发展零部件生产的核心技术对汽车产业的壮大至关重要。举个例子，美国与加拿大在上个世纪60年代曾签订“美加汽车贸易协定”，规定美国在加拿大销售一辆车，就必须在加拿大生产一辆车。凭借这个协定加拿大发展了汽车产业。
　　
　　WTO裁决我国汽车零部件进口关税违规，这是中国自7年前加入世界贸易组织以来，首次在司法争端中败诉。这对中国汽车产业的发展影响非常大。
　　加入WTO对中国来说不只是机遇，也是挑战。汽车企业面临的挑战更多，一些不符合WTO贸易投资的相关政策得做相应的调整。比如，入世前，我国规定国产车国产化率必须达到40%以上，但加入WTO后是不允许明确规定国产化率的。在这样的背景下，一些合资企业就大量进口零部件造车（KD造车），这样既可以快速出新车，又只要交零部件的低关税，企业便可以低成本造车。
　　为了防止中国汽车产业技术空心化，避免中国成为汽车“组装厂”，我国推出了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称《办法》），确保我国汽车和零部件工业同步发展，并且防止国家税收的流失。但在外资汽车公司看来，不能从国外进口零部件到中国来影响了其利益。
　　因此，2006年9月，美国、欧盟、加拿大正式联手向WTO投诉，认为中国的汽车零部件进口管理措施违反贸易规则。经过了近两年的争论，中国败诉了，但败诉并不可怕，我们可以继续上诉，要充分利用世贸组织争端解决机制，争得发展的时间。
　　其实这场官司的败诉揭露出了我国汽车零部件业发展中一个“卡脖子”的关键因素：零部件制造的关键技术、核心零部件的生产欠缺。而且零部件业竞争力分布不均，在劳动密集型、原材料密集型产业的竞争力较强，而在技术含量较高的产业领域则明显偏弱。所以目前我们关注的重点不应是官司结果的输赢，而是要想办法提高我国零部件业的竞争力。
　　发展零部件生产的核心技术对汽车产业的壮大至关重要。举个例子，美国与加拿大在上个世纪60年代曾签订“美加汽车贸易协定”，规定美国在加拿大销售一辆车，就必须在加拿大生产一辆车。凭借这个协定加拿大发展了汽车产业。虽然这一协定由于不符合国际贸易规则，后被世界贸易组织要求取消，但是加拿大的汽车产业已经积累了零部件生产的核心技术。再加上加拿大廉价的劳动力成本，其零部件业的成本优势很快使其强大起来，并没有因为保护协定的废除而后退。
　　在发展零部件方面，我们也可以学习和借鉴韩国汽车产业的发展模式。刚起步的韩国汽车企业在经历了一个散件组装阶段之后，就清醒地认识到只有自主品牌才能使企业走向世界。于是从70年代起，就实行“汽车国产化”政策，要求韩国企业必须开发自主设计的韩国汽车，鼓励发展零部件产业。除此之外，可以在政府的引导下，以企业为主体建立关键共性技术开发平台。因此，今后政府的政策重点应放在提高零部件业的竞争力上，加强核心技术的发展，这样才能从根本上解决外资企业所带来的冲击。