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时下，贴上字母“R”的车款有很多，但大多倾向于提升车辆的运动性能。科技的进步令自动变速箱换挡时间更短，可是却依然有很多人在怀念着手动挡，怀念着那简单粗暴的感觉。作为一台纯粹的跑车，面前的这台路特斯Elise R是一辆眼里不揉沙子的战斗机器。
路特斯，在现今汽车厂商之中绝对是特立独行的一个。在别的厂商忙着做加法的时候，路特斯却一直在做减法。它怀揣着自己的信仰，在用它自己的理解，追求着那属于少部分人的纯粹的驾控乐趣。
极致平衡
极致这个词我个人是不太敢随便用的，毕竟在当今的汽车社会之中，没有谁敢站出来说自己的产品达到了某种极致的境界。并不是厂家没有这样的自信，而是山外有山。但是对于面前的路特斯Elise R，我可以用如天平般的极致平衡来形容它。
1.8升的2ZZ-GE发动机源自随处可见的丰田卡罗拉。只不过经过路特斯的重新调校之后可以输出141千瓦的最大功率和181牛·米的最大扭矩。更令人销魂的是，这台发动机搭载了丰田看家的VVTL-i技术。深踩油门，当转速突破4500转／分钟时，那种激昂澎湃的怒吼会令人酥透全身，让肾上腺素随着转速一同飙升。
动力经由6挡手动变速箱传入后轮，齿比衔接紧密，进挡时丝丝入扣，一切都是那样的土木形骸。挡位之间的发动机转速差也不过二三百转。巨大的最终传动比让Elise R即便是挂上了6挡，在100公里／小时的车速下，发动机转速也会飙升至3500转／分钟，这样一台普通的发动机，配上一个紧密的变速箱，经由一系列精心调校之后，变得不再普通。
之所以说它不再普通，是因为它的动力仅仅用来推动860千克的车重，算上驾车的我，整体重量都没有达到1000千克单纯从车辆来说，它的吨功率已达163千瓦／吨，这样的数据已经在超跑行列里名列前茅。
减法理念
汽车发展百余年，科技进步让我们的生活变得更美好，让汽车厂商们有了更多可以发挥的空间：于是乎从最原始的舒适配置，到后来的舒适模块，以及现在的舒适系统车辆愈发的复杂，舒适性一直在大跨步的前进着，车辆的动力也在几何级数的增长着，而对车主们对于奔跑的需求，对于性能的追逐，发动机工程师们也只能不断地提升与压榨，从四缸、六缸、八缸、十二缸到十六缸在这样不停的奔跑之后，我们究竟是为了什么而奔跑?
在那些自重动辄一二吨。“怀揣着”好几百匹“马”的跑车之间，Elise R用它的哲学游刃有余的游走在它们之中。整车唯一的娱乐设施仅仅是那套源自阿尔派的音响，但你在实际驾驶时也会觉得它的存在都是一种赘余，澎湃的发动机声根本不会给阿尔派音响任何表演的机会。要是拆掉或许还能再轻几百克。唯一与时代接轨的或许就是那个被安置在驾驶员左侧的“ENGINE START”按钮，但是在启动Elise R时，你也会为了先拧开点火开关，之后再去按下按钮的操作过程而感觉科技装备的进化或许还不够完整。
全车没有用以吸震的止震垫，没有绒布及地毯，仅驾驶员位置的座椅可以前后移动，惟一有的两个脚垫还是为了防滑。随处可见的铝制框架车身，惟一的舒适装备或许就是那个挡杆前面，仪表台下方的杯架。座椅薄的只剩框架，连副驾驶都被剥夺了前后移动座椅位置的权利。行李箱很小，小到只够装下随身的背包。车内储物空间几乎等于没有，两张座椅中间靠车后面有个网兜可以存放一些杂物，前面仪表台下方的地方也仅仅可以容纳一瓶可乐。这一切就是路特斯的玩儿法，一切为了极致的减法理念。
大号卡丁车
然而，或许Elise R身上有这样那样的不便，但是当你驾驶它的时候，你永远不会为了因为没有这些配置而抱怨。拥有这样一辆车的目的非常明确，你根本不会去考虑什么实用性、空间、舒适性。相反，你还会因为Elise R带给你的纯粹驾驶乐趣而心怀感激。
要说驾驶的感受，首先要面临的问题就是，得“钻”进Elise R的笼子里去驾驶它。用铆钉和环氧树脂经过手工拼接起来的全铝车身，主体H型车架的重量仅有60千克。随处可见的螺钉用现今造车的标准来看，如同未完成的作品一样。“钻”进车内，Elise R的车架毫无遮拦地摆在你眼前，一切都是那样的直接与纯粹。方向盘尺寸很小，几乎和卡丁车的一样大小。
驾驶感受也如同卡丁车般直接，没有助力的转向系统在停车入位时是负担，跑起来时却是一种享受。干净利索且无比直接的转向回馈似曾相识，你甚至能够感觉到离心力与重心转移时前轮的反馈。
前后双叉臂悬架系统在九十年代初就已是神器的标配，时至今日，Bilstein减震器和Eibach弹簧这对黄金搭档将地面上的每一丝反馈都如实地传递给驾驶者，你已经无暇抗议这套悬架会有多不舒适，只剩下赞叹那强悍的抓地力所换来的稳定性以及令人疯狂的横向加速度。挡杆离方向盘距离很近，操作时需要浑然天成，容不得半点多余动作，惟一能让自己舒适一些的做法就是通过娴熟的基本功在降挡时通过跟趾补油来让发动机变得更加顺畅。
如同所有中置布局的车子一样，路特斯Elise R的前后轴荷分布十分均匀。面对这样一辆中置后驱车，看似非常好驾驭，实则不然。中置后驱的确给予驾驶者更多的驾控乐趣，你甚至可以用教科书中所讲的驾驶方式方法去驾驭它。不过，千万不要看不起这个小家伙，Elise R的ESP系统可不那么“好事”的，它甚至会在你希望它介入的时候都表现出一副“事不关己”的态度。一旦突破极限，车尾会有大幅摆动，救车也会变得极为困难。所以，为了避免不被ESP系统嘲笑，在驾驶Elise R时容不得半点错误。这也让我在后续的试驾过程中，只有在绝对安全的条件下，才敢去探寻那未知的极限，才敢去挑战自我的承受能力。
当你的臀部距离地面只有一只手掌厚的距离时，你可以感受到地面上被车轮带起来的细小碎石稀里哗啦地敲击底盘而带来的震动，这又是一种怎样的兴奋!当然，要说最爽的还要数在弯中操练Elise R，只要找到人与车共鸣的驾驶节奏，便可利用车轻、前后配重均匀的特性去挑战更晚的刹车点。重刹之后轻带刹车入弯，均匀的稳住油门出弯，出弯后便可狂暴地一脚到底给足油门，线性的动力随着转速的飙升而均衡的输出。在4500转／分钟时，发动机变得狂躁，这是VVTL-i在改变气门的持续角和升程，扭矩会一直持续到6800转／分钟，而最大功率则会在7800转／分钟时爆发。随后转速会一直飙升，仪表盘中会亮起一盏、两盏、三盏红灯来提示你准备换挡。最后，三盏红灯快速闪烁催促着你马上换挡，稍有迟疑便会听到发动机断油的声音。
所以，对于驾驶Elise R，要始终绷紧神经。Elise R提供给驾驶者一台跑车的驾控精髓，没有那些令人望而生畏的大马力数值，也没有与驾驶无关的那些一堆各种英文字母缩写组成的电子系统，有的，只是如同专业教练般的素质。这是一辆考验驾驶者的车，也是一辆锻炼驾驶技术的车。
只不过，我并不认为每天开着它代步是一个明智的选择。尽管在车流中穿梭会有别样的感觉，低矮的车身就算是停在一辆家用车旁边，你也会觉得它高大的如同一台SUV。但是很明显的发动机噪音和硬到让你双脚发麻的三个踏板都会让你在堵车时无比痛苦，怨声载道。就算是要带女朋友兜兜风，也要考虑到上下车时不雅的姿态和也许会走光的可能性。当然，路特斯Elise R想到了这一点，只需搬动篷布四角的四个开关装置，即可轻松的拆卸顶棚。之后，就算是像我这样的胖子也可以轻松的落座其中。以上就是我对于这辆落入凡间的精灵的全部感慨。
路特斯，在现今汽车厂商之中绝对是特立独行的一个。在别的厂商忙着做加法的时候，路特斯却一直在做减法。它怀揣着自己的信仰，在用它自己的理解，追求着那属于少部分人的纯粹的驾控乐趣。
极致平衡
极致这个词我个人是不太敢随便用的，毕竟在当今的汽车社会之中，没有谁敢站出来说自己的产品达到了某种极致的境界。并不是厂家没有这样的自信，而是山外有山。但是对于面前的路特斯Elise R，我可以用如天平般的极致平衡来形容它。
1.8升的2ZZ-GE发动机源自随处可见的丰田卡罗拉。只不过经过路特斯的重新调校之后可以输出141千瓦的最大功率和181牛·米的最大扭矩。更令人销魂的是，这台发动机搭载了丰田看家的VVTL-i技术。深踩油门，当转速突破4500转／分钟时，那种激昂澎湃的怒吼会令人酥透全身，让肾上腺素随着转速一同飙升。
动力经由6挡手动变速箱传入后轮，齿比衔接紧密，进挡时丝丝入扣，一切都是那样的土木形骸。挡位之间的发动机转速差也不过二三百转。巨大的最终传动比让Elise R即便是挂上了6挡，在100公里／小时的车速下，发动机转速也会飙升至3500转／分钟，这样一台普通的发动机，配上一个紧密的变速箱，经由一系列精心调校之后，变得不再普通。
之所以说它不再普通，是因为它的动力仅仅用来推动860千克的车重，算上驾车的我，整体重量都没有达到1000千克单纯从车辆来说，它的吨功率已达163千瓦／吨，这样的数据已经在超跑行列里名列前茅。
减法理念
汽车发展百余年，科技进步让我们的生活变得更美好，让汽车厂商们有了更多可以发挥的空间：于是乎从最原始的舒适配置，到后来的舒适模块，以及现在的舒适系统车辆愈发的复杂，舒适性一直在大跨步的前进着，车辆的动力也在几何级数的增长着，而对车主们对于奔跑的需求，对于性能的追逐，发动机工程师们也只能不断地提升与压榨，从四缸、六缸、八缸、十二缸到十六缸在这样不停的奔跑之后，我们究竟是为了什么而奔跑?
在那些自重动辄一二吨。“怀揣着”好几百匹“马”的跑车之间，Elise R用它的哲学游刃有余的游走在它们之中。整车唯一的娱乐设施仅仅是那套源自阿尔派的音响，但你在实际驾驶时也会觉得它的存在都是一种赘余，澎湃的发动机声根本不会给阿尔派音响任何表演的机会。要是拆掉或许还能再轻几百克。唯一与时代接轨的或许就是那个被安置在驾驶员左侧的“ENGINE START”按钮，但是在启动Elise R时，你也会为了先拧开点火开关，之后再去按下按钮的操作过程而感觉科技装备的进化或许还不够完整。
全车没有用以吸震的止震垫，没有绒布及地毯，仅驾驶员位置的座椅可以前后移动，惟一有的两个脚垫还是为了防滑。随处可见的铝制框架车身，惟一的舒适装备或许就是那个挡杆前面，仪表台下方的杯架。座椅薄的只剩框架，连副驾驶都被剥夺了前后移动座椅位置的权利。行李箱很小，小到只够装下随身的背包。车内储物空间几乎等于没有，两张座椅中间靠车后面有个网兜可以存放一些杂物，前面仪表台下方的地方也仅仅可以容纳一瓶可乐。这一切就是路特斯的玩儿法，一切为了极致的减法理念。
大号卡丁车
然而，或许Elise R身上有这样那样的不便，但是当你驾驶它的时候，你永远不会为了因为没有这些配置而抱怨。拥有这样一辆车的目的非常明确，你根本不会去考虑什么实用性、空间、舒适性。相反，你还会因为Elise R带给你的纯粹驾驶乐趣而心怀感激。
要说驾驶的感受，首先要面临的问题就是，得“钻”进Elise R的笼子里去驾驶它。用铆钉和环氧树脂经过手工拼接起来的全铝车身，主体H型车架的重量仅有60千克。随处可见的螺钉用现今造车的标准来看，如同未完成的作品一样。“钻”进车内，Elise R的车架毫无遮拦地摆在你眼前，一切都是那样的直接与纯粹。方向盘尺寸很小，几乎和卡丁车的一样大小。
驾驶感受也如同卡丁车般直接，没有助力的转向系统在停车入位时是负担，跑起来时却是一种享受。干净利索且无比直接的转向回馈似曾相识，你甚至能够感觉到离心力与重心转移时前轮的反馈。
前后双叉臂悬架系统在九十年代初就已是神器的标配，时至今日，Bilstein减震器和Eibach弹簧这对黄金搭档将地面上的每一丝反馈都如实地传递给驾驶者，你已经无暇抗议这套悬架会有多不舒适，只剩下赞叹那强悍的抓地力所换来的稳定性以及令人疯狂的横向加速度。挡杆离方向盘距离很近，操作时需要浑然天成，容不得半点多余动作，惟一能让自己舒适一些的做法就是通过娴熟的基本功在降挡时通过跟趾补油来让发动机变得更加顺畅。
如同所有中置布局的车子一样，路特斯Elise R的前后轴荷分布十分均匀。面对这样一辆中置后驱车，看似非常好驾驭，实则不然。中置后驱的确给予驾驶者更多的驾控乐趣，你甚至可以用教科书中所讲的驾驶方式方法去驾驭它。不过，千万不要看不起这个小家伙，Elise R的ESP系统可不那么“好事”的，它甚至会在你希望它介入的时候都表现出一副“事不关己”的态度。一旦突破极限，车尾会有大幅摆动，救车也会变得极为困难。所以，为了避免不被ESP系统嘲笑，在驾驶Elise R时容不得半点错误。这也让我在后续的试驾过程中，只有在绝对安全的条件下，才敢去探寻那未知的极限，才敢去挑战自我的承受能力。
当你的臀部距离地面只有一只手掌厚的距离时，你可以感受到地面上被车轮带起来的细小碎石稀里哗啦地敲击底盘而带来的震动，这又是一种怎样的兴奋!当然，要说最爽的还要数在弯中操练Elise R，只要找到人与车共鸣的驾驶节奏，便可利用车轻、前后配重均匀的特性去挑战更晚的刹车点。重刹之后轻带刹车入弯，均匀的稳住油门出弯，出弯后便可狂暴地一脚到底给足油门，线性的动力随着转速的飙升而均衡的输出。在4500转／分钟时，发动机变得狂躁，这是VVTL-i在改变气门的持续角和升程，扭矩会一直持续到6800转／分钟，而最大功率则会在7800转／分钟时爆发。随后转速会一直飙升，仪表盘中会亮起一盏、两盏、三盏红灯来提示你准备换挡。最后，三盏红灯快速闪烁催促着你马上换挡，稍有迟疑便会听到发动机断油的声音。
所以，对于驾驶Elise R，要始终绷紧神经。Elise R提供给驾驶者一台跑车的驾控精髓，没有那些令人望而生畏的大马力数值，也没有与驾驶无关的那些一堆各种英文字母缩写组成的电子系统，有的，只是如同专业教练般的素质。这是一辆考验驾驶者的车，也是一辆锻炼驾驶技术的车。
只不过，我并不认为每天开着它代步是一个明智的选择。尽管在车流中穿梭会有别样的感觉，低矮的车身就算是停在一辆家用车旁边，你也会觉得它高大的如同一台SUV。但是很明显的发动机噪音和硬到让你双脚发麻的三个踏板都会让你在堵车时无比痛苦，怨声载道。就算是要带女朋友兜兜风，也要考虑到上下车时不雅的姿态和也许会走光的可能性。当然，路特斯Elise R想到了这一点，只需搬动篷布四角的四个开关装置，即可轻松的拆卸顶棚。之后，就算是像我这样的胖子也可以轻松的落座其中。以上就是我对于这辆落入凡间的精灵的全部感慨。