为与北京、桂林、西安并列的中国旅游四大名片之一。近40年来，三峡游轮不断推陈出新，已经更新换代至第四代大型游轮，船型尺寸也从最初的70～80米发展至如今的150米，载客能力从100人左右发展至超过600人，船舶总吨位由2 000吨发展至1.5万吨以上，船上设施更先进、更具国际和现代水准。
2 三峡游轮发展现状
经过近40年的发展，长江三峡游轮旅游品牌已十分成熟，游轮航线、始发港、停靠港相对固定，游客构成占比也趋于稳定。
2.1 三峡游轮航线
目前，三峡游轮旅游的营运区域以三峡库区（重庆至宜昌）为主，同时兼顾长江中下游沿线，经营航线包括重庆-宜昌、重庆-武汉、重庆-上海等。其中，主要经营航线为重庆-宜昌航线，占航次总数的90%，该航程下水为4天3晚，上水为5天4晚。
2.2 三峡游轮始港及停靠港
三峡游轮的始发港主要包括重庆的朝天门港、丰都港、万州港、奉节港，以及湖北宜昌港。重庆朝天门港是三峡游轮下行的主要始发港，湖北宜昌港是三峡游轮上行的主要始发港。三峡游轮的停靠港包括忠县港、巫山港等。
2.3 三峡游轮游客构成
三峡游轮发展初期，船上游客构成主要以海外游客为主，其中欧美、东南亚游客占比较高。随着我国综合国力的持续提升，国民旅游需求大增，乘坐三峡游轮的国内游客比例大增。三峡游轮旅游发展至今，国内游客占比已超过游客总量的80%。
3 三峡游轮的发展优势
2018年，豪华型三峡游轮共接待游客65万人，2019年达到66.5万人，加上经济型三峡游轮，年接待游客总量超过100万。据国际邮轮协会数据显示，2018年全球的内河游轮接待量总共232万人，豪华型三峡游轮接待量占全球总量的近3成。对比世界其他内河游轮，三峡游轮在一些方面已经实现了国际内河领先。
3.1 船型尺度世界领先
长江三峡游轮历经四代的发展，船型尺度均已实现大型化，目前长江已有多艘船长达到150米的大型游轮运营，客房数超过200间，最大载客650人;莱茵河游轮最大尺度为443英尺（约135米），拥有85间客房，载客190人。目前，三峡游轮平均客位约350客位，而欧洲内河游轮平均客位数仅为140客位左右。
3.2 船上设施世界一流
三峡游轮内部设计与其他国际内河游轮不同，主要向国际海洋邮轮看齐：中西餐厅、茶艺吧、影剧院、足疗室、儿童乐园、游泳池等设施丰富齐全，游客船上生活充实而安逸。而世界其他内河游轮较多强调对沿途风景的欣赏，讲求船舶的通透性和视野的开阔性，船上娱乐和休闲设施相对缺乏。
3.3 船舶建造工艺科技环保
以近年来新下水的三峡游轮为例，无论是在设计、安装，还是试验方面，三峡游轮都严格按照绿色和智能相关规范进行设计和建造。目前，长江三峡游轮已经采用了世界邮轮（游轮）产业核心技术“电力推进”技术，该技术在有限的能源消耗下可最大限度提升船舶航行速度，同时还对游轮的减振降噪实现了优化。全船安装的智能系统，使游轮运營者能够在船岸上对设备运行进行实时监控，游客通过系统也享受到更加便利的船上服务。
4 三峡游轮的发展短板
近年来，长江三峡游轮船体不断大型化，船上设施也丰富完备，但相关岸上配套设施建设还较为滞后，船上服务品质也还有提升空间。
4.1 游轮母港及相关配套设施建设滞后
重庆朝天门港的码头为上世纪60至70年底建设，域内其他旅游码头主要为三峡成库淹没后复建客运码头，已不能满足新时期大型游轮靠泊需求。泊位密度过大，趸船设施老旧、船岸链接通道不畅、客运集散中心缺乏，与三峡游轮的持续豪华不相适应，重庆主城游轮母港建设虽提出多年，但建设步伐严重滞后。
4.2 服务品质仍需提升
以欧洲莱茵河游轮为例，尽管莱茵河游轮从硬件上不及三峡游轮，但其服务品质却是世界领先。相关游轮均以高端酒店式服务为标准，服务员与乘客配比为1：1.5，乘客可享受到几近一对一的高端细致服务。相较而言，长江游轮服务员与乘客配比约为1：2.5，服务项目多，工作量较大，因此维持高水准服务质量具有一定难度。
4.3 游轮与陆上景点融合度不高
以尼罗河游轮为例，尼罗河游轮注重游客陆上行程，游轮停泊在景区时间明显长于三峡游轮。以发船班次较多的卢克索至阿斯旺航线为例，该航线全长215公里，约为三峡游轮里程的三分之一，但其游轮航期和三峡游轮一样，包含4天3晚的项目。宽裕的航行周期使得旅客有足够时间逗留在景区，欣赏尼罗河沿岸的神庙，或是上岸乘骆驼体验不一样的沙漠风情，如此安排，使得游轮与沿岸景点相互促进和发展。 5 三峡游轮旅游需求预测
休闲度假游轮旅游属于高端消费，其发展受经济条件的约束较大，旅游人群必须具有足够的经济收入和消费能力，才能承担游轮旅游的消费。目前，长江三峡游轮主要以国内游客为主，海外游客为辅。国际远洋邮轮发展经验显示，区域内人均GDP在8 000～10 000美元时，邮轮产业经济开始起步，在20 000美元时达到高峰。世界经济发展经验也表明，人均GDP达到10 000美元时产生休闲需求，人们外出旅游需求开始爆发。2019年中国人均GDP超过1万美元，已经迈进邮轮产业经济发展的起步阶段，近10年来我国公民出境旅游人数增长迅速也印证这一点。中国旅游方式正向休闲旅游转变，在国内，长江三峡游轮旅游正成为休闲度假首选之一。假定消费人群的全年最低休闲消费为5 000元/人，每人娱乐休闲支出比重占年人均全部收入的10%，则全年人均最低收入应为5万元，家庭年收入水平最低在15万元。因此，年收入在15万元以上的家庭可能产生高端游轮旅游的消费需求。根据相关研究机构对城镇高收入群体分布的分析，2019年全国城镇居民家庭中，年收入在15万元以上的占25%（以户为单位），约有2亿人口。假设2025年全国家庭年收入在15万元以上的占30%，约2.5亿人，其中选择长江游轮旅游的按0.3%计算，则每年长江游轮的高端市场国内需求总体规模约75万人。假定国内游客占高端市场的80%，加上境外游客，长江游轮高端市场每年实际需求规模约为94万人。
根据市场需求规模的预测，豪华型长江三峡游轮市场旅客需求为94万人，而目前豪华型三峡游轮年客运量为66.5万人。按照目前豪华型三峡游轮35艘、平均客位数350客位、75%的负载率、全年运行38个往返航次测算，全年仅能完成70万人次，还不能满足未来游轮旅客需求的增长，豪华型三峡游轮运力需求应相应增加。按照约25万人次需求缺口，新建三峡游轮平均600客位/艘、75%负载率、全年运行38个往返航次测算，还需新建8艘600客位的游轮，才能满足旅客需求的增长。因此，预计到2025年，豪华型三峡游轮总运力将达到43艘左右。
6 三峡游轮发展建议
游轮旅游业是高附加值、低能耗产业，具有高带动比例系数，游轮总部经济和游轮母港的形成既可以为母港地区带来税收贡献、消费带动等综合经济效应，有利于拉动母港地区航空国际吞吐量，以及和周邊地区高速公路、高速铁路网络的完善和发展，使游轮母港所在地成为国内外游客的集散地。为更好的发展游轮旅游业，在此提出以下建议：
6.1 加快重庆游轮母港建设
以重庆两江四岸核心区整体提升工程为契机，加快建设主城游轮母港。将水上客运集散中心、客运码头、滨江岸线整治等工作统一规划，统一建设，打造集上下旅客、休闲、娱乐为一体的游轮母港。推动形成以主城游轮母港为核心，以丰都、万州等季节性始发港为补充的现代化游轮港口体系。
6.2 出台支持游轮发展的相关政策
游轮游客具有同时到达的特点，对通关能力要求高。游轮港口所在城市，尤其是国际游客直接抵达和出发的城市能否提供便捷、高效的通关服务，尽快地疏散游客，减少游客等候的时间，对吸引国际游客至关重要。建议：一是进一步放宽海外游客签证政策，吸引更多国际游客到重庆旅游，增强重庆作为西部地区旅游集散地的辐射力和影响力。二是提供相关财政政策支持，鼓励游轮公司新建游轮。三是建立退出机制，对不适应市场需求的游轮，由政府给予一定的补贴，鼓励游轮公司进行报废处理，使游轮客位供求与游客流量达到较好平衡。
6.3 支持开发差异化旅游产品
长江三峡游轮发展近40年以来，已经将其打造成较为成熟的旅游品牌。但是长江三峡游轮主要运行航线为重庆-宜昌航线，其它航线及产品较少，其多样性不及海洋邮轮和其他内河游轮丰富。建议：一是借助三峡升船机的过闸优势，开发与升船机乘船箱尺寸相匹配的精致型游轮，从而加大游轮航线在长江中下游的占比。二是鼓励游轮公司开辟长江支流及封闭水域航线，如乌江、嘉陵江航线等。三是鼓励游轮公司学习海洋邮轮经验，针对不同消费群体，发展个性化的游轮产品，将游轮旅游与商务、会议、婚庆、歌舞等旅游主题相结合，为目标客户定制个性化的游轮产品，营造独特的游轮文化氛围，走差异化发展道路。