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2006年7月1日，青藏铁路全线通车。我非常有幸地成为了青藏铁路始发列车“青1号”的首批乘客，尽管为了这一天，我和同事们整整奋战了六年多，但是真正坐上青藏铁路的火车还是第一次。
车厢里其他旅客都觉得很新鲜、很好奇，这摸摸那看看。但是，在整个行程中，我却一直都默默地站在车窗前，百感交集：这是我和同事们曾经流血流汗战斗过的热土，但是今天我们却要与它挥手道别，每当熟悉的风景、闪亮的铁轨扑进我的眼帘，幕幕难忘的经历在脑海中浮现，我的眼睛湿润了……
踏上“战斗”之旅
青藏铁路的修建最早开始于1958年。1984年，青藏铁路一期(西宁至格尔木段)建成通车，全长814公里。这条铁路海拔大部分在3000米以上，是中国第一条高原铁路。
2001年6月29日，党中央、国务院做出了开工建设青藏铁路二期(格尔木至拉萨段)的重要决定，并将其作为我们西部大开发的标志性工程，以加快青、藏两省区经济、社会发展，增进民族团结，造福各族人民。2006年7月1日，全长1142公里的青藏铁路二期工程完工，其中有约有960公里平均海拔超过了4000米，铁路沿线大小车站共45座。至此青藏铁路全线通车。
我所在的中铁十八局集团承建的青藏铁路第九标和第十八标两个标段，线路总长80公里，均处藏北无人区，穿越唐古拉山越岭地段和羌塘自然保护区，平均海拔近5000米，可以说是青藏铁路最难跨越的地段。
200t年6月，作为中铁十八局集团青藏铁路工程项目指挥长，我率领青藏铁路建设者挺进了海拔4750米藏北重镇安多县，开始了突破生命禁区、将天路修上高原的“战斗”之旅。
“出生入死”战高原
初入高原，碧蓝的天空、悠悠的白云、圣洁的雪域月光，无不令我们神往而兴奋。但是随之而来的便是因低压、缺氧导致头痛、胸闷、失眠、气喘 我们开玩笑说“眼睛在天堂，心脏在地狱”。
当时是高原的七月，正值雨季。频繁的降水，增大了在冻土沼泽地带施工的难度。在沼泽地施工，完全可以称得上是“出生入死”，工程车经常被困在其中几个小时、甚至几天。
除了工作的艰辛，更难熬的是那份孤独。因通信不便、工作繁忙，很难与家人联系，长夜漫漫、凄冷无助，一阵阵野狼的嘶叫声让人毛骨悚然，恐惧一丝丝袭来，但也只能默默地承受。
2001年8月4日，是一个我终生难忘的日子。这天凌晨，因扎加藏布河上游突降暴雨，河水悄悄包围了驻扎在河堤高处修建勘测便道2号桥的职工帐篷，当工人们发现时，水已吞噬了帐篷的大半，大家来不及穿上衣服就赶紧向外跑。帐篷外已是白茫茫一片。11个人喊着、拽着、互相搀扶着，趟着齐腰深的洪水艰难地向一号桥方向撤离。河水冰凉刺骨，每走一步都像有万把钢刀在扎。十几公里的路，他们足足挪了12个小时1但到了一号桥，希望再一次破灭，一号桥也被洪水冲垮了!滔滔洪水再次把11个人推到了生死的边缘。直到晚上十点多钟，河水稍有下降，一辆挖掘机才冒险渡河，把他们营救过来。两岸人经历了生死之别，抱头痛哭。男人的泪，在那一刻尽情地流。
建设“绿色铁路线”
除了要保质保量地完成铁路工程建设，另一个我们必须实现的目标就是环保。我们要用责任与智慧修建一条“生态环境保护型铁路”、一条真正的“绿色铁路线”。
我们知道，世界屋脊的生态一旦破坏的话，几乎是不可逆转的。所以，青藏铁路凡是途经自然保护区，一定要遵循“能避绕就避绕”的原则进行规划，尽量避免破坏植被。同时，青藏铁路建设采用加筋挡土墙等新技术和新措施最大限度地减少高原植被的占用面积。
记得有一次，我们的一个司机小廖在返回工地的途中，刚好前方的一辆运输车因为故障停在原来的路上，阻塞了交通，如果绕开它，就需要从一片草皮上开过。但是小廖想：在青藏高原上，草皮长成那个样子可能要几百年的时间，于是他决定绕路，宁可因耽误干活被扣工资，也不能去破坏草皮。我们知道此事后，不仅没有因此扣罚小廖，反而按环保规定奖励了小廖。
除了一条铁路线，我们什么也不希望留下、什么也不希望改变。
战友们的趣事
有些事情，今天讲来都是趣事，但却能让你感受到青藏铁路建设者是多么的伟大
有一次因为要赶时间，饭吃得稍微快了点，结果我们都趴在桌上喘粗气。还有一次，指挥部给一位同事过生日，大家一高兴，便唱起了《青藏高原》，突然个人“唱晕”了，结果抬到医务室做人工呼吸、吸氧才醒过来。
大家平时会把肉制品存放在冰柜里，而在寒冷的高原我们也需要这样做，因为这里气温太低了，肉制品放在外边会把组织都冻散，没法吃。除了冷，还有晒。青藏高原平均海拔在4000米以上，紫外线强度是平原地区的几倍。许多人的脸都被晒成了“红富土”，嘴唇也都干裂出一道道的血口子。大家都不敢笑，一笑嘴唇上的血口子就不停地往外渗血。于是我规定，“太阳帽、防晒霜、唇膏”每人每天必须使用。就这样，工地上一群胡子拉茬的大老爷们对着镜子“涂脂抹粉”，成为了茫茫雪域高原上的一道独特风景。
2009年是共和国成立六十周年，也是青藏铁路通车三周年，而我和我的战友们也已经奔向了新的战场。我和我的“战友”们，还会把我们的聪明才智、我们的青春、我们的热血……我们的一切，献给我们最最亲爱的祖国!
车厢里其他旅客都觉得很新鲜、很好奇，这摸摸那看看。但是，在整个行程中，我却一直都默默地站在车窗前，百感交集：这是我和同事们曾经流血流汗战斗过的热土，但是今天我们却要与它挥手道别，每当熟悉的风景、闪亮的铁轨扑进我的眼帘，幕幕难忘的经历在脑海中浮现，我的眼睛湿润了……
踏上“战斗”之旅
青藏铁路的修建最早开始于1958年。1984年，青藏铁路一期(西宁至格尔木段)建成通车，全长814公里。这条铁路海拔大部分在3000米以上，是中国第一条高原铁路。
2001年6月29日，党中央、国务院做出了开工建设青藏铁路二期(格尔木至拉萨段)的重要决定，并将其作为我们西部大开发的标志性工程，以加快青、藏两省区经济、社会发展，增进民族团结，造福各族人民。2006年7月1日，全长1142公里的青藏铁路二期工程完工，其中有约有960公里平均海拔超过了4000米，铁路沿线大小车站共45座。至此青藏铁路全线通车。
我所在的中铁十八局集团承建的青藏铁路第九标和第十八标两个标段，线路总长80公里，均处藏北无人区，穿越唐古拉山越岭地段和羌塘自然保护区，平均海拔近5000米，可以说是青藏铁路最难跨越的地段。
200t年6月，作为中铁十八局集团青藏铁路工程项目指挥长，我率领青藏铁路建设者挺进了海拔4750米藏北重镇安多县，开始了突破生命禁区、将天路修上高原的“战斗”之旅。
“出生入死”战高原
初入高原，碧蓝的天空、悠悠的白云、圣洁的雪域月光，无不令我们神往而兴奋。但是随之而来的便是因低压、缺氧导致头痛、胸闷、失眠、气喘 我们开玩笑说“眼睛在天堂，心脏在地狱”。
当时是高原的七月，正值雨季。频繁的降水，增大了在冻土沼泽地带施工的难度。在沼泽地施工，完全可以称得上是“出生入死”，工程车经常被困在其中几个小时、甚至几天。
除了工作的艰辛，更难熬的是那份孤独。因通信不便、工作繁忙，很难与家人联系，长夜漫漫、凄冷无助，一阵阵野狼的嘶叫声让人毛骨悚然，恐惧一丝丝袭来，但也只能默默地承受。
2001年8月4日，是一个我终生难忘的日子。这天凌晨，因扎加藏布河上游突降暴雨，河水悄悄包围了驻扎在河堤高处修建勘测便道2号桥的职工帐篷，当工人们发现时，水已吞噬了帐篷的大半，大家来不及穿上衣服就赶紧向外跑。帐篷外已是白茫茫一片。11个人喊着、拽着、互相搀扶着，趟着齐腰深的洪水艰难地向一号桥方向撤离。河水冰凉刺骨，每走一步都像有万把钢刀在扎。十几公里的路，他们足足挪了12个小时1但到了一号桥，希望再一次破灭，一号桥也被洪水冲垮了!滔滔洪水再次把11个人推到了生死的边缘。直到晚上十点多钟，河水稍有下降，一辆挖掘机才冒险渡河，把他们营救过来。两岸人经历了生死之别，抱头痛哭。男人的泪，在那一刻尽情地流。
建设“绿色铁路线”
除了要保质保量地完成铁路工程建设，另一个我们必须实现的目标就是环保。我们要用责任与智慧修建一条“生态环境保护型铁路”、一条真正的“绿色铁路线”。
我们知道，世界屋脊的生态一旦破坏的话，几乎是不可逆转的。所以，青藏铁路凡是途经自然保护区，一定要遵循“能避绕就避绕”的原则进行规划，尽量避免破坏植被。同时，青藏铁路建设采用加筋挡土墙等新技术和新措施最大限度地减少高原植被的占用面积。
记得有一次，我们的一个司机小廖在返回工地的途中，刚好前方的一辆运输车因为故障停在原来的路上，阻塞了交通，如果绕开它，就需要从一片草皮上开过。但是小廖想：在青藏高原上，草皮长成那个样子可能要几百年的时间，于是他决定绕路，宁可因耽误干活被扣工资，也不能去破坏草皮。我们知道此事后，不仅没有因此扣罚小廖，反而按环保规定奖励了小廖。
除了一条铁路线，我们什么也不希望留下、什么也不希望改变。
战友们的趣事
有些事情，今天讲来都是趣事，但却能让你感受到青藏铁路建设者是多么的伟大
有一次因为要赶时间，饭吃得稍微快了点，结果我们都趴在桌上喘粗气。还有一次，指挥部给一位同事过生日，大家一高兴，便唱起了《青藏高原》，突然个人“唱晕”了，结果抬到医务室做人工呼吸、吸氧才醒过来。
大家平时会把肉制品存放在冰柜里，而在寒冷的高原我们也需要这样做，因为这里气温太低了，肉制品放在外边会把组织都冻散，没法吃。除了冷，还有晒。青藏高原平均海拔在4000米以上，紫外线强度是平原地区的几倍。许多人的脸都被晒成了“红富土”，嘴唇也都干裂出一道道的血口子。大家都不敢笑，一笑嘴唇上的血口子就不停地往外渗血。于是我规定，“太阳帽、防晒霜、唇膏”每人每天必须使用。就这样，工地上一群胡子拉茬的大老爷们对着镜子“涂脂抹粉”，成为了茫茫雪域高原上的一道独特风景。
2009年是共和国成立六十周年，也是青藏铁路通车三周年，而我和我的战友们也已经奔向了新的战场。我和我的“战友”们，还会把我们的聪明才智、我们的青春、我们的热血……我们的一切，献给我们最最亲爱的祖国!