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摘要：由于桥梁的伸缩装置不能正常工作而引发的桥头跳车问题向来都是我国交通建设者所面临的一个技术性的难题，通过新型无缝桥梁技术的运用可以使伸缩缝完全取消，进而使这一技术性难题得到妥善的解决。目前，消除中小桥梁中的接缝的相关技术在我国公路桥建设中已经得到了有效的运用，并且取得了较为理想的效果，给我国桥梁事业以及公路事业的发展打下了坚实的基础。
关键词：中小桥梁接缝；相关研究；相关技术
随着我国经济建设的快速发展与进步，道路交通的施工数量也在不断增加，公路桥梁作为道路交通建设的一部分，对我国交通事业的发展有重要影响。近年来，随着我国科学技术的不断发展，中小桥梁的设计、规模、结构形式、技术手段以及施工工艺等都发生了较大的变化。而中小桥梁在建设的过程中，其存在的接缝问题也逐渐显现出来，这给以后的交通带来极大的安全隐患。因此，相关人员必须要做好研究工作不断消除中小桥梁的接缝问题。
1 消除中小桥梁接缝的常用技术
我国在很久之前就已经出现了无缝桥梁，比如，我国过去的实腹式拱桥在建造的过程中就没有设置专门的伸缩装置，而是桥拱通过上下变形来对其中的温变力进行有效的吸收。可是由于该圬工拱桥自身的重量比较大，因此只能够用在一些跨径比较短的多孔或者单孔桥梁上。
1.1 无缝桥面结构
无缝桥面就够具备可滑动接缝，这种桥面结构是基于传统的桥面连续上而逐渐发展起来的，它具有传统的桥台以及支座，只是把传统桥面中的伸缩装置取消了，也就是把钢筋混凝土的桥面板以及桥面铺装建设成为一种无缝结构，同时还把这种结构一直延续到桥梁台后的路面上。这样即便桥面受到温度的影响其桥梁上也只会出现一些微小的裂缝，不会对正常的行车带来影响。一般来说，这种方法比较适用于旧桥加固中。
1.2 曲线桥梁
曲线桥梁主要是通过弧形梁体平面上一些凹凸径向的伸缩来吸收其中的温度变形，加拿大建造的420/QEW这座立交桥是全世界范围内一座最长的全无缝式的曲线桥梁，这座桥梁共有12跨，其桥面总长为598.3m。
1.3 无台式结构
就目前我国无台式结构桥梁的发展情况来看，这种桥梁的结构主要有两种：一种桥梁具有端悬臂，并且在悬臂的端部设置有踏板，这样就可以实现和路堤的直接衔接，而不用设置专门的桥台。但是，以为内铺砌边坡需要的工程量较大，致使桥头跳车问题不能得到全面的解决，因此，这种方法很少被采用。另外一种是通过无桥台斜腿刚来架桥，但是我国的全无缝结构桥梁的相关记载只有位于鄂州市的1988年建设而成的金鸡桥，这座桥的单孔跨径为20m，桥全程长是30.5cm，桥的宽度是9m，自通车以来其运行状况一直较好。
1.4 整体式的无缝桥梁
我国的中小桥梁很多都是采用整体式的桥台结构，也就是把传统模式下桥台出必备的伸缩装置取消，把主梁和桥台固接起来，并且不断桥梁的什么部位均不存在伸缩缝，整个桥梁上的伸缩变形会通过和它精密相连的搭板一直延续到桥台后面的接线路面上。
2 消除中桥桥梁接缝的相关技术
从目前情况来看，世界各个国家使用最广泛、研究力度最大以及效果最好的无缝桥梁技术就是整体式的无缝桥梁技术，该技术在瑞典、英国、美国以及澳大利亚等国家已经成功运用了数十年。这种桥梁结构作用的主要原理就是把主梁上的伸缩变形经由和它紧密相连的搭板一直延伸到接线路面上，并在搭板的末端和接线路面两者之间设置专门的道路缩胀缝，以此来吸收桥梁上的伸缩变形。对于这种桥梁结构来讲，桥面接缝给桥梁结构所带来的影响已经得到了很好的解决，可是仍需对这种桥梁结构中的道路缩胀缝实施定期的维护。随着桥梁运行年限的不断增加，其中仍然存在着跳车问题出现的可能，因此，还需要对其进行进一步的研究。
研究人员在这个基础上对其进行了更加深入的研究，在搭板和梁端实施连接之后，要将其斜置并深入到接线路面的下方，保证梁体变形能够通过搭板一直延续到架线路面的下方进行，同时对于接线路面还要实施加筋处理，这样才能够使接线路和桥梁两者之间存在的接缝完全取消，从而实现零维护的目标。
新型的整体式的无缝桥梁技术使用长斜置搭板的主要目的在于在搭板的长度范围之内使覆盖土和搭板的尾端土体形成一个厚长弹性体来对梁体上产生的伸缩变形进行吸收。而对接线路面实施加筋处理的目的则是把搭板顶部所集中的伸缩量比较均匀地分散到桥梁的格栅铺设段上，这样可以有效避免路面产生反射裂缝。
3 消除中小桥梁接缝技术的相关研究
3.1 研究方法
由新型的整体式的无缝桥梁结构可以知道，在主桥的桥面结构处在温降阶段的时候，梁端上端的接线路面以及与之相邻的搭板均会处在一种偏心受拉的状态之下。人们在对这种受力状态进行研究时，在杠杆原理的基础上设计了这种状态的模拟试验：如果在加载箱的内部不断增加砝码，那么钢筋绳垂直方向的拉力就会通过夹具和导轮来对试块进行张拉，这样就会使经过加筋处理的接线路面的试验能够符合实际情况下的受力情况。
3.2 消除中小桥梁接缝的相关试验研究
在试验的过程中，人们设计与制作了一定的A类试件以及B类试件，并对其偏心受拉情况进行了对比试验，试验显示A类试件的跨中区域均出现了一定程度的裂缝，即断裂现象，并且在断裂之前没有任何明显的征兆。而B类试件的跨中区域在出现一道裂缝之后，仍然能够持续加载，可是由于土工网的强度比较低，玻纤格栅所具备的屈服伸长率又很小，这都可以导致试件在持续加载时会很快断裂，其延性也比较低。但单向塑料格栅以及土工布则存在着不能分散以及裂缝集中的现象，通过对比发现，双向塑料格栅在试验中的表现效果比较好，其不仅延展性较好，同时承载力也比较大。B类试件在加上双向塑料格栅之后，随着加载量的持续增加，其底部也会渐渐出现数道小裂缝，并且试件的顶部也逐渐被挤压，底部也慢慢背拉伸。试件中间自由段的20cm之内其底部一共被拉长了2cm，其拉伸率达到了10%，但是仍然能够保持在弹性下的一个受力状态。通过对加装双向塑料格栅之后的B类试件的数次的反复性的加卸载试验证明，每次的最大变形量都能够有效控制在2cm之内。从试验中可以看出，在加卸载的过程中，试件的裂缝会反复地张拉以及闭合，但是土工材料依然能够保持其比较好的弹性状况。在试验结束之后把试块敲开进行观察，人们可以发现格栅仍然完好无损，这样才能够满足桥梁工程施工的需要。 4 消除中小桥梁接缝的主要措施
4.1 利用现代化的伸缩装置
我国传统的桥梁一般为橡胶板式的伸缩缝，其伸缩性能极其受到外部因素的影响。要消除中小桥梁中的接缝必须要对伸缩装置进行必要的改进。组合式的V型或W型伸缩缝以及伤毛勒式缝在我国中小桥梁建设中得到了一定的运用。也有很多桥梁使用了TST伸缩缝，虽然该伸缩装置的设计比较合理，可是容易受到气温的影响。除此之外，板式伸缩缝在经过改良之后也在部分地区进行了实验，并且效果也比较理想。
4.2 加大桥面连续长度，减少桥面的接缝数量
这种方法是主梁和桥面板在全部中间支点上都能够完全连续，只是在桥台以及梁端之间装设必要的伸缩装置。比如采用桥梁温度连续结构可以使其上部的连续以及准连续结构等建设成桥梁体系，这样可以使桥面上的伸缩缝数量大大减少，同时其造价也比较经济，所需的伸缩装置的相关维修费用也比较少，能够保证行车桥面的平顺，有效减少桥面上的跳车率。但是，要运用这种方法必须要保证伸缩装置具备较高的伸缩性能，特别是在长度较厂的连续性的桥面上，其依然存在着伸缩装置的改良以及维护等各种问题。
4.3 采用耐腐蚀、高强的混凝土
桥梁的上部结构主要包括桥面以及伸缩缝，桥面的铺装主要是采用高标准的纤维混凝土或者混凝土，这样才能够不断提高其抗裂能力以及抗冲击能力。如果桥梁的结果容易遭受到盐水的腐蚀，那么必须要在混凝土中加入部分活性添加剂，这样可以改善以及提高桥梁结构的抗腐蚀能力，增强其耐久性。
4.4 采取一定的措施来防止出现桥头跳车问题
目前世界各国防止出现桥头跳车问题的主要对策有：对台后路面进行必要的处理，桥头搭板的长度要设置合理，这样才能够使车辆能够从弹性路基平稳地过渡到刚性桥面上，使桥头伸缩处由于调车带来的冲击力大大减少；还应做好桥头路基以及桥头地基的处理工作；对伸缩缝的位置进行适当的调整，尽量不要在桥头处加装伸缩装置；此外，还必须要做好台后的排水以及防水工作，以免水渗漏或者滞留引发路基沉陷现象，这样才能够使桥头跳车率不断降低。
5 结语
要消除中小桥梁的接缝必须要对桥梁进行精心的设计，同时还要极大施工的力度，积极转变传统的施工以及设计理念，积极引进新的经验以及技术，不断改进以及创新桥梁的结构体系，运用新的工艺以及新的材料来使桥梁的质量不断得到提升，有效消除中小桥梁中的接缝问题。除此之外，我国还要极大桥梁无缝技术的研究力度，从根本上来解决桥梁设计者以及建设者面临的这一技术性难题，为我国的现代化建设作出更多贡献。
关键词：中小桥梁接缝；相关研究；相关技术
随着我国经济建设的快速发展与进步，道路交通的施工数量也在不断增加，公路桥梁作为道路交通建设的一部分，对我国交通事业的发展有重要影响。近年来，随着我国科学技术的不断发展，中小桥梁的设计、规模、结构形式、技术手段以及施工工艺等都发生了较大的变化。而中小桥梁在建设的过程中，其存在的接缝问题也逐渐显现出来，这给以后的交通带来极大的安全隐患。因此，相关人员必须要做好研究工作不断消除中小桥梁的接缝问题。
1 消除中小桥梁接缝的常用技术
我国在很久之前就已经出现了无缝桥梁，比如，我国过去的实腹式拱桥在建造的过程中就没有设置专门的伸缩装置，而是桥拱通过上下变形来对其中的温变力进行有效的吸收。可是由于该圬工拱桥自身的重量比较大，因此只能够用在一些跨径比较短的多孔或者单孔桥梁上。
1.1 无缝桥面结构
无缝桥面就够具备可滑动接缝，这种桥面结构是基于传统的桥面连续上而逐渐发展起来的，它具有传统的桥台以及支座，只是把传统桥面中的伸缩装置取消了，也就是把钢筋混凝土的桥面板以及桥面铺装建设成为一种无缝结构，同时还把这种结构一直延续到桥梁台后的路面上。这样即便桥面受到温度的影响其桥梁上也只会出现一些微小的裂缝，不会对正常的行车带来影响。一般来说，这种方法比较适用于旧桥加固中。
1.2 曲线桥梁
曲线桥梁主要是通过弧形梁体平面上一些凹凸径向的伸缩来吸收其中的温度变形，加拿大建造的420/QEW这座立交桥是全世界范围内一座最长的全无缝式的曲线桥梁，这座桥梁共有12跨，其桥面总长为598.3m。
1.3 无台式结构
就目前我国无台式结构桥梁的发展情况来看，这种桥梁的结构主要有两种：一种桥梁具有端悬臂，并且在悬臂的端部设置有踏板，这样就可以实现和路堤的直接衔接，而不用设置专门的桥台。但是，以为内铺砌边坡需要的工程量较大，致使桥头跳车问题不能得到全面的解决，因此，这种方法很少被采用。另外一种是通过无桥台斜腿刚来架桥，但是我国的全无缝结构桥梁的相关记载只有位于鄂州市的1988年建设而成的金鸡桥，这座桥的单孔跨径为20m，桥全程长是30.5cm，桥的宽度是9m，自通车以来其运行状况一直较好。
1.4 整体式的无缝桥梁
我国的中小桥梁很多都是采用整体式的桥台结构，也就是把传统模式下桥台出必备的伸缩装置取消，把主梁和桥台固接起来，并且不断桥梁的什么部位均不存在伸缩缝，整个桥梁上的伸缩变形会通过和它精密相连的搭板一直延续到桥台后面的接线路面上。
2 消除中桥桥梁接缝的相关技术
从目前情况来看，世界各个国家使用最广泛、研究力度最大以及效果最好的无缝桥梁技术就是整体式的无缝桥梁技术，该技术在瑞典、英国、美国以及澳大利亚等国家已经成功运用了数十年。这种桥梁结构作用的主要原理就是把主梁上的伸缩变形经由和它紧密相连的搭板一直延伸到接线路面上，并在搭板的末端和接线路面两者之间设置专门的道路缩胀缝，以此来吸收桥梁上的伸缩变形。对于这种桥梁结构来讲，桥面接缝给桥梁结构所带来的影响已经得到了很好的解决，可是仍需对这种桥梁结构中的道路缩胀缝实施定期的维护。随着桥梁运行年限的不断增加，其中仍然存在着跳车问题出现的可能，因此，还需要对其进行进一步的研究。
研究人员在这个基础上对其进行了更加深入的研究，在搭板和梁端实施连接之后，要将其斜置并深入到接线路面的下方，保证梁体变形能够通过搭板一直延续到架线路面的下方进行，同时对于接线路面还要实施加筋处理，这样才能够使接线路和桥梁两者之间存在的接缝完全取消，从而实现零维护的目标。
新型的整体式的无缝桥梁技术使用长斜置搭板的主要目的在于在搭板的长度范围之内使覆盖土和搭板的尾端土体形成一个厚长弹性体来对梁体上产生的伸缩变形进行吸收。而对接线路面实施加筋处理的目的则是把搭板顶部所集中的伸缩量比较均匀地分散到桥梁的格栅铺设段上，这样可以有效避免路面产生反射裂缝。
3 消除中小桥梁接缝技术的相关研究
3.1 研究方法
由新型的整体式的无缝桥梁结构可以知道，在主桥的桥面结构处在温降阶段的时候，梁端上端的接线路面以及与之相邻的搭板均会处在一种偏心受拉的状态之下。人们在对这种受力状态进行研究时，在杠杆原理的基础上设计了这种状态的模拟试验：如果在加载箱的内部不断增加砝码，那么钢筋绳垂直方向的拉力就会通过夹具和导轮来对试块进行张拉，这样就会使经过加筋处理的接线路面的试验能够符合实际情况下的受力情况。
3.2 消除中小桥梁接缝的相关试验研究
在试验的过程中，人们设计与制作了一定的A类试件以及B类试件，并对其偏心受拉情况进行了对比试验，试验显示A类试件的跨中区域均出现了一定程度的裂缝，即断裂现象，并且在断裂之前没有任何明显的征兆。而B类试件的跨中区域在出现一道裂缝之后，仍然能够持续加载，可是由于土工网的强度比较低，玻纤格栅所具备的屈服伸长率又很小，这都可以导致试件在持续加载时会很快断裂，其延性也比较低。但单向塑料格栅以及土工布则存在着不能分散以及裂缝集中的现象，通过对比发现，双向塑料格栅在试验中的表现效果比较好，其不仅延展性较好，同时承载力也比较大。B类试件在加上双向塑料格栅之后，随着加载量的持续增加，其底部也会渐渐出现数道小裂缝，并且试件的顶部也逐渐被挤压，底部也慢慢背拉伸。试件中间自由段的20cm之内其底部一共被拉长了2cm，其拉伸率达到了10%，但是仍然能够保持在弹性下的一个受力状态。通过对加装双向塑料格栅之后的B类试件的数次的反复性的加卸载试验证明，每次的最大变形量都能够有效控制在2cm之内。从试验中可以看出，在加卸载的过程中，试件的裂缝会反复地张拉以及闭合，但是土工材料依然能够保持其比较好的弹性状况。在试验结束之后把试块敲开进行观察，人们可以发现格栅仍然完好无损，这样才能够满足桥梁工程施工的需要。 4 消除中小桥梁接缝的主要措施
4.1 利用现代化的伸缩装置
我国传统的桥梁一般为橡胶板式的伸缩缝，其伸缩性能极其受到外部因素的影响。要消除中小桥梁中的接缝必须要对伸缩装置进行必要的改进。组合式的V型或W型伸缩缝以及伤毛勒式缝在我国中小桥梁建设中得到了一定的运用。也有很多桥梁使用了TST伸缩缝，虽然该伸缩装置的设计比较合理，可是容易受到气温的影响。除此之外，板式伸缩缝在经过改良之后也在部分地区进行了实验，并且效果也比较理想。
4.2 加大桥面连续长度，减少桥面的接缝数量
这种方法是主梁和桥面板在全部中间支点上都能够完全连续，只是在桥台以及梁端之间装设必要的伸缩装置。比如采用桥梁温度连续结构可以使其上部的连续以及准连续结构等建设成桥梁体系，这样可以使桥面上的伸缩缝数量大大减少，同时其造价也比较经济，所需的伸缩装置的相关维修费用也比较少，能够保证行车桥面的平顺，有效减少桥面上的跳车率。但是，要运用这种方法必须要保证伸缩装置具备较高的伸缩性能，特别是在长度较厂的连续性的桥面上，其依然存在着伸缩装置的改良以及维护等各种问题。
4.3 采用耐腐蚀、高强的混凝土
桥梁的上部结构主要包括桥面以及伸缩缝，桥面的铺装主要是采用高标准的纤维混凝土或者混凝土，这样才能够不断提高其抗裂能力以及抗冲击能力。如果桥梁的结果容易遭受到盐水的腐蚀，那么必须要在混凝土中加入部分活性添加剂，这样可以改善以及提高桥梁结构的抗腐蚀能力，增强其耐久性。
4.4 采取一定的措施来防止出现桥头跳车问题
目前世界各国防止出现桥头跳车问题的主要对策有：对台后路面进行必要的处理，桥头搭板的长度要设置合理，这样才能够使车辆能够从弹性路基平稳地过渡到刚性桥面上，使桥头伸缩处由于调车带来的冲击力大大减少；还应做好桥头路基以及桥头地基的处理工作；对伸缩缝的位置进行适当的调整，尽量不要在桥头处加装伸缩装置；此外，还必须要做好台后的排水以及防水工作，以免水渗漏或者滞留引发路基沉陷现象，这样才能够使桥头跳车率不断降低。
5 结语
要消除中小桥梁的接缝必须要对桥梁进行精心的设计，同时还要极大施工的力度，积极转变传统的施工以及设计理念，积极引进新的经验以及技术，不断改进以及创新桥梁的结构体系，运用新的工艺以及新的材料来使桥梁的质量不断得到提升，有效消除中小桥梁中的接缝问题。除此之外，我国还要极大桥梁无缝技术的研究力度，从根本上来解决桥梁设计者以及建设者面临的这一技术性难题，为我国的现代化建设作出更多贡献。