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合资这种形式直接催生了现代意义上的中国汽车生产和消费市场，今天国际汽车巨头们仍然主导着中国汽车产业的行进方向。但是2009年中国汽车业迎来了历史性的拐点，这对于中国汽车业来说是翻盘的大好机会，也可能成为支撑中国经济新变革的重要因素。
自全球性的金融危机爆发以来，世界汽车行业正面临着前所未有的剧烈震荡。受危机影响，通用、福特、克莱斯勒走在破产边缘。丰田陷入召回门，穷于应对，71年来首次亏损。本田放弃了2009赛季世界一级方程式锦标赛。各大汽车厂商迎来了历史上最酷的寒冬。而中国汽车业却逆势异军突起，在2009年一举成为产销皆第一的汽车大国。中国的汽车业似乎一夜间成了全球焦点。
根据中汽协公布的数据，2009年国内车市不论是从绝对销量还是从相对增长率上看，都创了历史新高。与2008年相比，不仅乘用车市场取得惊人增长，商用车也走出谷底。更有机构乐观预计2010年汽车销量将达到1700万辆，同比增长20％以上。
但不容乐观的是，很大程度上，是中国政府2009年3月颁布的汽车行业振兴规划，促成了该年汽车产销的辉煌，而这是不可持续的。虽然2010年第一季度汽车销量令人欣慰，但来自经销商的状况也表明，市场已经接近饱和，目前没人敢断言2010年不会重演2008年中那样的“短期震荡”。
自从2002年中国进入新一轮高增长周期以来，房地产、汽车等高增长产业的快速发展对整个国民经济的恢复非常重要。近年房地产行业的过度发展已经广为诟病，虽然人均住房率还有待提高，但房地产市场的泡沫太多已经是不争的事实。客观而言，房地产行业其实是反结构调整的，相关的上下游行业多属于高污染高耗能行业。汽车工业可以大大增加就业率，吸引外资并创造大量出口机会，被公认为是一国经济发展的重要驱动力之一。
目前，中国私人购车比例超过80％，汽车消费的大众化，使中国正逐渐走人汽车社会。随着国家开始不断强调经济转型和对房地产政策的收紧，相对强弩之末的房地产市场，汽车产业至少还有20年大发展空间，更有资格成为中国经济发展的新引擎。值得追问的是，在当前的国际国内环境下，新引擎将如何发挥作用?
国际产业转移的机遇
谁也没有想到，短短数年时间内，中国汽车业已成为全球汽车业既有秩序的威胁。仅仅两年前，目前的场景都还是那些跨国巨头们不能想象的。中国车市去年销量超过美国成为世界第一，用10年时间走完了发达国家半个世纪甚至更长时间的路。
近年来，汽车业的重心一直在向东方转移，客观上，全球汽车业已经到了产业转移、新旧秩序交替的时候，只是原有的产业格局很难发生突然巨大的转变。从世界产业布局和中国国内的经济发展来看，当历史走到某个节点，即使没有这场金融危机，也会有别的事件引发汽车产业的大变动，金融危机不过是加快了进程。
金融危机像一场风暴，瞬间冲乱了原有的格局。在这场风暴中，汽车产业是受冲击最大的实体部门之一，风暴过后，北美、欧洲和日本的几大汽车巨头都元气大伤，在本国和其它重要市场前景暗淡一片狼藉的时候，这些巨头财务报表上唯一的亮点来自中国市场，正是在中国的巨额利润，使一些巨头免于亏损的结局，于是中国市场受到了前所未有的重视，在各大跨国汽车企业在风暴之后重新进行全球业务布局的时候，竞相加大了对中国的参与和投入。通用、福特一方面关闭北美工厂甩卖品牌，另一方面不断加大在中国的投入。宝马推出的“宝马之悦”概念，更是不仅努力迎合中国消费者的偏好，在广告和形象设计上也更多地融入了中国元素。
全球汽车业向中国转移已是大势所趋，在可能出现的这次大“洗牌”中，未来美国、欧洲位高权重的地位将不复存在或被削弱，中国的市场状况越来越多地成为反映全球竞争格局的一个缩影。随着他们对中国市场的日益倚重，中方汽车企业手中的筹码便不断增加，这对中国汽车产业是一次绝好的大发展机会。
改革开放以来，在汽车领域，大量的合资企业兴起，像大众，标致，丰田。奔驰，宝马等公司纷纷进入中国。中国一直是在以市场换技术，但结果并不理想，市场让渡出去了，却没有换来最先进的核心技术。根据2000年的资料显示，中国汽车市场份额中97％属于合资企业，而20多家国内企业仅仅占3％的市场份额。近年国内汽车产业崛起比较快，不仅国企，民企也占了一席之地。虽然国内的汽车企业整车出口和内销都增长很快，但关键零部件的核心技术并不掌握，发动机、变速箱、底盘悬挂系统等核心技术几乎是空白，可以自主生产的零部件技术含量低。这次危机提供了利用国外资源解决中国汽车产业薄弱环节的机遇。一系列并购收购不过是中国汽车产业崛起的开始。
和产业大转移的国际机遇相应，在国内，中国汽车产业也已经发展到了一个新阶段。中国在1994年和2004年先后出台过两版汽车产业发展政策，2004年版汽车产业政策的规划目标均以2010年为限。时至今日，当年的规划目标都已基本实现。回眸2004版汽车产业政策，其提出的多项政策目标均围绕“做大”来做文章。
2004版《汽车产业发展政策》即将完成其历史使命，工业和信息化部运行监测协调局局长辛国斌日前在2009年工业通信业运行新闻发布会上表示：“新的《汽车产业发展政策》修订已接近尾声，希望今年上半年推出来。”
分析人士认为，在2009年中国汽车市场产销量跃居世界第一之后，新版汽车产业发展政策的重心将是：立足自主品牌和新能源汽车，做强汽车企业集团。如何从汽车大国走向汽车强国，是中国汽车行业下一步面临的考验。
然而现实却不乐观，在GDP为王的政策导向里，汽车产业每年贡献巨大的产值，很容易将官员业绩或者地方经济推向一个新高度。而其对于上下游产业的拉动力量，也很难有其他产业匹敌。于是乎，地方政府无一不把当地的汽车企业视为掌上明珠。这样的结果往往促使地方政府使用各类优惠政策，扶植和“奖赏”本地的汽车企业，推动各类资源重组，帮助汽车企业获得竞争优势，譬如以极其优惠的成本对同区域内的企业进行收购。而同样，地方政府也“绑架”了汽车企业。一旦汽车企业因为发展需求，有向外扩张的意图，那么地方政府就会抹掉原先的“谦恭”，挥动管理的大棒。仰融的例子似乎可以证明这一点。
虽然在国家意志下能够形式上推动汽车业兼并重组，但是其内部整合始终要靠市场力量，充分磨合才能成为能同国际巨头一较长短的“产业寡头”，而不是“扶不起来的阿斗”。
“市场换技术”到收割期
一个值得关注的现象是，正是2009年自主品牌汽车销量的迅猛增长，让中国成为世界汽车产销第一大国，中国汽车工业协会的统计数据显示，2009年末，自主
自全球性的金融危机爆发以来，世界汽车行业正面临着前所未有的剧烈震荡。受危机影响，通用、福特、克莱斯勒走在破产边缘。丰田陷入召回门，穷于应对，71年来首次亏损。本田放弃了2009赛季世界一级方程式锦标赛。各大汽车厂商迎来了历史上最酷的寒冬。而中国汽车业却逆势异军突起，在2009年一举成为产销皆第一的汽车大国。中国的汽车业似乎一夜间成了全球焦点。
根据中汽协公布的数据，2009年国内车市不论是从绝对销量还是从相对增长率上看，都创了历史新高。与2008年相比，不仅乘用车市场取得惊人增长，商用车也走出谷底。更有机构乐观预计2010年汽车销量将达到1700万辆，同比增长20％以上。
但不容乐观的是，很大程度上，是中国政府2009年3月颁布的汽车行业振兴规划，促成了该年汽车产销的辉煌，而这是不可持续的。虽然2010年第一季度汽车销量令人欣慰，但来自经销商的状况也表明，市场已经接近饱和，目前没人敢断言2010年不会重演2008年中那样的“短期震荡”。
自从2002年中国进入新一轮高增长周期以来，房地产、汽车等高增长产业的快速发展对整个国民经济的恢复非常重要。近年房地产行业的过度发展已经广为诟病，虽然人均住房率还有待提高，但房地产市场的泡沫太多已经是不争的事实。客观而言，房地产行业其实是反结构调整的，相关的上下游行业多属于高污染高耗能行业。汽车工业可以大大增加就业率，吸引外资并创造大量出口机会，被公认为是一国经济发展的重要驱动力之一。
目前，中国私人购车比例超过80％，汽车消费的大众化，使中国正逐渐走人汽车社会。随着国家开始不断强调经济转型和对房地产政策的收紧，相对强弩之末的房地产市场，汽车产业至少还有20年大发展空间，更有资格成为中国经济发展的新引擎。值得追问的是，在当前的国际国内环境下，新引擎将如何发挥作用?
国际产业转移的机遇
谁也没有想到，短短数年时间内，中国汽车业已成为全球汽车业既有秩序的威胁。仅仅两年前，目前的场景都还是那些跨国巨头们不能想象的。中国车市去年销量超过美国成为世界第一，用10年时间走完了发达国家半个世纪甚至更长时间的路。
近年来，汽车业的重心一直在向东方转移，客观上，全球汽车业已经到了产业转移、新旧秩序交替的时候，只是原有的产业格局很难发生突然巨大的转变。从世界产业布局和中国国内的经济发展来看，当历史走到某个节点，即使没有这场金融危机，也会有别的事件引发汽车产业的大变动，金融危机不过是加快了进程。
金融危机像一场风暴，瞬间冲乱了原有的格局。在这场风暴中，汽车产业是受冲击最大的实体部门之一，风暴过后，北美、欧洲和日本的几大汽车巨头都元气大伤，在本国和其它重要市场前景暗淡一片狼藉的时候，这些巨头财务报表上唯一的亮点来自中国市场，正是在中国的巨额利润，使一些巨头免于亏损的结局，于是中国市场受到了前所未有的重视，在各大跨国汽车企业在风暴之后重新进行全球业务布局的时候，竞相加大了对中国的参与和投入。通用、福特一方面关闭北美工厂甩卖品牌，另一方面不断加大在中国的投入。宝马推出的“宝马之悦”概念，更是不仅努力迎合中国消费者的偏好，在广告和形象设计上也更多地融入了中国元素。
全球汽车业向中国转移已是大势所趋，在可能出现的这次大“洗牌”中，未来美国、欧洲位高权重的地位将不复存在或被削弱，中国的市场状况越来越多地成为反映全球竞争格局的一个缩影。随着他们对中国市场的日益倚重，中方汽车企业手中的筹码便不断增加，这对中国汽车产业是一次绝好的大发展机会。
改革开放以来，在汽车领域，大量的合资企业兴起，像大众，标致，丰田。奔驰，宝马等公司纷纷进入中国。中国一直是在以市场换技术，但结果并不理想，市场让渡出去了，却没有换来最先进的核心技术。根据2000年的资料显示，中国汽车市场份额中97％属于合资企业，而20多家国内企业仅仅占3％的市场份额。近年国内汽车产业崛起比较快，不仅国企，民企也占了一席之地。虽然国内的汽车企业整车出口和内销都增长很快，但关键零部件的核心技术并不掌握，发动机、变速箱、底盘悬挂系统等核心技术几乎是空白，可以自主生产的零部件技术含量低。这次危机提供了利用国外资源解决中国汽车产业薄弱环节的机遇。一系列并购收购不过是中国汽车产业崛起的开始。
和产业大转移的国际机遇相应，在国内，中国汽车产业也已经发展到了一个新阶段。中国在1994年和2004年先后出台过两版汽车产业发展政策，2004年版汽车产业政策的规划目标均以2010年为限。时至今日，当年的规划目标都已基本实现。回眸2004版汽车产业政策，其提出的多项政策目标均围绕“做大”来做文章。
2004版《汽车产业发展政策》即将完成其历史使命，工业和信息化部运行监测协调局局长辛国斌日前在2009年工业通信业运行新闻发布会上表示：“新的《汽车产业发展政策》修订已接近尾声，希望今年上半年推出来。”
分析人士认为，在2009年中国汽车市场产销量跃居世界第一之后，新版汽车产业发展政策的重心将是：立足自主品牌和新能源汽车，做强汽车企业集团。如何从汽车大国走向汽车强国，是中国汽车行业下一步面临的考验。
然而现实却不乐观，在GDP为王的政策导向里，汽车产业每年贡献巨大的产值，很容易将官员业绩或者地方经济推向一个新高度。而其对于上下游产业的拉动力量，也很难有其他产业匹敌。于是乎，地方政府无一不把当地的汽车企业视为掌上明珠。这样的结果往往促使地方政府使用各类优惠政策，扶植和“奖赏”本地的汽车企业，推动各类资源重组，帮助汽车企业获得竞争优势，譬如以极其优惠的成本对同区域内的企业进行收购。而同样，地方政府也“绑架”了汽车企业。一旦汽车企业因为发展需求，有向外扩张的意图，那么地方政府就会抹掉原先的“谦恭”，挥动管理的大棒。仰融的例子似乎可以证明这一点。
虽然在国家意志下能够形式上推动汽车业兼并重组，但是其内部整合始终要靠市场力量，充分磨合才能成为能同国际巨头一较长短的“产业寡头”，而不是“扶不起来的阿斗”。
“市场换技术”到收割期
一个值得关注的现象是，正是2009年自主品牌汽车销量的迅猛增长，让中国成为世界汽车产销第一大国，中国汽车工业协会的统计数据显示，2009年末，自主