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【摘要】道路检测过程复杂，专业性强，包括地下水、基地承载力和道路强度等各类试验，对检测人员技术要求较高，需在专业范畴内严格执行。但是，传统观念的限制，使当前道路检测过程中仍然存在诸多技术桎梏，难以满足具体实施要求。工程实践中，要借助新技术，有效规避该过程中的各类问题，保障整体道路工程质量及效益。本文主要对道路检测技术现存问题进行论述，并提出具体处理方法。
【关键词】道路；检测技术；处理方法
道路工程试验检测是道路施工技术管理中的重点内容，其直接关乎道路工程竣工评定工作是否完整、可靠。该项技术虽为道路建设及管理中的基础性内容，但极为关键，关乎能否实现良好工程质量控制。我国道路检测技术因起步较晚，发展中仍存在诸多问题，对道路工程实施产生了诸多限制。相关部门需加大研究力度，使其达到良好的应用效果。
1、道路检测技术现存主要问题
1.1 道路检测指标不完整
当前，道路检测中，内试验测定指标存在局限性。试样数量局限问题在道路检测中极为常见。通常情况下，单层土仅可取几个或几十个试样，会增加试样总体积和对应土层体积差距。土层具备不稳定性，很容易受外部复杂环境影响，致使垂直或水平土层之间出现失衡问题。属非匀质失衡，指标呈现变异性特点。检测切削或操作环节土层试样，会受到主观人为因素影响，继而干扰土层结构、含水量和体积变化等。又因室外环境比较复杂，使室内检测指标应用中存在相关局限性。
1.2 室内指标与施工指标不一致
室内指标与施工指标不一致在道路检测技术应用中较为常见，很容易干扰检测结果。现阶段，我国道路设计中，道路土基强度主要通过路面回弹模量表示。该过程中，未对路面材料CBR进行严格规定。控制道路施工质量时，要注重参考该道路土基压实度，而回弹模量在施工中的约束力不足，施工压实度并不会对道路设计构造产生干扰。然而，依据道路土基压实度与回弹模量间的关系和路面材料CBR，能够确保道路设计符合施工要求[1]。
1.3 国内外道路测量标准不同
土层回弹模量能够通过道路土基回弹模量进行有效反映。经该内容考量，可借助道路土基回弹模量对道路路基瞬间负荷下的可恢复性进行表示。但是，当前，很难对我国道路路面设计回弹模量进行有效测量，实施过程困难。尤其是新型土基施工现场承载板回弹模量测定更难实现。该状况下，国外多选用基于路基CBR和路面材料的直接性设计方式。其应用效果极佳。因CBR道路路基具备很强的稳定性，能够在基层、垫层、土基材料测定过程中，对其进行合理应用。
2、道路检测技术现存问题处理方法
2.1 应用振动压路机，优化路基压实度检测
近年来，环刀法、预埋加速度计量法、静载承压实验法、核子发射法、灌砂法等，在道路压实质量检测中应用较为普遍。与其他压实质量检测技术相比，灌砂法和环刀法在精确度上更具优势。但是，这两种检测方式应用周期较长，属破坏性测量技术范畴。核子发射法主要通过放射性元素实现，检测过程中的成本比较高。预埋加速度计法对加速度有限制，仅可用1次。静载承压实验法受土层颗粒限制，检测结果与土层颗粒大小相关。上述道路压实质量检测技术的实质为静态抽样检测，很难真实反映道路压实情况。可依据实际工程背景及道路检测要求，选用振动压路机，对道路压实度实施检测，使其具备较高的真实性和可靠性。该检测仪依据传感压实轮运动原理，对道路压实度进行检测。其用振动压路机操作手对显示器上的振动频率、压实情况和运行速度等各指标进行随时查看，以对道路压实质量进行有效控制，也可实现检测数据的随机存储，使工程后期各项工作更加便利，以对漏检、欠压和过压等各类问题进行有效规避，达到良好的道路施工效果，实现预期工程目标。
2.2 应用模型检测算法
无论是国外道路，还是国内道路，线形都比较规则，可以此为基础，实施与之相对应的曲线模型构建，从而使道路检测工作顺利开展。该过程中，直线模型更为简单。例如，分别以x和y表示横轴和纵轴方向，L1和L2分别代表左、右车道线方程，k1、h1和k2、h2分别为左、右车道线路模型参数，A1代表的图形远景区和近景区分界线。由此得出，道路近景区车道模型：L1：x=k1y+h1，且y≥A1；L2：x=k2y+h2，且y≥A1[2]。
倘若道路两侧线形均为直线，实施检测工作时，可转化道路模型，使其为消失点射线，继而采用消失点二维坐标、道路宽度和方向角等描述出来，无绝对意义上的直线。因而，实施曲线模型构建是极为必要的。可将曲线模型细分为回旋曲线模型和抛物线模型。依据具体工程案例及实际检测环境，对其进行合理选择和应用。通常情况下，回旋曲线模型应用难度较大，主要实施界面是复杂道路检测工作中。在道路检测过程中，应用模型检测算法，能够使检测结果更加准确，以对工程质量进行如实反映。同时，也能够缩短检测过程，减少不必要的时间浪费，使检测效率得以提升，以免出现工程延误。
3、道路检测技术的发展
现阶段，道路工程数量越来越多，以往道路检测技术已经不具备适用性。将新型技术应用到该工程界面内，使其实施过程更加智能化和自动化。但我国道路检测技术仍存在诸多桎梏，与发达国家差距较大。相关专业人员要结合具体工程背景，加大该技术研究力度，并对其进行优化和应用，实现创新和发展。与此同时，也要注重国际间的技术交流与合作，实现技术层面的革新及发展，敢于进行探索和尝试，为我国各项道路工程實施奠定良好的基础，有效避免各类工程弊病，提升道路工程整体品格，将其工程价值发挥到最大[3]。
结语：
综上所述，道路检测技术专业性很强，将其与高新技术同步应用，能够使检测结果更加精确，而且具备智能化和实时性特征。道路检测过程中，要保障其综合性能及使用安全，但具体实施中仍然存在诸多限制性因素。该领域研究人员要依据我国实际情况及该技术发展现状，注重国内外沟通及合作，既要注重自主研发，又要不断引进新型技术，提升道路检测质量，使该技术达到良好的应用效果，为我国道路工程建设及设施奠定良好的基础。
参考文献：
[1]陈勇彬.道路检测技术现存问题及解决策略分析[J].科技创新与应用，2014，（10）：152.
[2]印志斌.浅谈道路桥梁无损检测技术及质量管理[J].四川水泥，2015，（05）：37.
[3]罗石贵，周九红.道路结构层缺陷无损检测技术研究[J].公路，2012，（05）：317-319.
【关键词】道路；检测技术；处理方法
道路工程试验检测是道路施工技术管理中的重点内容，其直接关乎道路工程竣工评定工作是否完整、可靠。该项技术虽为道路建设及管理中的基础性内容，但极为关键，关乎能否实现良好工程质量控制。我国道路检测技术因起步较晚，发展中仍存在诸多问题，对道路工程实施产生了诸多限制。相关部门需加大研究力度，使其达到良好的应用效果。
1、道路检测技术现存主要问题
1.1 道路检测指标不完整
当前，道路检测中，内试验测定指标存在局限性。试样数量局限问题在道路检测中极为常见。通常情况下，单层土仅可取几个或几十个试样，会增加试样总体积和对应土层体积差距。土层具备不稳定性，很容易受外部复杂环境影响，致使垂直或水平土层之间出现失衡问题。属非匀质失衡，指标呈现变异性特点。检测切削或操作环节土层试样，会受到主观人为因素影响，继而干扰土层结构、含水量和体积变化等。又因室外环境比较复杂，使室内检测指标应用中存在相关局限性。
1.2 室内指标与施工指标不一致
室内指标与施工指标不一致在道路检测技术应用中较为常见，很容易干扰检测结果。现阶段，我国道路设计中，道路土基强度主要通过路面回弹模量表示。该过程中，未对路面材料CBR进行严格规定。控制道路施工质量时，要注重参考该道路土基压实度，而回弹模量在施工中的约束力不足，施工压实度并不会对道路设计构造产生干扰。然而，依据道路土基压实度与回弹模量间的关系和路面材料CBR，能够确保道路设计符合施工要求[1]。
1.3 国内外道路测量标准不同
土层回弹模量能够通过道路土基回弹模量进行有效反映。经该内容考量，可借助道路土基回弹模量对道路路基瞬间负荷下的可恢复性进行表示。但是，当前，很难对我国道路路面设计回弹模量进行有效测量，实施过程困难。尤其是新型土基施工现场承载板回弹模量测定更难实现。该状况下，国外多选用基于路基CBR和路面材料的直接性设计方式。其应用效果极佳。因CBR道路路基具备很强的稳定性，能够在基层、垫层、土基材料测定过程中，对其进行合理应用。
2、道路检测技术现存问题处理方法
2.1 应用振动压路机，优化路基压实度检测
近年来，环刀法、预埋加速度计量法、静载承压实验法、核子发射法、灌砂法等，在道路压实质量检测中应用较为普遍。与其他压实质量检测技术相比，灌砂法和环刀法在精确度上更具优势。但是，这两种检测方式应用周期较长，属破坏性测量技术范畴。核子发射法主要通过放射性元素实现，检测过程中的成本比较高。预埋加速度计法对加速度有限制，仅可用1次。静载承压实验法受土层颗粒限制，检测结果与土层颗粒大小相关。上述道路压实质量检测技术的实质为静态抽样检测，很难真实反映道路压实情况。可依据实际工程背景及道路检测要求，选用振动压路机，对道路压实度实施检测，使其具备较高的真实性和可靠性。该检测仪依据传感压实轮运动原理，对道路压实度进行检测。其用振动压路机操作手对显示器上的振动频率、压实情况和运行速度等各指标进行随时查看，以对道路压实质量进行有效控制，也可实现检测数据的随机存储，使工程后期各项工作更加便利，以对漏检、欠压和过压等各类问题进行有效规避，达到良好的道路施工效果，实现预期工程目标。
2.2 应用模型检测算法
无论是国外道路，还是国内道路，线形都比较规则，可以此为基础，实施与之相对应的曲线模型构建，从而使道路检测工作顺利开展。该过程中，直线模型更为简单。例如，分别以x和y表示横轴和纵轴方向，L1和L2分别代表左、右车道线方程，k1、h1和k2、h2分别为左、右车道线路模型参数，A1代表的图形远景区和近景区分界线。由此得出，道路近景区车道模型：L1：x=k1y+h1，且y≥A1；L2：x=k2y+h2，且y≥A1[2]。
倘若道路两侧线形均为直线，实施检测工作时，可转化道路模型，使其为消失点射线，继而采用消失点二维坐标、道路宽度和方向角等描述出来，无绝对意义上的直线。因而，实施曲线模型构建是极为必要的。可将曲线模型细分为回旋曲线模型和抛物线模型。依据具体工程案例及实际检测环境，对其进行合理选择和应用。通常情况下，回旋曲线模型应用难度较大，主要实施界面是复杂道路检测工作中。在道路检测过程中，应用模型检测算法，能够使检测结果更加准确，以对工程质量进行如实反映。同时，也能够缩短检测过程，减少不必要的时间浪费，使检测效率得以提升，以免出现工程延误。
3、道路检测技术的发展
现阶段，道路工程数量越来越多，以往道路检测技术已经不具备适用性。将新型技术应用到该工程界面内，使其实施过程更加智能化和自动化。但我国道路检测技术仍存在诸多桎梏，与发达国家差距较大。相关专业人员要结合具体工程背景，加大该技术研究力度，并对其进行优化和应用，实现创新和发展。与此同时，也要注重国际间的技术交流与合作，实现技术层面的革新及发展，敢于进行探索和尝试，为我国各项道路工程實施奠定良好的基础，有效避免各类工程弊病，提升道路工程整体品格，将其工程价值发挥到最大[3]。
结语：
综上所述，道路检测技术专业性很强，将其与高新技术同步应用，能够使检测结果更加精确，而且具备智能化和实时性特征。道路检测过程中，要保障其综合性能及使用安全，但具体实施中仍然存在诸多限制性因素。该领域研究人员要依据我国实际情况及该技术发展现状，注重国内外沟通及合作，既要注重自主研发，又要不断引进新型技术，提升道路检测质量，使该技术达到良好的应用效果，为我国道路工程建设及设施奠定良好的基础。
参考文献：
[1]陈勇彬.道路检测技术现存问题及解决策略分析[J].科技创新与应用，2014，（10）：152.
[2]印志斌.浅谈道路桥梁无损检测技术及质量管理[J].四川水泥，2015，（05）：37.
[3]罗石贵，周九红.道路结构层缺陷无损检测技术研究[J].公路，2012，（05）：317-319.