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2005年10月，英国伦敦“国际化集装箱”媒体报道说，陆地运输和快件传递经营人，还有邮件公司，如德国敦豪(DHL)、Exel、TNT、美国的联合包裹(UPS)和联邦快递等等，正在转变其服务方向，将其供应链服务触角伸进了全球集装箱班轮服务业的客户群内。
据国际经济学家们的预测，今后10年，以陆地服务为基础，服务范围不断扩大的快件传递公司将超越集装箱运输的传统经营人即远洋承运人，直接与集装箱班轮行业广大客户发生联系，相比之下，远洋承运人与客户之间的业务关系有可能退居。
集装箱班轮业进入互并“海啸期”
业内人士都知道，全球集装箱班轮行业的变革并非今日伊始。早在20世纪90年代，英国的铁行集装箱公司和荷兰渣华集装箱班轮公司相互并购，新加坡的海皇东方班轮公司并购美国总统轮船公司，丹麦哥本哈根的AP·莫勒马土基海运集团并购由CSX集团控股的海陆集装箱班轮服务公司……正是上述大大小小国际集装箱班轮经营人相互兼并，推动了全球集装箱班轮行业新秩序的不断刷新、经营管理模式的不断优化，促使全球集装箱班轮行业船队运力稳步增长，尤其是在2003～2005年的连续3年内把集装箱运价提到到前所未有的高度，同时也加快了该行业适应全球一体化贸易经济发展的步伐。
自从2005年4月份以来，全球集装箱班轮行业的“优胜劣汰”变革重新启动。最近一年来有：丹麦哥本哈根的AP莫勒·马土基集团以总额28亿美元的资金并购英国和荷兰的皇家铁行渣华航运集团，Samskip远洋集团并购GeestNorthSeaLine集装箱班轮公司和Seawheel集装箱班轮公司，德国的TUI海运集团的哈劳公司以20美元的资金准备收购加拿大太平洋航运公司(CP)，法国达飞航运集团并购Bollore集团经营的Del—mas集装箱班轮公司，OT非洲集装箱班轮公司和Setramar集装箱班轮公司……集装箱班轮业的发展进入了“海啸”般的吞并时代。不仅如此，2005年9月初，国际集装箱运输市场媒体还不断报道说，法国达飞CMACGM准备并购加拿大的太平洋航运(CP)。除此之外，据说还有德国南方航运集团、中国香港的东方海外集装箱班轮集团、韩国现代商船、中国海运集团等远洋承运人也在“虎视眈眈”寻找并购目标。
绝大部分国际集装箱运输市场观察家和分析家认为，至少今后10年内，全球集装箱班轮公司相互兼并的企业重组浪潮必增无疑，而且将成为一股势不可挡的潮流。
集装箱班轮业将成为巨头的“盘中餐”
值得关注的是，现在的兼并风潮不仅止步于内部，美国联合包裹服务、联邦快递、德国邮电敦豪、Exel等世界快递强手已经开始跃跃欲试并购被其看中的集装箱班轮公司。专家认为，从2005年起的今后10年内，传统的港口—港口远洋承运人的市场地位将变得更加脆弱，经营管理权、资产所有权完全有可能在激烈的竞争中发生动摇。随着集装箱运输的跨国经营范围扩大，远洋承运人和包裹服务快递经营人互相并购活动的加剧，集装箱班轮公司业务的大部分将集中到少数经营大户手中，这些经营大户具备强大的跨国运输、跨越航线配送能力，速度快、服务效率高、经营管理成本低、为客户服务更加可靠，恰恰符合广大进出口商和托运人对集装箱运输服务的基本要求：透明；精确、安全、快速、低廉。
要想不被“大鱼吃小鱼”，远洋承运人的当务之急就是通过提高经营管理标准和一体化来控制其操作规程，尤其是彻底消除集装箱运输经营管理成本居高不下的瓶颈，把集装箱班轮公司服务产品与全球市场发展方向和客户要求紧密结合起来，树立高度的风险意识，建立长远规划的经济效益资源，否则，结局不是破产就是被强手收购兼并。这不是危言耸听，而是全球集装箱班轮业的发展规律。
迷迷糊糊的集装箱班轮业“蜕变”
行业组织结构如何改?
无庸讳言，全球集装箱船队在过去30余年内连续扩大，促使“全球化概念”日益深入人心，并且成为当代世界经济市场中的响亮口号之一。
全球集装箱班轮行业本身并非一成不变，而是持续处于演变和改革进程中，有一点可以肯定，从2005年起的今后30年内，全球集装箱班轮行业的经营方式、模式和规模将明显不同于2005年以前的30年。
换句话说，当代全球集装箱班轮经营人看得到的未来严峻局势将不仅仅是港口码头和陆地交运网络的拥堵，更大的挑战将来自全球各地签订的多如牛毛的自由、双边或者多边自由贸易协议，世界经济市场环境将变得更加开放，而包裹快件传递服务行业、邮电服务行业、一体化服务行业等等将通过收购兼并活动，逐步加入全球集装箱班轮行业，成为远洋承运人的密切合伙人，帮助远洋承运人提高准时快速服务质量，而远洋承运人则必须优化经营管理自己的集装箱船队，而这一切必将导致全球集装箱班轮行业组织结构的根本性变革。必须指出的是，全球集装箱班轮行业的变革并非轻而易举，因为每天成千上万发运的集装箱业务牵涉面广，如港口码头、铁路公路运输网络等等，跟踪安全措施和经营管理层次多，操作复杂，绝对不像快件传递那样简单，甚至相差甚异。
改变传统是灾难?
也不少人不以为然地认为，包裹快件递送服务行业与远洋承运人的集装箱班轮业务抢生意似乎不可理解。这些人士认为，多年来一直做得好好的全球集装箱班轮行业一旦发生传统的变革，很可能是一场灾难，得不偿失，还不如基本保持现状，稳步前进。再说，全球集装箱班轮行业有着“老马识途’的优势，在为全球贸易一体化进程中不易甘拜下风。
专家观察
英国伦敦国际集装箱运输市场经济分析家约翰·弗赛，于10月在“国际化集装箱”媒体上撰写调查报告分析，这一场“自然选择”的全球集装箱班轮行业并购浪潮已经到来，驱动力主要来自于以下因素：
首先，由于连续多年来集装箱班轮业主经营有方，资金丰厚，尤其是其中不少国际集装箱班轮公司进入股市以后，筹集到了更多的资金，于是力图扩大其国际集装箱运输的规模经济，尽可能降低集装箱运输成本，赶在预计于2006年／2007年出现的国际集装箱运输市场低谷之前，以进一步强化其自身集装箱运输船队的经营实力，从而挤垮和并购那些竞争对手。
当然，被收购的国际集装箱班轮公司中，有不少纯粹是为了进一步扩大其全球经营航线范围。除了远洋本身原因外，集装箱港口码头拥堵、内地铁路和公路交通运输不畅、供应链经营管理和保安费用上涨、经营效益下降等等也促使全球远洋承运人资产重组和收购兼并活动加剧。
此外，物流服务供应商、快件包裹服务商为了占领一部分营销市场，也把竞争触角毫不犹豫地延伸到集装箱班轮公司行业中。
约翰·弗赛估计，全球远洋承运人前10强2004年已经控制全球集装箱运输市场53％的份额，到2014年将控制全球集装箱运输市场80％的份额。如果计算远洋承运人20强的市场份额，其比例则高达95％。也就是说，只剩下5％的世界集装箱运输市场份额，留给世界各地约300家实力弱小的远洋承运人。
有些国际集装箱班轮市场分析专家指出，从2005年起到2015年期间，陆地运输服务商以及快件包裹服务经营大户必然会与远洋承运人密切合作，其范围主要集中在港口—港口经营这一块，经营模式多种多样，但控制集装箱运输经营的最终权力不是在远洋承运人，而落在快件包裹服务经营大户手中，还有物流服务公司和货运代理集团公司。与此同时，快件包裹服务经营强手与物流服务公司、以及货运代理公司之间的关系也变得越来越密切，其经营管理合作范围已经迅速扩大到供应链管理服务的整个过程，从而促使后者的兼并活动也变得十分活跃。
据国际经济学家们的预测，今后10年，以陆地服务为基础，服务范围不断扩大的快件传递公司将超越集装箱运输的传统经营人即远洋承运人，直接与集装箱班轮行业广大客户发生联系，相比之下，远洋承运人与客户之间的业务关系有可能退居。
集装箱班轮业进入互并“海啸期”
业内人士都知道，全球集装箱班轮行业的变革并非今日伊始。早在20世纪90年代，英国的铁行集装箱公司和荷兰渣华集装箱班轮公司相互并购，新加坡的海皇东方班轮公司并购美国总统轮船公司，丹麦哥本哈根的AP·莫勒马土基海运集团并购由CSX集团控股的海陆集装箱班轮服务公司……正是上述大大小小国际集装箱班轮经营人相互兼并，推动了全球集装箱班轮行业新秩序的不断刷新、经营管理模式的不断优化，促使全球集装箱班轮行业船队运力稳步增长，尤其是在2003～2005年的连续3年内把集装箱运价提到到前所未有的高度，同时也加快了该行业适应全球一体化贸易经济发展的步伐。
自从2005年4月份以来，全球集装箱班轮行业的“优胜劣汰”变革重新启动。最近一年来有：丹麦哥本哈根的AP莫勒·马土基集团以总额28亿美元的资金并购英国和荷兰的皇家铁行渣华航运集团，Samskip远洋集团并购GeestNorthSeaLine集装箱班轮公司和Seawheel集装箱班轮公司，德国的TUI海运集团的哈劳公司以20美元的资金准备收购加拿大太平洋航运公司(CP)，法国达飞航运集团并购Bollore集团经营的Del—mas集装箱班轮公司，OT非洲集装箱班轮公司和Setramar集装箱班轮公司……集装箱班轮业的发展进入了“海啸”般的吞并时代。不仅如此，2005年9月初，国际集装箱运输市场媒体还不断报道说，法国达飞CMACGM准备并购加拿大的太平洋航运(CP)。除此之外，据说还有德国南方航运集团、中国香港的东方海外集装箱班轮集团、韩国现代商船、中国海运集团等远洋承运人也在“虎视眈眈”寻找并购目标。
绝大部分国际集装箱运输市场观察家和分析家认为，至少今后10年内，全球集装箱班轮公司相互兼并的企业重组浪潮必增无疑，而且将成为一股势不可挡的潮流。
集装箱班轮业将成为巨头的“盘中餐”
值得关注的是，现在的兼并风潮不仅止步于内部，美国联合包裹服务、联邦快递、德国邮电敦豪、Exel等世界快递强手已经开始跃跃欲试并购被其看中的集装箱班轮公司。专家认为，从2005年起的今后10年内，传统的港口—港口远洋承运人的市场地位将变得更加脆弱，经营管理权、资产所有权完全有可能在激烈的竞争中发生动摇。随着集装箱运输的跨国经营范围扩大，远洋承运人和包裹服务快递经营人互相并购活动的加剧，集装箱班轮公司业务的大部分将集中到少数经营大户手中，这些经营大户具备强大的跨国运输、跨越航线配送能力，速度快、服务效率高、经营管理成本低、为客户服务更加可靠，恰恰符合广大进出口商和托运人对集装箱运输服务的基本要求：透明；精确、安全、快速、低廉。
要想不被“大鱼吃小鱼”，远洋承运人的当务之急就是通过提高经营管理标准和一体化来控制其操作规程，尤其是彻底消除集装箱运输经营管理成本居高不下的瓶颈，把集装箱班轮公司服务产品与全球市场发展方向和客户要求紧密结合起来，树立高度的风险意识，建立长远规划的经济效益资源，否则，结局不是破产就是被强手收购兼并。这不是危言耸听，而是全球集装箱班轮业的发展规律。
迷迷糊糊的集装箱班轮业“蜕变”
行业组织结构如何改?
无庸讳言，全球集装箱船队在过去30余年内连续扩大，促使“全球化概念”日益深入人心，并且成为当代世界经济市场中的响亮口号之一。
全球集装箱班轮行业本身并非一成不变，而是持续处于演变和改革进程中，有一点可以肯定，从2005年起的今后30年内，全球集装箱班轮行业的经营方式、模式和规模将明显不同于2005年以前的30年。
换句话说，当代全球集装箱班轮经营人看得到的未来严峻局势将不仅仅是港口码头和陆地交运网络的拥堵，更大的挑战将来自全球各地签订的多如牛毛的自由、双边或者多边自由贸易协议，世界经济市场环境将变得更加开放，而包裹快件传递服务行业、邮电服务行业、一体化服务行业等等将通过收购兼并活动，逐步加入全球集装箱班轮行业，成为远洋承运人的密切合伙人，帮助远洋承运人提高准时快速服务质量，而远洋承运人则必须优化经营管理自己的集装箱船队，而这一切必将导致全球集装箱班轮行业组织结构的根本性变革。必须指出的是，全球集装箱班轮行业的变革并非轻而易举，因为每天成千上万发运的集装箱业务牵涉面广，如港口码头、铁路公路运输网络等等，跟踪安全措施和经营管理层次多，操作复杂，绝对不像快件传递那样简单，甚至相差甚异。
改变传统是灾难?
也不少人不以为然地认为，包裹快件递送服务行业与远洋承运人的集装箱班轮业务抢生意似乎不可理解。这些人士认为，多年来一直做得好好的全球集装箱班轮行业一旦发生传统的变革，很可能是一场灾难，得不偿失，还不如基本保持现状，稳步前进。再说，全球集装箱班轮行业有着“老马识途’的优势，在为全球贸易一体化进程中不易甘拜下风。
专家观察
英国伦敦国际集装箱运输市场经济分析家约翰·弗赛，于10月在“国际化集装箱”媒体上撰写调查报告分析，这一场“自然选择”的全球集装箱班轮行业并购浪潮已经到来，驱动力主要来自于以下因素：
首先，由于连续多年来集装箱班轮业主经营有方，资金丰厚，尤其是其中不少国际集装箱班轮公司进入股市以后，筹集到了更多的资金，于是力图扩大其国际集装箱运输的规模经济，尽可能降低集装箱运输成本，赶在预计于2006年／2007年出现的国际集装箱运输市场低谷之前，以进一步强化其自身集装箱运输船队的经营实力，从而挤垮和并购那些竞争对手。
当然，被收购的国际集装箱班轮公司中，有不少纯粹是为了进一步扩大其全球经营航线范围。除了远洋本身原因外，集装箱港口码头拥堵、内地铁路和公路交通运输不畅、供应链经营管理和保安费用上涨、经营效益下降等等也促使全球远洋承运人资产重组和收购兼并活动加剧。
此外，物流服务供应商、快件包裹服务商为了占领一部分营销市场，也把竞争触角毫不犹豫地延伸到集装箱班轮公司行业中。
约翰·弗赛估计，全球远洋承运人前10强2004年已经控制全球集装箱运输市场53％的份额，到2014年将控制全球集装箱运输市场80％的份额。如果计算远洋承运人20强的市场份额，其比例则高达95％。也就是说，只剩下5％的世界集装箱运输市场份额，留给世界各地约300家实力弱小的远洋承运人。
有些国际集装箱班轮市场分析专家指出，从2005年起到2015年期间，陆地运输服务商以及快件包裹服务经营大户必然会与远洋承运人密切合作，其范围主要集中在港口—港口经营这一块，经营模式多种多样，但控制集装箱运输经营的最终权力不是在远洋承运人，而落在快件包裹服务经营大户手中，还有物流服务公司和货运代理集团公司。与此同时，快件包裹服务经营强手与物流服务公司、以及货运代理公司之间的关系也变得越来越密切，其经营管理合作范围已经迅速扩大到供应链管理服务的整个过程，从而促使后者的兼并活动也变得十分活跃。