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杜志岐，河北邢台人，1985年华南理工大学毕业，1988年在吉林工业大学获硕士学位。第九届中国青年科技奖获得者，担任多个装甲车辆项目的总设计师和副总设计师
王瑾(以下简称王)：杜总，感谢您接受我刊的采访；多年来您一直潜心空降战车的研究。我国第一代空降战车在研制中受到了俄罗斯空降车的影响我们的空降车在哪些方面借鉴了俄罗斯的经验?
杜志岐(以下简称杜)：空降车的性能指标参考了俄罗斯的第二代空降战车BMD-2的战技指标要求，包括武器配备、乘载员人数等我们以前引进了BMP 3的战斗部，我们空降战车采用了其中的2A72型30毫米口径机关炮。
我们的炮塔由“红箭”-73C导弹、30毫米炮加5.8毫米机枪组成。火控系统为简易双稳。除30炮外，炮塔及底盘的部件如发动机、变速器等，全部立足于国内选型，总体设计构思、总体布置形式全部自主设计，与BMD-2区别较大。底盘布置为动力舱前置，而BMD-2是动力舱后置。
这个车的伞降系统引进了俄罗斯“舍利夫”无货台重装空投系统。其设计构思非常不错，结构简单实用，战前准备和空降脱离时间都比较短，战场反应速度也快。由于空降作战重在出敌不意，时间是作战的第一要素，因而对于空降一战斗的状态转换时间要求很高，应该在落地后尽可能快地离开空降场。“舍利夫”伞降系统的解脱很方便，人员到位后，5分钟之内能把车开走。从构成来看，这套系统还是挺复杂的，光是四个主伞张开了就有3000平方米，超过半个足球场，还有系留装置、气囊及滑板等，但都贯彻了结构简单、功能实用的设计宗旨，比如其气囊属于空中自然兜风充气，着地形成密闭气室，气囊侧壁用尼龙搭扣形成泄压阀。
王：同为空降车，动力舱前后置在设计思路上有什么不同吗?
杜：动力舱前后置的不同，反映了我国与俄罗斯设计上的出发点不同。一般说来，动力舱后置强调车型的专用性，因为比较容易发挥火力，防护设计也相对容易。俄罗斯的履带式和轮式步兵战车常采用动力舱后置的布置形式。而我们比较习惯于步兵战车动力舱前置，容易变型，也易于载员的战斗转换。
俄罗斯BMP-3是步兵战车动力舱后置的一个典型范例、车体后部1.3米的车体高度，650毫米高的动力舱，上面空了一半，650毫米高的通道。曾经有个机会与俄罗斯BMP-3的总师讨论过前后置的问题，他当时就说了一个水上性能容易保证的理由，后置型车辆水上性能更好。但把水上性能作为动力舱布置的唯一理由有点儿牵强，应该和BMP-3强调火力性能相关，其正面展开了五件火器：100毫米炮、30毫米炮、3挺7.62毫米机枪，而且其100毫米炮可以发射炮射导弹。
我们车的总体布置应该说非常紧凑，尤其是动力舱的体积比较小。在车体长度、高度差不多，而车体宽度要求要在240毫米的情况下，我们把动力舱宽度压下来了，驾驶员的空间还足够大，战斗室体积基本相同，载员舱则要比BMD-2的空间大得多。
王：我国目前的部件水平与西方和俄罗斯的相比怎么样?
杜：西方装甲车的部件没什么好说的，他们是用一流的部件搞出一流的车辆。
俄罗斯则是用二流部件设计出一流车辆，典型车型有几种。像BTR系列轮式装甲车、BMP-3步兵战车、BMD系列车型等。在设计BTR-60时，当时的发动机功率不足以满足8×8的轮式装甲车的使用需要，他们就用两个发动机并机。所以说俄罗斯在做总体时能凑合现有的部件，使整车的性能不错。两个发动机是一个凑合的方法，但俄罗斯人就能凑起来。这种集成的做法就需要一定的水平。我们在过去也尝试过发动机并机，但效果不理想。俄罗斯在集成技术方面有一定经验，在这种工业水平并不强的情况下，装备水平还不错。
我国整体的工业化水平还比较落后就拿“中国制造”四个字来说，“made in China”和“made by China”差别还是很大的。我们许多工业，包括汽车工业，整体上还是处在“in”的阶段。比如，轿车的AT和电控发动机，量产的基本是进口。
我国坦克装甲车辆行业长期以来坚持独立自主、自力更生式的研发模式。改革开放后也加强了与国外的合作，装备水平有了大幅度的提升。
王：空降战车参加了“和平使命2005”、“和平使命2007”军演。军演时有没有发现需要改进的问题?
杜：“和平使命2005”军演我去了，在山东潍坊，当时是10架“伊尔”-76运输机，每架投3辆战车，俄方和我方各12辆，这占了8架飞机，剩下2架飞机各投84名伞兵，着陆后开车转场到“作战区域”，将车上所有弹药射击出去，现场进展一切很顺利。
凤凰卫视曾报道过，“和平使命2005”之前的一次演练中我们的空降战车翻了一辆。
那次实际上是伞降系统的牵引钩没解脱。牵引钩在低于800千克牵引力的时候自动脱钩。车辆着陆的时候，肯定有小于800千克牵引力的瞬间，这时候钩一开，伞就飞走。人下来把伞架一解，履带上的捆绑绳拿伞兵刀一割，开着车就走了。伞降系统还设计有一个防侧翻的锚，能把车调向一个顺风方向着陆，这样就不会翻车了。
但那次风速比较大，可能是在落地的瞬间没出现800千克的牵引力，伞把车带出去几百米。伞很大，稍微有点儿风就能把车带倒。回头说，我们的车也经受了考核，拉出去几百米。把车推正过来就开走了，一点儿事没有。
在“和平使命2005”的演习现场，有一辆俄罗斯战车的伞也没解脱，也许是着陆的地面太软。因为那天的风不大，没产生什么不良后果，伞兵上车后一摘钩就没事了。
王：空降车的伞什么时间放在车背上驮着呢?
杜：空降车有带伞行军这一项使用要求。就是在装机之前向机场行进的时候，车辆要自行携带伞降系统。伞具有1吨多，包括托板、支架、气囊等。
空降车的缓冲气囊在空降时系留在车体底部，实际上就是可折叠的8个布口袋。空投时，像拉手风琴一样。口袋的开口在气囊金属底板上，气囊侧面设计有尼龙拉扣，当气囊内气体压力超过一定值时会将尼龙拉扣冲开而从侧面排出。其实就相当于1米多的气垫子在下面垫着，大概能给200毫秒的缓冲。
王：俄罗斯空降兵的技术是世界领先的，如何评价载人空投技术?
杜：载人空投是人车一体空投，跟宇航员着地的原理完全一样。光靠降落伞张开，着地速度大概是5—8米／秒。再加上反推火箭的作用。反推效能再好也是有一定偏差的，目前完全无冲击的着地是做不到的。这种空降车的座椅都设有缓冲机构，接近于宇航员的座椅，但因为成本，性能会差些。
俄罗斯整个空降兵的技术是世界领 先的。美国主要靠空运，它不强调空投，因为空中支持比较强。空投是在空中力量均衡的情况下的一种作战方式。如果飞机根本飞不过去，也谈不上空投。如果占绝对优势的话，就根本不用投，运过去就行了。
在均衡状态下，空降兵的作用就比较大。战场上差3千米，就够士兵负重跑一段的，一般负重行军怎么也得十几分钟。原则上讲，半个小时必须撤离空投场。否则就会被动挨打，而且作战地域上适合空投的地区也是有限的。
目前人车一体空投是一个危险科目，俄罗斯也先后出过几次事故。2005年的军演俄罗斯准备人车一体空投，后来由于此前他们自己演习中出了一次事故。所以就放弃了。
人车一体空投一般只投一个驾驶员跟车，驾驶员下来后处理一下就能开着车接人了。人车一体空投的空降场转换时间还是要快得多。
王：像其它车族一样，空降战车有没有必要做一些改型呢?
杜：当然可以有其它变型。至少需要一个8-10千米的火力支援。俄罗斯的“诺那”2S9型120毫米空投型自行迫榴炮就是采用BTP-D运兵车的底盘。曾在阿富汗战争中使用。火炮身管长1.8米，间瞄射击最大射程8800米。
王：这个车研制的时候有什么困难，您是如何解决的?
杜：这个车研制的时候最大问题是重量和尺寸的控制。和BMD-2相比，在装备配备、性能和作战要求相当的情况下，两车高度一样，长也差不多，但我们的空降车要轻200千克，窄200毫米。因为要从运-8飞机上投车，受到运-8能力的限制。
为了控制重量，轻量化材料能用的全都用上了。铝合金装甲在国内装甲车上是第一次使用，还有复合材料的舱盖、钛合金的平衡肘、铝合金负重轮等。这也是我国地面车辆唯一一款用上钛台金材料的战车。用了铝合金装甲。车体的一些附件就都是铝材料的。复合材料主要用在非结构件上，比如舱门舱盖。
一般装甲车辆重量的指标有3％的公差，比如BMP-3装甲车就标有“18700千克 3％”，它允许有500千克左右的公差，18700～19200千克的战斗全重，这是合理的。
但空降战车的车体重量是2200千克，光车体3％的公差就有60多千克了，对于一个7000千克重的车来讲就要命了。到目前为止，国内战斗全重指标控制得最好的装甲车辆就是这辆车，整车的重量公差范围控制到了20千克以内，公差连0.5％都不到。
在整个研制过程中重量控制得非常严。我们先往下死抠，抠结构设计的极限，从原理样车、初样车、正样车研制，走了一个重量增长的过程。比如履带，我们做了一个470千克的铝基履带，同时也想做一个钢履带。钢履带也想向最轻的做。一开始做了530千克的，跑了20多千米，履带就全变形了，中间又试了一次，第三次到位了，选出了满足使用要求的最轻的履带。这个车的很多部件都做到了极致，立足点一个是结构仿真分析，再一个就是实物验证。
王：我们的空降车水上性能如何?
杜：我们的空降车有浮渡功能，履带划水6千米／小时。俄罗斯对水陆两栖挺偏好的，可能是考虑到欧洲的水网密，水障碍多。而动力舱后置极大的好处就是两栖。
一般情况下，陆上为主的车辆，大致以20吨为限，其下的车辆基本都有浮渡能力。30吨以上的克服水障碍有潜渡的方式。潜渡还要有附着力，得潜下去和爬出来。要么浮渡，要么潜渡，中间只能涉水，弄个1米多的涉水深还行。
王：咱们空降车底板上有几条像“梁”一样的东西是什么啊?
杜：那是轻型车辆的加强筋。光有底板是不够的。加强筋能保证车体的刚强度。一般情况下。战斗全重20吨以下的轻型装甲车辆，都会有车体刚强度的问题。
伞张开后，在空中还要有大概3～5g的超载，正常的着地冲击应该有8～10g左右。因为有的路面不平，气囊又不是封闭的，是一个在降落过程中形成的气囊，所以如果降在卵石或不是土壤地的话，气囊效果就极差了。这种情况下冲击加速度就可能到15g以上，所以我们设计时还要放余量。
王：随着大型运输机出现以后，空降车的重量还能加大吗?
杜：当然。但是，战斗全重指标放开并不意味着重量控制可以放松。战斗车辆与其它车辆不同的是，好钢要用在刀刃上，坦克装甲车辆要抠极限重量，要把重量指标用到提高火力、防护和机动这三大性能上。
对于下一代空降战车，主要还是要提高武器装备的火力。其次是装甲防护。现在战斗全重是8吨，空投重量是7吨，再提高一倍，15吨，也还是轻型装甲车。所以只有提高攻击力，靠提高火力压制敌人，通过消灭敌人来保护自己。
俄罗斯也是这样。BMP-3的战斗部搬到BMD-4上了。空降兵最好是单一装备多种用途。100毫米炮有8千米左右的火力压制，30毫米炮有两三千米的直射火力，再加上射程1千米左右的机枪，这样的火力网基本还可以。
王：我们的空降车在空降时轮子和履带是什么状态呢?
杜：空降时负重轮要通过油气悬挂可调系统提起来悬空，避免出飞机舱时产生拖挂。假如有自然悬垂的话，轮子要拖轨道，有可能产生偏滑带来危险。
空降车的液气悬挂系统的调节范围比较大。当空降车落地后，驾驶员可调节战车的可调液气悬挂系统，将行动系统调到正常状态，自动将气囊的系留物撑开。
车辆的液气悬挂根据使用要求的不同有多种功能形式。导弹发射车要调平，与发射姿态有关。高炮液气悬挂要锁死，目的是避免车辆的高频振动影响射击精度。高炮的射频要800左右。要是4联装的就每分钟3000多发。两栖车的液气悬挂要提起来锁死。降低水上的阻力。空降车的则要求可调，满足飞机空运的要求。
王：我们的空降车车体两边像粗钉子一样的凸起是做什么用的?
杜：那是在机舱内出现紧急情况时系留，也就是挂车用的。在飞机舱内空降车开始滑行时，如果出现车歪了或履带拖地等需要紧急停止的情况时，可以将机舱两边的绳子直接挂这上，及时制止危险情况的发生像这样的小细节都是源自俄罗斯空降兵的经验。
王：BMD战车在阿富汗作战时悬挂系统常出故障，搭载的伞兵坐在车外也很不安全，所以苏军在其基础上研制了BTR-D空投型装甲输送车。车内空间扩大，可裁乘员和伞兵13人。您认为我国是否也有必要搞这样的空降运输车?
杜：这个要看使用要求和装备体系需要。目前空军有伞兵机动乘载用的突击车。只把装甲车辆作运兵车空投过去，效费比有点低。步兵战车应该是一种合理的选择。
王：我国会搞像德国“鼬鼠”那样的空降战车吗?
杜：我认为也可以考虑。“鼬鼠”系列空降战车战斗全重3～4吨，是目前世界上现役装备中重量最轻的履带式装甲战车。“鼬鼠”1有装机关炮型和导弹型两种。其设计理念与俄罗斯的又不相同，相当于一种空投主战车辆。以战斗单元来算，还不是一种步兵战车。值得注意的是，它不仅考虑了空投、空降，还兼顾了直升机吊运。
王：目前步兵的反装甲武器有很多，您认为空降车辆将如何应时?
杜：“什么武器打什么仗，打什么仗用什么武器”。没有绝对的Yes，也没有绝对的No。首先应该分清“对称作战”与“非对称作战”。
兵对兵，将对将，装甲车对装甲车，这是对称性作战。飞机打坦克，坦克打人都是不对称作战。要是想见人就打也还行，但敌人和平民的不确定就又变成一种“不对称状态”下的“对称”作战了。不同情况下，装备的要求都不一样。
现在美国广泛采用的防地雷反伏击车是因伊拉克、阿富汗战场上特定战况而出现的。这可能只在美军或欧盟军队里出现，因为只有外国占领军才会面对这种情况，一个国家的国内是不会发生这种情况的。
中国与其它大国差异很大，中华民族也不是个霸权民族。中国的装备发展一定要走自己的路，要体现中国特色。跟着国外散散步还可以，一直跟着走则断然不行。
王瑾(以下简称王)：杜总，感谢您接受我刊的采访；多年来您一直潜心空降战车的研究。我国第一代空降战车在研制中受到了俄罗斯空降车的影响我们的空降车在哪些方面借鉴了俄罗斯的经验?
杜志岐(以下简称杜)：空降车的性能指标参考了俄罗斯的第二代空降战车BMD-2的战技指标要求，包括武器配备、乘载员人数等我们以前引进了BMP 3的战斗部，我们空降战车采用了其中的2A72型30毫米口径机关炮。
我们的炮塔由“红箭”-73C导弹、30毫米炮加5.8毫米机枪组成。火控系统为简易双稳。除30炮外，炮塔及底盘的部件如发动机、变速器等，全部立足于国内选型，总体设计构思、总体布置形式全部自主设计，与BMD-2区别较大。底盘布置为动力舱前置，而BMD-2是动力舱后置。
这个车的伞降系统引进了俄罗斯“舍利夫”无货台重装空投系统。其设计构思非常不错，结构简单实用，战前准备和空降脱离时间都比较短，战场反应速度也快。由于空降作战重在出敌不意，时间是作战的第一要素，因而对于空降一战斗的状态转换时间要求很高，应该在落地后尽可能快地离开空降场。“舍利夫”伞降系统的解脱很方便，人员到位后，5分钟之内能把车开走。从构成来看，这套系统还是挺复杂的，光是四个主伞张开了就有3000平方米，超过半个足球场，还有系留装置、气囊及滑板等，但都贯彻了结构简单、功能实用的设计宗旨，比如其气囊属于空中自然兜风充气，着地形成密闭气室，气囊侧壁用尼龙搭扣形成泄压阀。
王：同为空降车，动力舱前后置在设计思路上有什么不同吗?
杜：动力舱前后置的不同，反映了我国与俄罗斯设计上的出发点不同。一般说来，动力舱后置强调车型的专用性，因为比较容易发挥火力，防护设计也相对容易。俄罗斯的履带式和轮式步兵战车常采用动力舱后置的布置形式。而我们比较习惯于步兵战车动力舱前置，容易变型，也易于载员的战斗转换。
俄罗斯BMP-3是步兵战车动力舱后置的一个典型范例、车体后部1.3米的车体高度，650毫米高的动力舱，上面空了一半，650毫米高的通道。曾经有个机会与俄罗斯BMP-3的总师讨论过前后置的问题，他当时就说了一个水上性能容易保证的理由，后置型车辆水上性能更好。但把水上性能作为动力舱布置的唯一理由有点儿牵强，应该和BMP-3强调火力性能相关，其正面展开了五件火器：100毫米炮、30毫米炮、3挺7.62毫米机枪，而且其100毫米炮可以发射炮射导弹。
我们车的总体布置应该说非常紧凑，尤其是动力舱的体积比较小。在车体长度、高度差不多，而车体宽度要求要在240毫米的情况下，我们把动力舱宽度压下来了，驾驶员的空间还足够大，战斗室体积基本相同，载员舱则要比BMD-2的空间大得多。
王：我国目前的部件水平与西方和俄罗斯的相比怎么样?
杜：西方装甲车的部件没什么好说的，他们是用一流的部件搞出一流的车辆。
俄罗斯则是用二流部件设计出一流车辆，典型车型有几种。像BTR系列轮式装甲车、BMP-3步兵战车、BMD系列车型等。在设计BTR-60时，当时的发动机功率不足以满足8×8的轮式装甲车的使用需要，他们就用两个发动机并机。所以说俄罗斯在做总体时能凑合现有的部件，使整车的性能不错。两个发动机是一个凑合的方法，但俄罗斯人就能凑起来。这种集成的做法就需要一定的水平。我们在过去也尝试过发动机并机，但效果不理想。俄罗斯在集成技术方面有一定经验，在这种工业水平并不强的情况下，装备水平还不错。
我国整体的工业化水平还比较落后就拿“中国制造”四个字来说，“made in China”和“made by China”差别还是很大的。我们许多工业，包括汽车工业，整体上还是处在“in”的阶段。比如，轿车的AT和电控发动机，量产的基本是进口。
我国坦克装甲车辆行业长期以来坚持独立自主、自力更生式的研发模式。改革开放后也加强了与国外的合作，装备水平有了大幅度的提升。
王：空降战车参加了“和平使命2005”、“和平使命2007”军演。军演时有没有发现需要改进的问题?
杜：“和平使命2005”军演我去了，在山东潍坊，当时是10架“伊尔”-76运输机，每架投3辆战车，俄方和我方各12辆，这占了8架飞机，剩下2架飞机各投84名伞兵，着陆后开车转场到“作战区域”，将车上所有弹药射击出去，现场进展一切很顺利。
凤凰卫视曾报道过，“和平使命2005”之前的一次演练中我们的空降战车翻了一辆。
那次实际上是伞降系统的牵引钩没解脱。牵引钩在低于800千克牵引力的时候自动脱钩。车辆着陆的时候，肯定有小于800千克牵引力的瞬间，这时候钩一开，伞就飞走。人下来把伞架一解，履带上的捆绑绳拿伞兵刀一割，开着车就走了。伞降系统还设计有一个防侧翻的锚，能把车调向一个顺风方向着陆，这样就不会翻车了。
但那次风速比较大，可能是在落地的瞬间没出现800千克的牵引力，伞把车带出去几百米。伞很大，稍微有点儿风就能把车带倒。回头说，我们的车也经受了考核，拉出去几百米。把车推正过来就开走了，一点儿事没有。
在“和平使命2005”的演习现场，有一辆俄罗斯战车的伞也没解脱，也许是着陆的地面太软。因为那天的风不大，没产生什么不良后果，伞兵上车后一摘钩就没事了。
王：空降车的伞什么时间放在车背上驮着呢?
杜：空降车有带伞行军这一项使用要求。就是在装机之前向机场行进的时候，车辆要自行携带伞降系统。伞具有1吨多，包括托板、支架、气囊等。
空降车的缓冲气囊在空降时系留在车体底部，实际上就是可折叠的8个布口袋。空投时，像拉手风琴一样。口袋的开口在气囊金属底板上，气囊侧面设计有尼龙拉扣，当气囊内气体压力超过一定值时会将尼龙拉扣冲开而从侧面排出。其实就相当于1米多的气垫子在下面垫着，大概能给200毫秒的缓冲。
王：俄罗斯空降兵的技术是世界领先的，如何评价载人空投技术?
杜：载人空投是人车一体空投，跟宇航员着地的原理完全一样。光靠降落伞张开，着地速度大概是5—8米／秒。再加上反推火箭的作用。反推效能再好也是有一定偏差的，目前完全无冲击的着地是做不到的。这种空降车的座椅都设有缓冲机构，接近于宇航员的座椅，但因为成本，性能会差些。
俄罗斯整个空降兵的技术是世界领 先的。美国主要靠空运，它不强调空投，因为空中支持比较强。空投是在空中力量均衡的情况下的一种作战方式。如果飞机根本飞不过去，也谈不上空投。如果占绝对优势的话，就根本不用投，运过去就行了。
在均衡状态下，空降兵的作用就比较大。战场上差3千米，就够士兵负重跑一段的，一般负重行军怎么也得十几分钟。原则上讲，半个小时必须撤离空投场。否则就会被动挨打，而且作战地域上适合空投的地区也是有限的。
目前人车一体空投是一个危险科目，俄罗斯也先后出过几次事故。2005年的军演俄罗斯准备人车一体空投，后来由于此前他们自己演习中出了一次事故。所以就放弃了。
人车一体空投一般只投一个驾驶员跟车，驾驶员下来后处理一下就能开着车接人了。人车一体空投的空降场转换时间还是要快得多。
王：像其它车族一样，空降战车有没有必要做一些改型呢?
杜：当然可以有其它变型。至少需要一个8-10千米的火力支援。俄罗斯的“诺那”2S9型120毫米空投型自行迫榴炮就是采用BTP-D运兵车的底盘。曾在阿富汗战争中使用。火炮身管长1.8米，间瞄射击最大射程8800米。
王：这个车研制的时候有什么困难，您是如何解决的?
杜：这个车研制的时候最大问题是重量和尺寸的控制。和BMD-2相比，在装备配备、性能和作战要求相当的情况下，两车高度一样，长也差不多，但我们的空降车要轻200千克，窄200毫米。因为要从运-8飞机上投车，受到运-8能力的限制。
为了控制重量，轻量化材料能用的全都用上了。铝合金装甲在国内装甲车上是第一次使用，还有复合材料的舱盖、钛合金的平衡肘、铝合金负重轮等。这也是我国地面车辆唯一一款用上钛台金材料的战车。用了铝合金装甲。车体的一些附件就都是铝材料的。复合材料主要用在非结构件上，比如舱门舱盖。
一般装甲车辆重量的指标有3％的公差，比如BMP-3装甲车就标有“18700千克 3％”，它允许有500千克左右的公差，18700～19200千克的战斗全重，这是合理的。
但空降战车的车体重量是2200千克，光车体3％的公差就有60多千克了，对于一个7000千克重的车来讲就要命了。到目前为止，国内战斗全重指标控制得最好的装甲车辆就是这辆车，整车的重量公差范围控制到了20千克以内，公差连0.5％都不到。
在整个研制过程中重量控制得非常严。我们先往下死抠，抠结构设计的极限，从原理样车、初样车、正样车研制，走了一个重量增长的过程。比如履带，我们做了一个470千克的铝基履带，同时也想做一个钢履带。钢履带也想向最轻的做。一开始做了530千克的，跑了20多千米，履带就全变形了，中间又试了一次，第三次到位了，选出了满足使用要求的最轻的履带。这个车的很多部件都做到了极致，立足点一个是结构仿真分析，再一个就是实物验证。
王：我们的空降车水上性能如何?
杜：我们的空降车有浮渡功能，履带划水6千米／小时。俄罗斯对水陆两栖挺偏好的，可能是考虑到欧洲的水网密，水障碍多。而动力舱后置极大的好处就是两栖。
一般情况下，陆上为主的车辆，大致以20吨为限，其下的车辆基本都有浮渡能力。30吨以上的克服水障碍有潜渡的方式。潜渡还要有附着力，得潜下去和爬出来。要么浮渡，要么潜渡，中间只能涉水，弄个1米多的涉水深还行。
王：咱们空降车底板上有几条像“梁”一样的东西是什么啊?
杜：那是轻型车辆的加强筋。光有底板是不够的。加强筋能保证车体的刚强度。一般情况下。战斗全重20吨以下的轻型装甲车辆，都会有车体刚强度的问题。
伞张开后，在空中还要有大概3～5g的超载，正常的着地冲击应该有8～10g左右。因为有的路面不平，气囊又不是封闭的，是一个在降落过程中形成的气囊，所以如果降在卵石或不是土壤地的话，气囊效果就极差了。这种情况下冲击加速度就可能到15g以上，所以我们设计时还要放余量。
王：随着大型运输机出现以后，空降车的重量还能加大吗?
杜：当然。但是，战斗全重指标放开并不意味着重量控制可以放松。战斗车辆与其它车辆不同的是，好钢要用在刀刃上，坦克装甲车辆要抠极限重量，要把重量指标用到提高火力、防护和机动这三大性能上。
对于下一代空降战车，主要还是要提高武器装备的火力。其次是装甲防护。现在战斗全重是8吨，空投重量是7吨，再提高一倍，15吨，也还是轻型装甲车。所以只有提高攻击力，靠提高火力压制敌人，通过消灭敌人来保护自己。
俄罗斯也是这样。BMP-3的战斗部搬到BMD-4上了。空降兵最好是单一装备多种用途。100毫米炮有8千米左右的火力压制，30毫米炮有两三千米的直射火力，再加上射程1千米左右的机枪，这样的火力网基本还可以。
王：我们的空降车在空降时轮子和履带是什么状态呢?
杜：空降时负重轮要通过油气悬挂可调系统提起来悬空，避免出飞机舱时产生拖挂。假如有自然悬垂的话，轮子要拖轨道，有可能产生偏滑带来危险。
空降车的液气悬挂系统的调节范围比较大。当空降车落地后，驾驶员可调节战车的可调液气悬挂系统，将行动系统调到正常状态，自动将气囊的系留物撑开。
车辆的液气悬挂根据使用要求的不同有多种功能形式。导弹发射车要调平，与发射姿态有关。高炮液气悬挂要锁死，目的是避免车辆的高频振动影响射击精度。高炮的射频要800左右。要是4联装的就每分钟3000多发。两栖车的液气悬挂要提起来锁死。降低水上的阻力。空降车的则要求可调，满足飞机空运的要求。
王：我们的空降车车体两边像粗钉子一样的凸起是做什么用的?
杜：那是在机舱内出现紧急情况时系留，也就是挂车用的。在飞机舱内空降车开始滑行时，如果出现车歪了或履带拖地等需要紧急停止的情况时，可以将机舱两边的绳子直接挂这上，及时制止危险情况的发生像这样的小细节都是源自俄罗斯空降兵的经验。
王：BMD战车在阿富汗作战时悬挂系统常出故障，搭载的伞兵坐在车外也很不安全，所以苏军在其基础上研制了BTR-D空投型装甲输送车。车内空间扩大，可裁乘员和伞兵13人。您认为我国是否也有必要搞这样的空降运输车?
杜：这个要看使用要求和装备体系需要。目前空军有伞兵机动乘载用的突击车。只把装甲车辆作运兵车空投过去，效费比有点低。步兵战车应该是一种合理的选择。
王：我国会搞像德国“鼬鼠”那样的空降战车吗?
杜：我认为也可以考虑。“鼬鼠”系列空降战车战斗全重3～4吨，是目前世界上现役装备中重量最轻的履带式装甲战车。“鼬鼠”1有装机关炮型和导弹型两种。其设计理念与俄罗斯的又不相同，相当于一种空投主战车辆。以战斗单元来算，还不是一种步兵战车。值得注意的是，它不仅考虑了空投、空降，还兼顾了直升机吊运。
王：目前步兵的反装甲武器有很多，您认为空降车辆将如何应时?
杜：“什么武器打什么仗，打什么仗用什么武器”。没有绝对的Yes，也没有绝对的No。首先应该分清“对称作战”与“非对称作战”。
兵对兵，将对将，装甲车对装甲车，这是对称性作战。飞机打坦克，坦克打人都是不对称作战。要是想见人就打也还行，但敌人和平民的不确定就又变成一种“不对称状态”下的“对称”作战了。不同情况下，装备的要求都不一样。
现在美国广泛采用的防地雷反伏击车是因伊拉克、阿富汗战场上特定战况而出现的。这可能只在美军或欧盟军队里出现，因为只有外国占领军才会面对这种情况，一个国家的国内是不会发生这种情况的。
中国与其它大国差异很大，中华民族也不是个霸权民族。中国的装备发展一定要走自己的路，要体现中国特色。跟着国外散散步还可以，一直跟着走则断然不行。