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通过对同一车系中出现的各种故障进行总结分析，可以归纳出车型的结构特点、故障形成机理和检测方法等重要信息。这对维修人员消除认识误区、改进诊断思路、提高理论水平和完善操作流程都会起动一定的促进作用。笔者在工作中记录了大量的故障案例，并对它们进行了整理。如果读者能够仔细地研究这些案例中相同故障现象不同故障原因之间的联系，则可起到举一反三的作用，使人受益匪浅。
故障306
关键词：车身控制单元
故障现象：一辆2011年产上汽大众POLO轿车，搭载CLS发动机，行驶里程16万km。用户反映该车后窗加热时间过短。
检查分析：维修人员试车发现，该车后窗加热开关打开后，开关的指示灯点亮，但是2min后指示灯自动熄灭，加热停止。利用VAS5052的引导性功能延长了后窗玻璃的加热时间，但结果还是一样。从电路图上可以看出，后窗加热的电源是车身控制单元提供的，而且加热继电器也是在控制单元里面的，所以只能更换总成。
故障排除：更换车身控制单元后，仪表上的液压助力转向故障灯常量，在线编码后自动熄灭。打开后窗加热开关，过了5min加热器还在工作，说明故障已经排除。
故障307
关键词：转接器
故障现象：一辆2012年产上汽大众POLO轿车，搭载CLS发动机，行驶里程12万km。用户反映该车行李舱盖无法打开，且后视镜不能加热。
检查分析：维修人员拆下后视镜的镜片，然后把后视镜控制旋钮置于加热状态，测量加热器的电压，为0V。接下来又用导线跨接行李舱锁的执行器，行李舱盖打开。试验表明上述故障现象都是由于车身控制单元没有信号输出。
查看车身控制单元的代码，为256，不正确。将其改为25742后行李舱盖可以打开了，但后视镜加热还是没有。查看电路图，在左侧A柱上有转接器。拔下插接器发现里面已经进水，且有腐蚀。除锈后试车，后视镜加热恢复正常。
故障排除：将转接器的线路改为焊接，故障排除。
故障308
关键词：氧传感器
故障现象：一辆2010年产上汽大众朗逸轿车，行驶里程13万km。用户反映该车低速行驶时空调不制冷。
检查分析：维修人员在发动机怠速运转时，开启空调测量制冷剂的压强，正常。查看发动机控制单元50组数据，显示压缩机处于工作状态，冷却风扇高速挡运转。
检测空调控制单元，没有故障码，检测发动机控制单元，发现故障码00308——前氧传感器加热控制电路故障。测量加热器的阻值和电压，均正常。根据经验，出现这种情况通常是由于氧传感器灵敏度下降。分析认为，氧传感器失效后，混合气燃烧不良导致发动机的負载能力下降。在某些情况下，当发动机处于过载状态时作为次要负载的空调可能会被抛掉。
故障排除：更换前氧传感器，试车故障排除。
故障309
关键词：转向控制单元
故障现象：一辆2010年产上汽大众途观1.8TSI运动型多功能车，搭载CEA发动机，行驶里程16万km。用户反映该车转向助力失效。
检查分析：维修人员试车发现，该车转向辅助系统故障指示灯K161和车身稳定控制系统故障指示灯K155同时亮起，且K161呈红色点亮状态。检测转向控制单元，发现故障码00003 012——控制单元电气故障；02546 005——转向控制单元基本设置不正确。清除故障码，00003可以清除，但02546却不能。查看转向控制单元的数据流，发现30号线的电压为14V，但15号线的电压却为0.1V，明显不正常。查看电路图15号线处于总线端KL15继电器J317和熔丝SC14的下游，与发动机控制单元J623和仪表控制单元J285共用同一电源。仪表和发动机均工作正常，说明电源本身没有问题。
断开转向控制单元J500的2个插接器T2bx和T3am，将万用表的一端接在插接器T2bx线束侧对应搭铁线的端子T2bx/1上，另一端接在插接器T3am线束侧对应15号线电源的端子T3am/1上，打开点火开关后电压正常，说明该控制单元的外围电路没有问题。既然电源已经传给了J500的电源端，但数据流却显示0.1V，说明问题出在控制单元内部。
故障排除：更换转向控制单元后，K161呈黄灯点亮状态，15号线的数据流变为14.1V，转向助力恢复正常。查询新控制单元的故障存储器，故障码为00778和02546，表明新的控制单元与转向角度传感器G85之间没有协调。对G85进行初始化和基本设定后，对转向器左右极限位置进行设定。设定完成后，K161与K155熄灭，故障码00778和02546自行删除。
故障310
关键词：压缩机
故障现象：一辆2008年产上汽大众帕萨特1.8T轿车，行驶里程19万km。用户反映该车空调不工作。
检查分析：维修人员检查发现空调熔丝S25（30A）已经熔断，更换后空调工作正常。但是检查线路，没能发现熔丝熔断的原因，长时间试车也没发现问题，于是只好车交。
2天后车辆返修，还是同样的问题。检测空调控制单元，发现一个故障码01273——鼓风机V2转速调节异常。查阅维修资料得知，该车鼓风机由鼓风机控制单元J126通过接收空调控制单元的指令来控制。拆下鼓风机及其控制单元，测量电机线圈的阻值，为0.8Ω，正常。检查鼓风机的叶轮，转动灵活，轴承也无异响。
观察空调控制单元009组数据，其中1区和2区分别显示鼓风机的目标转速和实际转速。调节鼓风机的转速，观察到上述数据能够保持一致，说明鼓风机控制是正常的。
鼓风机工作时测量通过熔丝$25的实际电流，远远低于熔丝的熔断电流。能够想到的方法都试过了，时间过去了2天，结果令人失望，熔丝也没有熔断。为了让故障重现，决定模仿实际用车的条件做一次长时间的试车。车辆行驶2h后，车内的温度开始上升。观察空调控制单元的数据流，发现蒸发器温度已经达到了-3℃，显然其表面已经结冰，观察空调出风口风量已经变得很小。停下车并打开发动机舱盖检查，发现低压管上已结了厚厚一层冰。由于气流受阻，鼓风机的负荷加大，如果鼓风机继续转下去熔丝一定会熔断。出现这种现象说明空调压缩机的变排量功能失效。 故障排除：更换压缩机，试车确认故障彻底排除。
故障311
关键词：熔丝插孔
故障现象：一辆2013年产上汽大众帕萨特轿车，行驶里程7万km。用户反映该车发动机故障灯有时点亮，且出现这种现象时车辆无法行驶。
检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现有与变速器控制单元失去通信的故障记录。联想到用户所反映的问题——故障出现时车辆无法行驶，判断故障原因是变速器控制单元的电源有问题。通过电路图确定，变速器控制单元的电源是由熔丝SC22和SC6提供的。检查发现SC22的插孔被扩大了，可能是检查电路时人为因素所致。为了确定故障点，清除故障码后拔下SC22，发动机故障灯果然点亮，故障码仍然是与变速器控制单元失去通信，说明故障点就在熔丝插孔上。
故障排除：缩紧熔丝插孔，试车故障排除。
故障312
关键词：发电机
故障现象：一辆2010年产上汽大众帕萨特轿车，搭载ANQ发动机，行驶里程18万km。用户反映该车发动机经常熄火。
检查分析：維修人员检测发动机控制单元，没有故障码。测量燃油油压，为600kPa，断开油压调节器上的真空管后，为650kPa，显然油压过高。将车辆升起，拆下燃油管护板检查，没有发现问题。断开油压调节器的回油管，用压缩空气吹，发现气流不畅。检查发现回油管末端靠近燃油滤清器处的一段塑料管被压扁了。除去变形的塑料管后，油压变为350kPa，正常。本以为故障已经排除，正准备交车时发动机突然抖了几下便熄火了，看来故障并未彻底排除。
检查发动机的进气管路，未发现泄漏，节气门也很干净。用内窥境检查燃烧室和气门，无明显积炭。测量缸压，各缸均在1.2MPa以上。发动机怠速运转时观察数据流，发现怠速负荷偏高（图143），这很可能是导致熄火的原因之一。先后替换空气流量计、喷油器、火花塞、点火线圈、进气温度传感器、曲轴位置传感器凸轮轴位置传感器、炭罐电磁阀和氧传感器，数据没有任何改变。
分析认为，发动机的怠速负载主要是来自泵气损耗和附件的转动阻力。于是拆下传动皮带，逐一检查空调压缩机、转向助力泵和发电机，发现发电机轴承有异响。
拆下发电机检查，未发现线圈及整流器有烧蚀现象，转动转子没有发现其与定子有摩擦的现象，只是轴承部位有轻微的响声。对比所有的附件，判断问题应该是出在发电机上。
故障排除：更换发电机后，喷油脉宽变为1.7ms，空气流量变为3.0g/s，喷油修正量变为0.8%，故障彻底排除。
（待续）
故障306
关键词：车身控制单元
故障现象：一辆2011年产上汽大众POLO轿车，搭载CLS发动机，行驶里程16万km。用户反映该车后窗加热时间过短。
检查分析：维修人员试车发现，该车后窗加热开关打开后，开关的指示灯点亮，但是2min后指示灯自动熄灭，加热停止。利用VAS5052的引导性功能延长了后窗玻璃的加热时间，但结果还是一样。从电路图上可以看出，后窗加热的电源是车身控制单元提供的，而且加热继电器也是在控制单元里面的，所以只能更换总成。
故障排除：更换车身控制单元后，仪表上的液压助力转向故障灯常量，在线编码后自动熄灭。打开后窗加热开关，过了5min加热器还在工作，说明故障已经排除。
故障307
关键词：转接器
故障现象：一辆2012年产上汽大众POLO轿车，搭载CLS发动机，行驶里程12万km。用户反映该车行李舱盖无法打开，且后视镜不能加热。
检查分析：维修人员拆下后视镜的镜片，然后把后视镜控制旋钮置于加热状态，测量加热器的电压，为0V。接下来又用导线跨接行李舱锁的执行器，行李舱盖打开。试验表明上述故障现象都是由于车身控制单元没有信号输出。
查看车身控制单元的代码，为256，不正确。将其改为25742后行李舱盖可以打开了，但后视镜加热还是没有。查看电路图，在左侧A柱上有转接器。拔下插接器发现里面已经进水，且有腐蚀。除锈后试车，后视镜加热恢复正常。
故障排除：将转接器的线路改为焊接，故障排除。
故障308
关键词：氧传感器
故障现象：一辆2010年产上汽大众朗逸轿车，行驶里程13万km。用户反映该车低速行驶时空调不制冷。
检查分析：维修人员在发动机怠速运转时，开启空调测量制冷剂的压强，正常。查看发动机控制单元50组数据，显示压缩机处于工作状态，冷却风扇高速挡运转。
检测空调控制单元，没有故障码，检测发动机控制单元，发现故障码00308——前氧传感器加热控制电路故障。测量加热器的阻值和电压，均正常。根据经验，出现这种情况通常是由于氧传感器灵敏度下降。分析认为，氧传感器失效后，混合气燃烧不良导致发动机的負载能力下降。在某些情况下，当发动机处于过载状态时作为次要负载的空调可能会被抛掉。
故障排除：更换前氧传感器，试车故障排除。
故障309
关键词：转向控制单元
故障现象：一辆2010年产上汽大众途观1.8TSI运动型多功能车，搭载CEA发动机，行驶里程16万km。用户反映该车转向助力失效。
检查分析：维修人员试车发现，该车转向辅助系统故障指示灯K161和车身稳定控制系统故障指示灯K155同时亮起，且K161呈红色点亮状态。检测转向控制单元，发现故障码00003 012——控制单元电气故障；02546 005——转向控制单元基本设置不正确。清除故障码，00003可以清除，但02546却不能。查看转向控制单元的数据流，发现30号线的电压为14V，但15号线的电压却为0.1V，明显不正常。查看电路图15号线处于总线端KL15继电器J317和熔丝SC14的下游，与发动机控制单元J623和仪表控制单元J285共用同一电源。仪表和发动机均工作正常，说明电源本身没有问题。
断开转向控制单元J500的2个插接器T2bx和T3am，将万用表的一端接在插接器T2bx线束侧对应搭铁线的端子T2bx/1上，另一端接在插接器T3am线束侧对应15号线电源的端子T3am/1上，打开点火开关后电压正常，说明该控制单元的外围电路没有问题。既然电源已经传给了J500的电源端，但数据流却显示0.1V，说明问题出在控制单元内部。
故障排除：更换转向控制单元后，K161呈黄灯点亮状态，15号线的数据流变为14.1V，转向助力恢复正常。查询新控制单元的故障存储器，故障码为00778和02546，表明新的控制单元与转向角度传感器G85之间没有协调。对G85进行初始化和基本设定后，对转向器左右极限位置进行设定。设定完成后，K161与K155熄灭，故障码00778和02546自行删除。
故障310
关键词：压缩机
故障现象：一辆2008年产上汽大众帕萨特1.8T轿车，行驶里程19万km。用户反映该车空调不工作。
检查分析：维修人员检查发现空调熔丝S25（30A）已经熔断，更换后空调工作正常。但是检查线路，没能发现熔丝熔断的原因，长时间试车也没发现问题，于是只好车交。
2天后车辆返修，还是同样的问题。检测空调控制单元，发现一个故障码01273——鼓风机V2转速调节异常。查阅维修资料得知，该车鼓风机由鼓风机控制单元J126通过接收空调控制单元的指令来控制。拆下鼓风机及其控制单元，测量电机线圈的阻值，为0.8Ω，正常。检查鼓风机的叶轮，转动灵活，轴承也无异响。
观察空调控制单元009组数据，其中1区和2区分别显示鼓风机的目标转速和实际转速。调节鼓风机的转速，观察到上述数据能够保持一致，说明鼓风机控制是正常的。
鼓风机工作时测量通过熔丝$25的实际电流，远远低于熔丝的熔断电流。能够想到的方法都试过了，时间过去了2天，结果令人失望，熔丝也没有熔断。为了让故障重现，决定模仿实际用车的条件做一次长时间的试车。车辆行驶2h后，车内的温度开始上升。观察空调控制单元的数据流，发现蒸发器温度已经达到了-3℃，显然其表面已经结冰，观察空调出风口风量已经变得很小。停下车并打开发动机舱盖检查，发现低压管上已结了厚厚一层冰。由于气流受阻，鼓风机的负荷加大，如果鼓风机继续转下去熔丝一定会熔断。出现这种现象说明空调压缩机的变排量功能失效。 故障排除：更换压缩机，试车确认故障彻底排除。
故障311
关键词：熔丝插孔
故障现象：一辆2013年产上汽大众帕萨特轿车，行驶里程7万km。用户反映该车发动机故障灯有时点亮，且出现这种现象时车辆无法行驶。
检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现有与变速器控制单元失去通信的故障记录。联想到用户所反映的问题——故障出现时车辆无法行驶，判断故障原因是变速器控制单元的电源有问题。通过电路图确定，变速器控制单元的电源是由熔丝SC22和SC6提供的。检查发现SC22的插孔被扩大了，可能是检查电路时人为因素所致。为了确定故障点，清除故障码后拔下SC22，发动机故障灯果然点亮，故障码仍然是与变速器控制单元失去通信，说明故障点就在熔丝插孔上。
故障排除：缩紧熔丝插孔，试车故障排除。
故障312
关键词：发电机
故障现象：一辆2010年产上汽大众帕萨特轿车，搭载ANQ发动机，行驶里程18万km。用户反映该车发动机经常熄火。
检查分析：維修人员检测发动机控制单元，没有故障码。测量燃油油压，为600kPa，断开油压调节器上的真空管后，为650kPa，显然油压过高。将车辆升起，拆下燃油管护板检查，没有发现问题。断开油压调节器的回油管，用压缩空气吹，发现气流不畅。检查发现回油管末端靠近燃油滤清器处的一段塑料管被压扁了。除去变形的塑料管后，油压变为350kPa，正常。本以为故障已经排除，正准备交车时发动机突然抖了几下便熄火了，看来故障并未彻底排除。
检查发动机的进气管路，未发现泄漏，节气门也很干净。用内窥境检查燃烧室和气门，无明显积炭。测量缸压，各缸均在1.2MPa以上。发动机怠速运转时观察数据流，发现怠速负荷偏高（图143），这很可能是导致熄火的原因之一。先后替换空气流量计、喷油器、火花塞、点火线圈、进气温度传感器、曲轴位置传感器凸轮轴位置传感器、炭罐电磁阀和氧传感器，数据没有任何改变。
分析认为，发动机的怠速负载主要是来自泵气损耗和附件的转动阻力。于是拆下传动皮带，逐一检查空调压缩机、转向助力泵和发电机，发现发电机轴承有异响。
拆下发电机检查，未发现线圈及整流器有烧蚀现象，转动转子没有发现其与定子有摩擦的现象，只是轴承部位有轻微的响声。对比所有的附件，判断问题应该是出在发电机上。
故障排除：更换发电机后，喷油脉宽变为1.7ms，空气流量变为3.0g/s，喷油修正量变为0.8%，故障彻底排除。
（待续）