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航空航天业每年都不乏引人注目的故事情节，这些情节时而令人欢欣鼓舞，时而又令人扼腕叹息。2015年的航空动力市场也不例外，在新一代飞机扑面而来的黄金时代，有些企业赚得盆满钵盈，有些则因为战略上的错判，只能望而兴叹。
当仁不让“吸金王”
2015年，航空发动机市场不乏里程碑式的大事：3月，以普惠公司PW1500G为动力的庞巴迪CS300完成测试飞行；紧接着，CFM公司LEAP-1B发动机在747改装机上完成第一次测试飞行，以LEAP-1A为动力的空客A320neo开始飞行测试；11月，罗罗公司遄达XWB-97发动机在787测试机上完成首次飞行测试；12月，GE开始新一代GE9X发动机核心机的验证测试。
尽管在项目研制上各家均有建树，但要论吸金术和上镜率，CFM国际公司在过去一年可谓大放异彩。如果说去年年末选装LEAP-1C发动机的国产大型客机C919下线为CFM公司赚足了眼球，那么A320neo和737MAX的大卖则带给了CFM国际公司可观的利润和高企的市场占有率。
航升咨询公司的统计显示，截至2015年5月末，CFM国际公司的发动机产品占据了41%的市场份额，在窄体客机市场，其占有率更是高达70%，在役发动机达18500台。
业内人士普遍认为，今天CFM国际公司之所以能够在窄体客机市场占据如此之大的市场份额，与当年罗罗退出这一市场有很大的关系。
2011年10月，罗罗宣布退出国际航空发动机公司（IAE），并将股权卖给了普惠公司。如此一来，一方面可以集中力量发展利润更为丰厚的宽体客机发动机，以保持和GE的势均力敌，另一方面，罗罗又盘算着和普惠再重新成立一家新的合资公司，为下一代窄体客机研发一款全新的发动机。但从今天的市场表现来看，罗罗此举显然是一招臭棋。
在罗罗将重点转向宽体客机时，全球宽体客机订单开始逐步放缓，而A320neo及737MAX却推动了窄体机市场的繁荣，这意味着GE和普惠正在不断吞噬罗罗的市场份额。航升咨询公司的数据也证实了这一点：目前在宽体客机市场，GE占据了49%的市场份额，约5654台发动机在役，罗罗的占有率仅为24%，在役发动机2812台。
而从未来几款主要宽体客机来看，无论是出于技术考虑还是政治因素，基本上已经形成了“空客+罗罗”和“波音+ GE”的竞争格局。例如，A380的选装发动机分别是罗罗公司的遄达900和发动机联盟（GE为主要股东）的GP7200，波音787梦想客机的选装发动机分别是罗罗公司的遄达1000和GE公司的GEnx发动机。而且，罗罗的遄达XWB发动机是A350-800/900/XWB飞机的唯一发动机选择，GE9X发动机也成为了波音777-9X飞机的唯一动力装置。因此，罗罗想要撼动GE在宽体客机市场的霸主地位几乎不可能，这也是为何目前罗罗想重回窄体客机市场的原因。但退出容易，回来则困难重重了。有业界人士调侃说，罗罗想要重回窄体客机市场恐怕要等到2030年了，因为那时将是再下一代窄体客机进入市场的时候。
展翅的新齿轮
齿轮传动式涡扇发动机，顾名思义，是包含了一个齿轮箱在内的发动机装置。虽然齿轮箱早已用于涡桨发动机（即驱动螺旋桨的喷气发动机）和少数喷气式公务机上，但在普惠净洁动力系列发动机之前，还没有制造商能够设法将其扩大到足以承受一架民航客机发动机核心机所输出的3万马力的规模。因此，有人将普惠耗时20年、投入100多亿美元的这项研发比作一场豪赌。
就目前现有的订单数来看，普惠的这场豪赌开局不错。英国《飞行国际》的数据显示，目前支线飞机在役发动机数量约为7036台。其中，GE排第一（66%），其次是罗罗（23%），普惠的占有率仅为0.4%，几乎可以忽略不计。但由于庞巴迪CS系列、巴航工业E-Jet E2系列、日本三菱MRJ系列和俄罗斯MS-21系列等支线飞机都不约而同地都选择了PW1000G系列发动机，使得目前全球支线飞机订单存量中，普惠发动机的数量占到了63%，大有从GE手中重新夺回中小型商用飞机发动机市场份额的架势。
齿轮传动技术之所以能够同时被多家制造商选用，无外乎其在油耗、减噪方面的突出表现。根据公开数据显示，与现有的A320相比，装备静洁动力发动机的A320neo，可以降低15%的油耗，帮助航空公司每年在每架飞机上节省150万美元的燃油成本。但在看到优势的同时，航空公司更加关注产品的稳定性。
长远来看，普惠的这款新产品能否成功还很难立刻给出结论，毕竟一款新产品问世初期，不可避免地需要面对磨合的问题。这也是为何A320neo的现有订单中，有近1/3的客户仍在LEAP-1A和GTF之间摇摆不定。
从技术上来看，普惠目前面临的最主要问题是齿轮传动涡扇发动机停车后需要比预期更长的时间来达到降温冷却效果，以避免发动机重新启动时，因热端部件冷却不均匀而发生磨损。这可能听起来微不足道，但在繁忙的机场就有可能导致飞机错过起飞时间。也正是这个原因，最初A320neo的首家用户卡塔尔航空决定延期收货。对此，普惠公司表示，齿轮传动涡扇发动机已经达到甚至超过最初设计的所有性能要求，并且这些数据都在实际飞行测试中进行了鉴定，但在某些特殊情况下，的确还需要不断对发动机进行完善。目前，针对发动机冷却的问题，公司已经妥善解决，升级后的发动机将在2016年第二季度投产。
没有硝烟的暗战
2015年发动机制造商们在按节点加速新产品研发的同时，并没有放缓战略布局的脚步。其中，最引人关注的莫过于罗罗有意重返窄体客机市场和GE多领域多点开花，强势捍卫其动力市场的霸主地位。 在一片盈利预警和管理层大换血中，罗罗公司度过了动荡的2015年，但新年伊始，其有意重回窄体客机市场的消息则让业界对普惠与罗罗是否会重修旧好打开了遐想空间。
事实上，在从IAE退出的同时，罗罗和普惠曾宣布双方将重新成立一家新的合资公司，为下一代窄体客机研发一款全新的发动机。根据最初的设想，这款全新发动机将结合普惠公司的齿轮传动技术和罗罗的开式转子技术，但最终这个计划在2013年由于监管和政策原因流产。如今，普惠的PW1000G系列发动机已经取得了较好的市场认可度。相反，罗罗的开式转子技术则有点叫好不叫座，这项革命性的新技术带来的对于机身布局的新要求以及噪音控制等问题让市场对此有所顾虑。因此，站在普惠公司的角度，当初不愿意继续与罗罗合作也在情理之中了。
然而，此一时彼一时。如今普惠GTF发动机虽然取得了不错的订单数，但来自GE和罗罗的挑战依然不容小觑。目前，GE依然坚持从传统涡扇设计中找到出路进行改进，而不采用齿轮箱。事实上，采用了全新复合材料和3D打印技术的LEAP系列发动机在油耗和减噪等指标上与GTF不相上下。另一边，罗罗公司则是直接把手伸向了普惠的领地。目前，罗罗已经开始齿轮箱项目的研制，并计划用10年的时间制造出齿轮传动式涡扇发动机，安装在大型客机上投入运营。如果罗罗的这一设想得以实现，那么对普惠来说则势必是一个不小的冲击。毕竟普惠现在的如意算盘是，如果GTF能够在窄体客机市场站稳脚跟，那么进军宽体机市场也是早晚的事情。
罗罗有意发展齿轮传动技术的想法，确实也为双方未来的合作创造了条件。目前，由于在收入规模上与GE有着较大的差距，普惠和罗罗近年来都不得不选择优先发展的推力级别。普惠为了GTF发动机不得不放弃研发新一代双通道飞机发动机，罗罗则为了能在2020年实现宽体飞机市场份额由现在的30%提高到50%，选择退出窄体客机市场。如果双方能够合作，成立一家类似CFM的合资公司，则可将普惠的单通道力量和罗罗的大推力特长结合起来，研发费用也会更加合理，并扩散到更多的基础领域。此外，在设备使用、物料采购和客户支持等方面都存在较大的成本节省空间。但想要促成这一合作，第一个难题就是政策和文化的重重阻碍，尤其是罗罗公司作为英国工业象征的独特地位和英国政府所持有的“金股”。
与罗罗全年股价下挫近50%形成鲜明对比，GE在过去的2015年可谓春风得意，其产品在宽体飞机、公务机市场多点开花。
去年10月，GE宣布组装了第1000台GEnx发动机，并对更先进的GE9X核心机进行测试验证。同时，GE与赛峰合资的CFM国际公司宣布其旗下的LEAP-1A发动机获得欧洲航空安全局和美国联邦航空局双适航认证，成为唯一一个获得两机构双认证的发动机制造商。去年下半年，CFM还向中国商飞交付了第一台LEAP-1C发动机，为其未来进军中国市场打响了第一枪。
去年9月，GE又高调宣布推出最新的航空燃气轮机LM6000-PF+，并在10月份获得德国MTU航空发动机公司入股。据相关分析，此次入股将为MTU带来10亿欧元的额外收益。在重型燃气轮机上，GE公司更是收购了排名第4的法国阿尔斯通，几乎垄断全球一半的发电燃机市场。可以说过去的2015年，GE在航空发动机领域的多点布局，也为美国未来制造业复苏指明了发展方向。
蓄势待发的新生派
2015年，一些新生力量的崛起也是航空发动机市场不可忽视的亮点。
前苏联作为曾经的航空发动机强国，由于解体，航空发动机产业受到了毁灭性打击，原来国有航空发动机设计局和生产厂纷纷被民营资本和国外资本收购，航空发动机销售下降了约93%。普京上任之后，于2007年8月签署总统令，开始了俄罗斯航空发动机行业的一体化整合。经过近8年努力，终于在2015年11月完成了新一代涡扇航空发动机PD-14的测试，这是俄罗斯时隔29年后推出的第一款新型航空发动机。未来，俄罗斯还将对这款发动机进行改型，以期用于研制中的MS-21飞机。
2015年，对于中国航空发动机产业来说，也是难忘的一年。在这一年的政府工作报告中，首次出现了航空发动机产业的内容，千亿级的重大专项呼之欲出。
据预测，未来20年，我国航空发动机及燃气轮机的需求将超过2万亿元，但目前在民品领域，我国与国外存在着较大的差距，几乎所有民航飞机的发动机都依赖进口。此次，通过发动机板块的体制创新和专项资金的下发，或将激发研发活力，推动我国航空发动机及其配套产业的快速发展。
2016，迎来春天
2016年，随着一大波新飞机即将投入运营，发动机制造商们也将迎来春天。
对于CFM国际公司来说，虽然CFM56发动机即将被LEAP发动机代替，但其产量却持续创出新高。2015年，CFM共组装1650多台CFM56-5/-7发动机，而2016年产量将达到峰值1700台。用于A320neo、737MAX和C919飞机的LEAP发动机目前获得的总订单量已经接近1万台大关，大约150台LEAP-1A和LEAP-1B发动机将在2016年内交付。LEAP发动机产量将从2016年起快速上升，到2018年将达到年产1000多台，2020年年产1800多台。
随着安装普惠涡扇发动机的A320neo和庞巴迪C系列飞机投入市场，普惠回归主流商用发动机市场的宏伟计划也在 2016年进入关键阶段。根据公开数据显示，齿轮传动涡扇发动机所获得的订单已达到7000多台，客户总数达70多个。普惠目前已经交付了100多台发动机，如果一切进展顺利，2016年该系列发动机预计交付近400台。
在宽体客机市场，由于飞机交付量不断攀升，GE和罗罗的交付量也随之不断创出新高。其中，GE为777生产的GE90-115发动机保持了每年200台的产量。不过，由于波音将开始转向777X机型，所以该发动机在2018年之后是否能保持这一产量还无法确定。此外，用于波音787飞机的GEnx-1B和GEnx-2B发动机也将维持较高的产量。预计2016年，GE90和GEnx两款发动机将保持200台左右的年产量。
对于罗罗公司来说，其未来的发展与空客的联系将愈加紧密。为此，罗罗还在去年投入了3000万英镑用于升级德比生产基地。未来，这个基地将专注于为空客A350-900/1000生产遄达XWB-84/-97发动机。2015年，德比生产基地共交付了70台发动机。到2017年，罗罗计划实现该基地每一个工作日生产一台遄达XWB-84/-97发动机的目标，即年产250台。
展望2016，代表航空工业最高制造水平的发动机产业会给民航业带来哪些质的飞跃，让我们拭目以待吧！
当仁不让“吸金王”
2015年，航空发动机市场不乏里程碑式的大事：3月，以普惠公司PW1500G为动力的庞巴迪CS300完成测试飞行；紧接着，CFM公司LEAP-1B发动机在747改装机上完成第一次测试飞行，以LEAP-1A为动力的空客A320neo开始飞行测试；11月，罗罗公司遄达XWB-97发动机在787测试机上完成首次飞行测试；12月，GE开始新一代GE9X发动机核心机的验证测试。
尽管在项目研制上各家均有建树，但要论吸金术和上镜率，CFM国际公司在过去一年可谓大放异彩。如果说去年年末选装LEAP-1C发动机的国产大型客机C919下线为CFM公司赚足了眼球，那么A320neo和737MAX的大卖则带给了CFM国际公司可观的利润和高企的市场占有率。
航升咨询公司的统计显示，截至2015年5月末，CFM国际公司的发动机产品占据了41%的市场份额，在窄体客机市场，其占有率更是高达70%，在役发动机达18500台。
业内人士普遍认为，今天CFM国际公司之所以能够在窄体客机市场占据如此之大的市场份额，与当年罗罗退出这一市场有很大的关系。
2011年10月，罗罗宣布退出国际航空发动机公司（IAE），并将股权卖给了普惠公司。如此一来，一方面可以集中力量发展利润更为丰厚的宽体客机发动机，以保持和GE的势均力敌，另一方面，罗罗又盘算着和普惠再重新成立一家新的合资公司，为下一代窄体客机研发一款全新的发动机。但从今天的市场表现来看，罗罗此举显然是一招臭棋。
在罗罗将重点转向宽体客机时，全球宽体客机订单开始逐步放缓，而A320neo及737MAX却推动了窄体机市场的繁荣，这意味着GE和普惠正在不断吞噬罗罗的市场份额。航升咨询公司的数据也证实了这一点：目前在宽体客机市场，GE占据了49%的市场份额，约5654台发动机在役，罗罗的占有率仅为24%，在役发动机2812台。
而从未来几款主要宽体客机来看，无论是出于技术考虑还是政治因素，基本上已经形成了“空客+罗罗”和“波音+ GE”的竞争格局。例如，A380的选装发动机分别是罗罗公司的遄达900和发动机联盟（GE为主要股东）的GP7200，波音787梦想客机的选装发动机分别是罗罗公司的遄达1000和GE公司的GEnx发动机。而且，罗罗的遄达XWB发动机是A350-800/900/XWB飞机的唯一发动机选择，GE9X发动机也成为了波音777-9X飞机的唯一动力装置。因此，罗罗想要撼动GE在宽体客机市场的霸主地位几乎不可能，这也是为何目前罗罗想重回窄体客机市场的原因。但退出容易，回来则困难重重了。有业界人士调侃说，罗罗想要重回窄体客机市场恐怕要等到2030年了，因为那时将是再下一代窄体客机进入市场的时候。
展翅的新齿轮
齿轮传动式涡扇发动机，顾名思义，是包含了一个齿轮箱在内的发动机装置。虽然齿轮箱早已用于涡桨发动机（即驱动螺旋桨的喷气发动机）和少数喷气式公务机上，但在普惠净洁动力系列发动机之前，还没有制造商能够设法将其扩大到足以承受一架民航客机发动机核心机所输出的3万马力的规模。因此，有人将普惠耗时20年、投入100多亿美元的这项研发比作一场豪赌。
就目前现有的订单数来看，普惠的这场豪赌开局不错。英国《飞行国际》的数据显示，目前支线飞机在役发动机数量约为7036台。其中，GE排第一（66%），其次是罗罗（23%），普惠的占有率仅为0.4%，几乎可以忽略不计。但由于庞巴迪CS系列、巴航工业E-Jet E2系列、日本三菱MRJ系列和俄罗斯MS-21系列等支线飞机都不约而同地都选择了PW1000G系列发动机，使得目前全球支线飞机订单存量中，普惠发动机的数量占到了63%，大有从GE手中重新夺回中小型商用飞机发动机市场份额的架势。
齿轮传动技术之所以能够同时被多家制造商选用，无外乎其在油耗、减噪方面的突出表现。根据公开数据显示，与现有的A320相比，装备静洁动力发动机的A320neo，可以降低15%的油耗，帮助航空公司每年在每架飞机上节省150万美元的燃油成本。但在看到优势的同时，航空公司更加关注产品的稳定性。
长远来看，普惠的这款新产品能否成功还很难立刻给出结论，毕竟一款新产品问世初期，不可避免地需要面对磨合的问题。这也是为何A320neo的现有订单中，有近1/3的客户仍在LEAP-1A和GTF之间摇摆不定。
从技术上来看，普惠目前面临的最主要问题是齿轮传动涡扇发动机停车后需要比预期更长的时间来达到降温冷却效果，以避免发动机重新启动时，因热端部件冷却不均匀而发生磨损。这可能听起来微不足道，但在繁忙的机场就有可能导致飞机错过起飞时间。也正是这个原因，最初A320neo的首家用户卡塔尔航空决定延期收货。对此，普惠公司表示，齿轮传动涡扇发动机已经达到甚至超过最初设计的所有性能要求，并且这些数据都在实际飞行测试中进行了鉴定，但在某些特殊情况下，的确还需要不断对发动机进行完善。目前，针对发动机冷却的问题，公司已经妥善解决，升级后的发动机将在2016年第二季度投产。
没有硝烟的暗战
2015年发动机制造商们在按节点加速新产品研发的同时，并没有放缓战略布局的脚步。其中，最引人关注的莫过于罗罗有意重返窄体客机市场和GE多领域多点开花，强势捍卫其动力市场的霸主地位。 在一片盈利预警和管理层大换血中，罗罗公司度过了动荡的2015年，但新年伊始，其有意重回窄体客机市场的消息则让业界对普惠与罗罗是否会重修旧好打开了遐想空间。
事实上，在从IAE退出的同时，罗罗和普惠曾宣布双方将重新成立一家新的合资公司，为下一代窄体客机研发一款全新的发动机。根据最初的设想，这款全新发动机将结合普惠公司的齿轮传动技术和罗罗的开式转子技术，但最终这个计划在2013年由于监管和政策原因流产。如今，普惠的PW1000G系列发动机已经取得了较好的市场认可度。相反，罗罗的开式转子技术则有点叫好不叫座，这项革命性的新技术带来的对于机身布局的新要求以及噪音控制等问题让市场对此有所顾虑。因此，站在普惠公司的角度，当初不愿意继续与罗罗合作也在情理之中了。
然而，此一时彼一时。如今普惠GTF发动机虽然取得了不错的订单数，但来自GE和罗罗的挑战依然不容小觑。目前，GE依然坚持从传统涡扇设计中找到出路进行改进，而不采用齿轮箱。事实上，采用了全新复合材料和3D打印技术的LEAP系列发动机在油耗和减噪等指标上与GTF不相上下。另一边，罗罗公司则是直接把手伸向了普惠的领地。目前，罗罗已经开始齿轮箱项目的研制，并计划用10年的时间制造出齿轮传动式涡扇发动机，安装在大型客机上投入运营。如果罗罗的这一设想得以实现，那么对普惠来说则势必是一个不小的冲击。毕竟普惠现在的如意算盘是，如果GTF能够在窄体客机市场站稳脚跟，那么进军宽体机市场也是早晚的事情。
罗罗有意发展齿轮传动技术的想法，确实也为双方未来的合作创造了条件。目前，由于在收入规模上与GE有着较大的差距，普惠和罗罗近年来都不得不选择优先发展的推力级别。普惠为了GTF发动机不得不放弃研发新一代双通道飞机发动机，罗罗则为了能在2020年实现宽体飞机市场份额由现在的30%提高到50%，选择退出窄体客机市场。如果双方能够合作，成立一家类似CFM的合资公司，则可将普惠的单通道力量和罗罗的大推力特长结合起来，研发费用也会更加合理，并扩散到更多的基础领域。此外，在设备使用、物料采购和客户支持等方面都存在较大的成本节省空间。但想要促成这一合作，第一个难题就是政策和文化的重重阻碍，尤其是罗罗公司作为英国工业象征的独特地位和英国政府所持有的“金股”。
与罗罗全年股价下挫近50%形成鲜明对比，GE在过去的2015年可谓春风得意，其产品在宽体飞机、公务机市场多点开花。
去年10月，GE宣布组装了第1000台GEnx发动机，并对更先进的GE9X核心机进行测试验证。同时，GE与赛峰合资的CFM国际公司宣布其旗下的LEAP-1A发动机获得欧洲航空安全局和美国联邦航空局双适航认证，成为唯一一个获得两机构双认证的发动机制造商。去年下半年，CFM还向中国商飞交付了第一台LEAP-1C发动机，为其未来进军中国市场打响了第一枪。
去年9月，GE又高调宣布推出最新的航空燃气轮机LM6000-PF+，并在10月份获得德国MTU航空发动机公司入股。据相关分析，此次入股将为MTU带来10亿欧元的额外收益。在重型燃气轮机上，GE公司更是收购了排名第4的法国阿尔斯通，几乎垄断全球一半的发电燃机市场。可以说过去的2015年，GE在航空发动机领域的多点布局，也为美国未来制造业复苏指明了发展方向。
蓄势待发的新生派
2015年，一些新生力量的崛起也是航空发动机市场不可忽视的亮点。
前苏联作为曾经的航空发动机强国，由于解体，航空发动机产业受到了毁灭性打击，原来国有航空发动机设计局和生产厂纷纷被民营资本和国外资本收购，航空发动机销售下降了约93%。普京上任之后，于2007年8月签署总统令，开始了俄罗斯航空发动机行业的一体化整合。经过近8年努力，终于在2015年11月完成了新一代涡扇航空发动机PD-14的测试，这是俄罗斯时隔29年后推出的第一款新型航空发动机。未来，俄罗斯还将对这款发动机进行改型，以期用于研制中的MS-21飞机。
2015年，对于中国航空发动机产业来说，也是难忘的一年。在这一年的政府工作报告中，首次出现了航空发动机产业的内容，千亿级的重大专项呼之欲出。
据预测，未来20年，我国航空发动机及燃气轮机的需求将超过2万亿元，但目前在民品领域，我国与国外存在着较大的差距，几乎所有民航飞机的发动机都依赖进口。此次，通过发动机板块的体制创新和专项资金的下发，或将激发研发活力，推动我国航空发动机及其配套产业的快速发展。
2016，迎来春天
2016年，随着一大波新飞机即将投入运营，发动机制造商们也将迎来春天。
对于CFM国际公司来说，虽然CFM56发动机即将被LEAP发动机代替，但其产量却持续创出新高。2015年，CFM共组装1650多台CFM56-5/-7发动机，而2016年产量将达到峰值1700台。用于A320neo、737MAX和C919飞机的LEAP发动机目前获得的总订单量已经接近1万台大关，大约150台LEAP-1A和LEAP-1B发动机将在2016年内交付。LEAP发动机产量将从2016年起快速上升，到2018年将达到年产1000多台，2020年年产1800多台。
随着安装普惠涡扇发动机的A320neo和庞巴迪C系列飞机投入市场，普惠回归主流商用发动机市场的宏伟计划也在 2016年进入关键阶段。根据公开数据显示，齿轮传动涡扇发动机所获得的订单已达到7000多台，客户总数达70多个。普惠目前已经交付了100多台发动机，如果一切进展顺利，2016年该系列发动机预计交付近400台。
在宽体客机市场，由于飞机交付量不断攀升，GE和罗罗的交付量也随之不断创出新高。其中，GE为777生产的GE90-115发动机保持了每年200台的产量。不过，由于波音将开始转向777X机型，所以该发动机在2018年之后是否能保持这一产量还无法确定。此外，用于波音787飞机的GEnx-1B和GEnx-2B发动机也将维持较高的产量。预计2016年，GE90和GEnx两款发动机将保持200台左右的年产量。
对于罗罗公司来说，其未来的发展与空客的联系将愈加紧密。为此，罗罗还在去年投入了3000万英镑用于升级德比生产基地。未来，这个基地将专注于为空客A350-900/1000生产遄达XWB-84/-97发动机。2015年，德比生产基地共交付了70台发动机。到2017年，罗罗计划实现该基地每一个工作日生产一台遄达XWB-84/-97发动机的目标，即年产250台。
展望2016，代表航空工业最高制造水平的发动机产业会给民航业带来哪些质的飞跃，让我们拭目以待吧！