论文部分内容阅读
摘要：20世纪50-80年代是日本经济的高速成长期，这一时期日本迈入了经济现代化，国内经济史无前例繁荣的同时也出现了经济与社会发展的不协调，紧接着1985年广场协议的签订让日本失去了产业结构调整的绝好时机。从1985年起到2005年的20年间，以丰田为首的日本企业通过努力奋斗，克服种种危机，奇迹般的耸立于世界汽车行业巅峰，迎来了辉煌的时刻。然而，接下来很长的一段时间日本国内经济整体呈现慢性的供过于求，发展缓慢甚至停滞，被称为“失去的20年”。直到2008年世界金融危机的爆发，世界经济开始大滑坡，经济中心从发达国家转移到新兴国，即亚洲成为新兴市场的中心，日本才被迫认识到产业结构的脆弱与国内市场的萎缩。2011年日本爆发特大地震，大地震是否会使日本醒悟过来，是否会作为日本经济再生的转折点被记忆？还是被写入“失去的20年+若干”成为最终定局的墓志铭？日本经济面临着前所未有的国际竞争力下降和产业空洞化的危机。
关键词：供应链 产业结构优化 生产体制重组 海外转移
2011年3月11日下午，日本宫城县发生里氏9.0级大地震，引发百年一遇的超级大海啸，造成重大人员伤亡和财产损失，这场大灾难是日本自二战以来面临的最为严重的危机。在这次大地震中，日本本土汽车产业受灾惨重，三大汽车厂商丰田、本田、日产一共22家工厂相继停产。日本电气公司、三菱电机公司、松下电器产业公司、东芝公司和索尼公司也随之关闭了位于岩手县、茨城县、福岛县等受灾地区的工厂。
停产使各大汽车厂商损失惨重。据高盛公司估计，在日本本土，丰田每停产一天就会造成60亿日元（约合7200万美元）的利润损失。日产、本田、铃木停产一天则损失约20亿日元（2500万美元）。在电子工业领域，日本的硅片产量占全球60%，芯片业占世界市场的20%。日立公司的空气流量传感器占世界总供给的20%。
地震迫使众多中小企业停产引发汽车零部件供应困难甚至中断，各大整车厂家不得不改向海外采购零部件.尽管如此，由于供电不足，整车厂商被迫减产，下调生产计划。产量减少，销售收入减少，整车厂家，供应商及销售店均出现资金流不足。2011年日本原计划生产汽車900万辆，实际生产汽车840万辆，比原计划减少约7%，直接收益损失约2万亿日元。日本企业危机紧急处理能力全世界有目共睹，跟强震带来破坏程度相比，供应商的恢复比原来设想的要顺利，主要有以下三个原因：
1、海外替代采购，车载微机，橡胶，涂料等在海外采购；
2、支援供应商的生产，即从“接单生产”改为“能生产的车先生产”以提高生产；
3、行业氛围从“为了恢复而协作”转向“恢复的竞争”，各公司为了采购零部件，倾向于有意识的偏高公布生产计划。
汽车产业对日本国民经济相关产业部门具有很强的带动性，无论是钢铁，石油化工，塑料制品，还是商业贸易、资本流动、金融保险等下游服务行业都与汽车产业息息相关。日本是世界汽车产业链上重要的一环，在经济全球化的背景下制造业供应链可谓牵一发而动全身，这次大地震不仅使日本本土经济受到重创，欧美，亚洲等地汽车制造商也受到来自“日本制造”停产和减产的“震动”。
摩根士丹利研究报告称：日本大地震或将导致全球经济减速0、5%，使日本经济陷人短暂的衰退。大地震给日本出口、交通和供应链产出带来的损失是“最大的不确定因素”。日本是世界第三大经济体，其2010年名义GDP大约占到全世界的8、8 %。不过相对其它发达国家来说，日本经济的开放程度相对较低：日本的进口总额只相当于其GDP的10%，还不到全世界进口总额的4%。不过，日本的灾后重建会对全球增长起到一定的拉动作用，灾后重建意味着日本经济会有更高增长率、更高的通货膨胀率，更高的财政赤字，更高的政府债务总额及更高的名义利率。同时，日本的经常项目顺差会缩小，私人和公共部门的储蓄率都会下降，而世界其他经济体会受益于日本进口的增长。灾后重建绝对是一次产业结构优化的绝佳时机。日本可以加快摆脱“国内生产加出口”的模式，重组国内生产体制，积极推动海外生产以分散风险，加强区域间的融通与合作。
由于受日元汇率变动，再加上日本本土的高额法人税，日本国内销售萎缩，今后十年日本汽车生产将进一步加快向海外转移，为此日本企业不得不重新思考全球化模式下的企业未来战略及生存空间。众所周知，一条由汽车制造商和各种零部件供应商所构成的紧密产业链条上如果任何一个环节出现问题，企业将无法维持正常生产。如何在全球建立严密的，独立性高的供应链网络，以及如何采取有效措施使国内过剩的生产能力合理化，将是日本制造业目前面临的最为严峻的问题。
针对这种供应链风险，今后对策如下：
1、分散海外生产基地：由于高性能部件的采购依靠日本，地震导致的供应链的中断引发了世界性的停产。为避免具备国际竞争力的零部件的技术流向海外企业，整车厂家支援供应商或改为自产，提高供应链的独立性，推动海外的本土化生产，建立在适当地方生产的体制，保证供应链，且有助于提高成本竞争力；
建立易于参加的环境，即以多家供应商来分散生产：生产建立统一标准和流程，推动通用化，标准化，实现部件采购的规模效益（低成本化），摆脱多品种少量的瓶颈，并进一步修改工艺认证手续或调整交易条件来提高生产效率；
2、包括海外供应商在内的分散订货：将采购不到的风险和因分散导致的成本增加相对比，进行衡量，作为保险，分散向海外供应商订货；
3、地区间的相互融通，即地区互补，产品互补，廉价通用部件可以相互融通，例如在广泛的部件供应商集聚的泰国，利用廉价的当地采购部件和从印度，中国进口的部件，批量生产低价小型车，并向海外市场出口。
综上所述，利用“独立性高的，严密的海外供应链+地区间相互融通部件+从海外出口整车”，将垂直整合性生产模式转为水平分工合作模式，通过生产标准化，通用化，一体化，可以将供应链的风险降低，实现成本最小化，丧失机会最少化，形成规模效益，为企业创造最大效益。
关键词：供应链 产业结构优化 生产体制重组 海外转移
2011年3月11日下午，日本宫城县发生里氏9.0级大地震，引发百年一遇的超级大海啸，造成重大人员伤亡和财产损失，这场大灾难是日本自二战以来面临的最为严重的危机。在这次大地震中，日本本土汽车产业受灾惨重，三大汽车厂商丰田、本田、日产一共22家工厂相继停产。日本电气公司、三菱电机公司、松下电器产业公司、东芝公司和索尼公司也随之关闭了位于岩手县、茨城县、福岛县等受灾地区的工厂。
停产使各大汽车厂商损失惨重。据高盛公司估计，在日本本土，丰田每停产一天就会造成60亿日元（约合7200万美元）的利润损失。日产、本田、铃木停产一天则损失约20亿日元（2500万美元）。在电子工业领域，日本的硅片产量占全球60%，芯片业占世界市场的20%。日立公司的空气流量传感器占世界总供给的20%。
地震迫使众多中小企业停产引发汽车零部件供应困难甚至中断，各大整车厂家不得不改向海外采购零部件.尽管如此，由于供电不足，整车厂商被迫减产，下调生产计划。产量减少，销售收入减少，整车厂家，供应商及销售店均出现资金流不足。2011年日本原计划生产汽車900万辆，实际生产汽车840万辆，比原计划减少约7%，直接收益损失约2万亿日元。日本企业危机紧急处理能力全世界有目共睹，跟强震带来破坏程度相比，供应商的恢复比原来设想的要顺利，主要有以下三个原因：
1、海外替代采购，车载微机，橡胶，涂料等在海外采购；
2、支援供应商的生产，即从“接单生产”改为“能生产的车先生产”以提高生产；
3、行业氛围从“为了恢复而协作”转向“恢复的竞争”，各公司为了采购零部件，倾向于有意识的偏高公布生产计划。
汽车产业对日本国民经济相关产业部门具有很强的带动性，无论是钢铁，石油化工，塑料制品，还是商业贸易、资本流动、金融保险等下游服务行业都与汽车产业息息相关。日本是世界汽车产业链上重要的一环，在经济全球化的背景下制造业供应链可谓牵一发而动全身，这次大地震不仅使日本本土经济受到重创，欧美，亚洲等地汽车制造商也受到来自“日本制造”停产和减产的“震动”。
摩根士丹利研究报告称：日本大地震或将导致全球经济减速0、5%，使日本经济陷人短暂的衰退。大地震给日本出口、交通和供应链产出带来的损失是“最大的不确定因素”。日本是世界第三大经济体，其2010年名义GDP大约占到全世界的8、8 %。不过相对其它发达国家来说，日本经济的开放程度相对较低：日本的进口总额只相当于其GDP的10%，还不到全世界进口总额的4%。不过，日本的灾后重建会对全球增长起到一定的拉动作用，灾后重建意味着日本经济会有更高增长率、更高的通货膨胀率，更高的财政赤字，更高的政府债务总额及更高的名义利率。同时，日本的经常项目顺差会缩小，私人和公共部门的储蓄率都会下降，而世界其他经济体会受益于日本进口的增长。灾后重建绝对是一次产业结构优化的绝佳时机。日本可以加快摆脱“国内生产加出口”的模式，重组国内生产体制，积极推动海外生产以分散风险，加强区域间的融通与合作。
由于受日元汇率变动，再加上日本本土的高额法人税，日本国内销售萎缩，今后十年日本汽车生产将进一步加快向海外转移，为此日本企业不得不重新思考全球化模式下的企业未来战略及生存空间。众所周知，一条由汽车制造商和各种零部件供应商所构成的紧密产业链条上如果任何一个环节出现问题，企业将无法维持正常生产。如何在全球建立严密的，独立性高的供应链网络，以及如何采取有效措施使国内过剩的生产能力合理化，将是日本制造业目前面临的最为严峻的问题。
针对这种供应链风险，今后对策如下：
1、分散海外生产基地：由于高性能部件的采购依靠日本，地震导致的供应链的中断引发了世界性的停产。为避免具备国际竞争力的零部件的技术流向海外企业，整车厂家支援供应商或改为自产，提高供应链的独立性，推动海外的本土化生产，建立在适当地方生产的体制，保证供应链，且有助于提高成本竞争力；
建立易于参加的环境，即以多家供应商来分散生产：生产建立统一标准和流程，推动通用化，标准化，实现部件采购的规模效益（低成本化），摆脱多品种少量的瓶颈，并进一步修改工艺认证手续或调整交易条件来提高生产效率；
2、包括海外供应商在内的分散订货：将采购不到的风险和因分散导致的成本增加相对比，进行衡量，作为保险，分散向海外供应商订货；
3、地区间的相互融通，即地区互补，产品互补，廉价通用部件可以相互融通，例如在广泛的部件供应商集聚的泰国，利用廉价的当地采购部件和从印度，中国进口的部件，批量生产低价小型车，并向海外市场出口。
综上所述，利用“独立性高的，严密的海外供应链+地区间相互融通部件+从海外出口整车”，将垂直整合性生产模式转为水平分工合作模式，通过生产标准化，通用化，一体化，可以将供应链的风险降低，实现成本最小化，丧失机会最少化，形成规模效益，为企业创造最大效益。