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按照严格的欧美轮胎质量标准，国内目前起码20%?30%的轿车轮胎可划归“问题轮胎”；商用车领域的轮胎“问题概率”，更可能高达70%
国产轮胎业终于迎来一个大规模“洗牌期”。
从业者告诉《财经国家周刊》记者，今年以来，在中国第一轮胎生产大省山东的大王镇，已有近半数企业开工率不足50%，远低于行业最低盈亏点。
具有讽刺意味的对比是，作为全球最大单一轮胎市场和主要生产大国，中国2012年出口轮胎已超过4亿条，今年轮胎产销量更有望突破9亿条。
出口数量如此可观，国内市场看上去也依旧繁荣。多数自主品牌轮胎企业却为何突然一夜之间堕入深渊？
“返炼胶”猫腻
业内人士指出，长期以“返炼胶”和翻新轮胎糊弄国内市场，最终自食其果，这是自主品牌市场失势的根源所在。
多位业内人士向《财经国家周刊》记者表示，即使保守估计，如果按照严格的欧美轮胎质量标准，国内目前起码20%?30%的轿车轮胎可划归“问题轮胎”；商用车领域的轮胎“问题概率”，更可能高达70%。
9月10日，接受《财经国家周刊》记者采访的锦湖轮胎一位技术专家说，由于轮胎制造涉及天然橡胶原料、多种化学制剂、黏合剂、尼龙或钢丝帘、微量金属乃至碳硅颗粒等多种物质的化学合成过程，业内认为首次化学反应而一次成型的轮胎质量最好。而当轮胎被磨损、报废、再回收，继而二次翻新，各种性能都会有明显下降。
一般来说，轮胎都有3?5年的使用期限，到期后必须无条件更换，以确保安全。而过去10年来，中国汽车消费长期处于高位运行，近几年市场上每年都会出现1亿条以上的报废轮胎。
“这些轮胎，既有客货商用车轮胎、也有乘用车轮胎，即轿车轮胎。”9月16日，安徽一家轮胎经销商张先生向《财经国家周刊》透露，经过废旧轮胎回收点或者汽车4S店回收，多数报废轮胎最终再次会流回轮胎企业手中二次翻新。
他举例说，2011年下半年经其手回收的一批工程机械废旧轮胎，就被山东大王镇全部收购，经过当地翻新后，会以很低的价格批发给全国各地的渠道商，继而配备各种工程机械用车。
张先生透露，配备这种翻新轮胎的工程机械车辆和其他载重车，“最快一个月就能磨掉一条新胎”，甚至造成爆胎和死人。
问题轮胎利益链
是什么原因，使得这样的问题轮胎能够堂而皇之流入市场？
从2011?2012年的销量数据看，中国市场销量前13位都是外资轮胎企业，依次是法国米其林、日本普利司通、美国固特异、德国大陆（马牌）、意大利倍耐力、日本住友、横滨、美国库珀、韩国韩泰、日本东洋、韩国锦湖、新加坡佳通轮胎、俄罗斯Sibur-RusskieShiny，其后才是中国本土品牌三角轮胎。
为了维护自己的品牌形象，国际一线轮胎品牌如米其林、普利司通、固特异、大陆（马牌）却只给“对标”的一线知名主机厂（如奔驰、宝马、奥迪、雷克萨斯等国际知名汽车品牌）配套；自主品牌中低端汽车只能采购二三四线品牌轮胎，甚至不知名的“非三包”品牌轮胎。
“这是中国汽车市场心照不宣的潜规则。”轮胎业资深人士李学名说，对奇瑞、江淮、长城、吉利、比亚迪等自主品牌，排名靠前的轮胎企业只允许它们在车展上进行轮胎配备，日常批量配套却基本不合作。
这种供需关系，本来足以为中国本土轮胎厂商创造足够大的市场生存空间，但实际的情况是，由于本土轮胎企业小而散，竞争的也是为中低端汽车品牌配套的低利润市场，所以竞争高度白热化，最终导致“返炼胶”问题轮胎泛滥。
“为了争夺大订单，达标范围内的轮胎品牌，一般都会竞相向企业采购部门、相关主管及关键领导，从上到下，打点关系。”佳通轮胎经销商张先生告诉《财经国家周刊》记者，汽车企业一般最后时刻都会筛选出三家轮胎企业，再以价差为终极筛选标准，最终挑出两家来敲定配套关系。
张先生说，轮胎采购方一般会按照轮胎的每公斤单价（少数也按条单价）来压价，一般都会压掉市场价的20%以上；而轮胎企业为了获得竞争优势，一般都会暗地里向采购方指出竞品的产品缺陷，危言耸听，再许之以利，以获得更大份额。
此后，如果某些轮胎企业在主机厂内部疏通工作到位，后续批量配套中，轮胎企业能将配套A品轮胎替换为B品，将B品替换为C品（注，一般轮胎在质量上分为A、B、C三个级别，A品为大型主机厂配套，品质完全符合主机厂和国标要求；B品质量低于A品，某些检测要求不能达到主机厂和国标要求；C品为不合格轮胎产品）。
这令企业利润增加，但却导致轮胎质量下滑，甚至出现严重的安全隐患。
有了利益上的相互输送，轮胎企业销售人员和主机厂采购人员彼此“心照不宣”——这种商业合作长期形成的“潜规则”，是国产车质量上长期提升缓慢的重要原因。
环境恶化之因：内外有别
有轮胎从业人士认为，主机厂在源头上压榨了二三线轮胎品牌主机批量配套的市场利润空间，使得国产轮胎企业无力投入高昂的技术开发，导致技术停滞不前，配套轮胎技术和质量长期无明显进步，只能以成本抢夺市场，这也加剧了行业的恶性竞争。
但是，作为轮胎出口大国，中国轮胎大量出口到欧美等发达国家或地区，这说明中国轮胎其实也能够保证质量。
那为何国内轮胎市场如此混乱？其原因在于，中国轮胎业监管立法还没有和世界水平“同步对接”，轮胎出事也缺乏有效的追溯机制，所以一些轮胎企业在中外两个市场上长期坚持“内外有别”的质量管控，出口产品坚持“质量高位”，对国内市场却几乎没有底线。
“比如，中国轮胎的‘三包法’并非强制，这就使得中国市场上商用车轮胎‘不三包率’起码达到50%。而在欧美等市场，轮胎作为商品，任何一条‘不三包’都难以想象。”李学名说。
根据李学名的观察，商用车市场高达50%份额的“非三包”轮胎，多数属于质量介于B、C品之内的“问题轮胎”，甚至是直接不合格的C品。 中国乘用车联席会技术专家杨再舜向《财经国家周刊》记者表示，多数购买“非三包”轮胎的商用车主，一般都会在权衡价格与安全性之后，将之配备于整车的挂车轮组，制动轮组和方向轮组则一定会配备质量过硬的外资品牌。
但即使如此，这种“买断销售”依然事故不断，“爆胎，或者轮胎失控造成的道路交通死亡人数惊人。”李学名说。
李学名透露，部分非一流国际品牌以合资方式进入中国后，鉴于中国轮胎行业“国标”过低，也跟风翻新生产废旧轮胎，或在安全指标之内，加入一定比例废旧料。
“翻新胎与非翻新胎，最终的市场售价都一样，但中国消费者却看不出区别来。”李学名认为，国际和国内轮胎企业在中国市场上都搞质量管控“双重标准”，这不但彻底败坏了中国轮胎业的风气，给中国道路安全埋下隐患，也让自主轮胎企业越来越“好的不去学，坏的全学了”，最终导致中国道路事故在源头治理上陷入了“恶性循环”，轮胎企业、车企和社会陷入“三输”格局。
根据中国公安部门统计，近年来中国交通事故的70%由轮胎引起，这其中近50%为爆胎事故，而由爆胎引发的重特大交通事故又占到全部交通事故的35%以上。
业内人士指出，中国拥有世界2%左右的汽车，车祸死亡人数却一度占据世界15%以上，且近年还在以4.5%/年以上的速度递增——据公安部门2011年前发布的数据，中国每5分钟就有两人因车祸分别1死1伤，每年车祸死亡超过10万人。而在地欧盟，整个2012年的道路交通死亡总人数为2.8万人。
地方保护之患
中国轮胎业之所以畸形发展的另一个原因，是在市场机制的背后，还隐藏着一双“看不见的手”。
在一些轮胎产业聚集地，“非三包”轮胎企业之所以能存在，甚至形成庞大的“产业链”，就因为不但有当地政府的默许，甚至在企业发展中的拿地、拿贷款中，都直接获得了政府的支持。
“很多企业本身就是官员挂名于别人名下的产业。”该专家指出，“卖轮胎本身赚不赚钱不重要，但用轮胎企业做幌子，圈银行贷款找副业投资，圈地方稀缺的土地资源；甚至直接骗取地方财政补贴，都是秘而不宣的潜规则。”
一位不愿具名的业内专家向《财经国家周刊》记者指出，近年来，中国也一直在多方打击“问题轮胎”，但正因为有了地方的“保护”，这类企业才会在根本上漠视技术进步，而急功近利于直接从事假轮胎的生产、销售。
规模陷阱加速“洗牌”
2013年汽车市场产销突破2000万辆规模，已经毫无悬念。中国将继续保持全球最大单一汽车市场地位。与之相对应的是，2013年国内轮胎市场将远远超过1500亿元人民币以上。
“即使本地轮胎品牌只占据不到10%市场，也足以形成一个巨大蛋糕。”业内专家表示。
但面对这个蛋糕，自主轮胎业更多的却是左右为难、心惊胆战。
从2006年开始，散乱差局面下生存的国内440余家轮胎企业，随着行业年均20%左右的产能扩张，产业集中度一直逐年提高。
截至2011年底，国内轮胎行业已自然淘汰140余家轮胎企业，国内轮胎企业初步实现了产能平均突破40万条/年，出现15家产能达到100万条/年的企业，超300万条/年的也达到了3家。
但是，在目前的国际市场上，任何一家能够抵御市场风险的轮胎企业，平均产能都远高于300万条/年。如在中国市场上名不见经传的芬兰诺记轮胎（Nokian Tyres），虽然全球只有两家工厂，产能却高达1800万条/年。
“过去5年，中国轮胎企业一直在加速行业资源整合，但从单一企业的规模和体量上来看，仍属孱弱。”武汉轮胎业资深人士陈炜民告诉《财经国家周刊》，过去10年，自主品牌“市场制胜”的唯一筹码是“价格战”；但近2年来，国际市场天然橡胶及相关原材料价格走低，使得外资轮胎在华大肆扩张产能的同时，也开始有能力开打“价格战”。
消费者花同样的钱，可以购买到同等价位的国际品牌，自主品牌的既有价格优势，瞬间荡然无存。
李学名说，“现在，如回力、双钱、成山、玲珑、三角、万力、海大、黄河等等为数不多的本土轮胎品牌，还在勉强抵御外资品牌的围剿，他们的想法是，即使生产越多亏损越多，也要加速扩张企业规模和产能，达到世界级规模。”李学名说，但这并不意味着其销售也能同步前进，企业必须小心在另一个层面上跌入灾难性的“规模陷阱”。
如果在行业本身已经产能过剩的情况下盲目扩张产能，长期依靠恶性竞争维持薄利的自主品牌，既缺乏原始积累，也没有足够的市场抗风险能力，品牌溢价更是弱势，如果市场跟不上扩张，就可能出现销售停滞，甚至迅速倒塌。
“洗牌已经开始。”李学名认为，2013年行业整合大势下，特别是由外资发动的轮胎价格战，是逼迫中国轮胎企业不得不跳进“规模陷阱”的重要原因。
不过，这也可能成为中国轮胎业摆脱无序发展痼疾的突围机遇。只有大浪淘沙，将大量寄生“问题轮胎”的企业淘汰出局，那些优秀企业才有可能为中国轮胎企业重建品牌。
国产轮胎业终于迎来一个大规模“洗牌期”。
从业者告诉《财经国家周刊》记者，今年以来，在中国第一轮胎生产大省山东的大王镇，已有近半数企业开工率不足50%，远低于行业最低盈亏点。
具有讽刺意味的对比是，作为全球最大单一轮胎市场和主要生产大国，中国2012年出口轮胎已超过4亿条，今年轮胎产销量更有望突破9亿条。
出口数量如此可观，国内市场看上去也依旧繁荣。多数自主品牌轮胎企业却为何突然一夜之间堕入深渊？
“返炼胶”猫腻
业内人士指出，长期以“返炼胶”和翻新轮胎糊弄国内市场，最终自食其果，这是自主品牌市场失势的根源所在。
多位业内人士向《财经国家周刊》记者表示，即使保守估计，如果按照严格的欧美轮胎质量标准，国内目前起码20%?30%的轿车轮胎可划归“问题轮胎”；商用车领域的轮胎“问题概率”，更可能高达70%。
9月10日，接受《财经国家周刊》记者采访的锦湖轮胎一位技术专家说，由于轮胎制造涉及天然橡胶原料、多种化学制剂、黏合剂、尼龙或钢丝帘、微量金属乃至碳硅颗粒等多种物质的化学合成过程，业内认为首次化学反应而一次成型的轮胎质量最好。而当轮胎被磨损、报废、再回收，继而二次翻新，各种性能都会有明显下降。
一般来说，轮胎都有3?5年的使用期限，到期后必须无条件更换，以确保安全。而过去10年来，中国汽车消费长期处于高位运行，近几年市场上每年都会出现1亿条以上的报废轮胎。
“这些轮胎，既有客货商用车轮胎、也有乘用车轮胎，即轿车轮胎。”9月16日，安徽一家轮胎经销商张先生向《财经国家周刊》透露，经过废旧轮胎回收点或者汽车4S店回收，多数报废轮胎最终再次会流回轮胎企业手中二次翻新。
他举例说，2011年下半年经其手回收的一批工程机械废旧轮胎，就被山东大王镇全部收购，经过当地翻新后，会以很低的价格批发给全国各地的渠道商，继而配备各种工程机械用车。
张先生透露，配备这种翻新轮胎的工程机械车辆和其他载重车，“最快一个月就能磨掉一条新胎”，甚至造成爆胎和死人。
问题轮胎利益链
是什么原因，使得这样的问题轮胎能够堂而皇之流入市场？
从2011?2012年的销量数据看，中国市场销量前13位都是外资轮胎企业，依次是法国米其林、日本普利司通、美国固特异、德国大陆（马牌）、意大利倍耐力、日本住友、横滨、美国库珀、韩国韩泰、日本东洋、韩国锦湖、新加坡佳通轮胎、俄罗斯Sibur-RusskieShiny，其后才是中国本土品牌三角轮胎。
为了维护自己的品牌形象，国际一线轮胎品牌如米其林、普利司通、固特异、大陆（马牌）却只给“对标”的一线知名主机厂（如奔驰、宝马、奥迪、雷克萨斯等国际知名汽车品牌）配套；自主品牌中低端汽车只能采购二三四线品牌轮胎，甚至不知名的“非三包”品牌轮胎。
“这是中国汽车市场心照不宣的潜规则。”轮胎业资深人士李学名说，对奇瑞、江淮、长城、吉利、比亚迪等自主品牌，排名靠前的轮胎企业只允许它们在车展上进行轮胎配备，日常批量配套却基本不合作。
这种供需关系，本来足以为中国本土轮胎厂商创造足够大的市场生存空间，但实际的情况是，由于本土轮胎企业小而散，竞争的也是为中低端汽车品牌配套的低利润市场，所以竞争高度白热化，最终导致“返炼胶”问题轮胎泛滥。
“为了争夺大订单，达标范围内的轮胎品牌，一般都会竞相向企业采购部门、相关主管及关键领导，从上到下，打点关系。”佳通轮胎经销商张先生告诉《财经国家周刊》记者，汽车企业一般最后时刻都会筛选出三家轮胎企业，再以价差为终极筛选标准，最终挑出两家来敲定配套关系。
张先生说，轮胎采购方一般会按照轮胎的每公斤单价（少数也按条单价）来压价，一般都会压掉市场价的20%以上；而轮胎企业为了获得竞争优势，一般都会暗地里向采购方指出竞品的产品缺陷，危言耸听，再许之以利，以获得更大份额。
此后，如果某些轮胎企业在主机厂内部疏通工作到位，后续批量配套中，轮胎企业能将配套A品轮胎替换为B品，将B品替换为C品（注，一般轮胎在质量上分为A、B、C三个级别，A品为大型主机厂配套，品质完全符合主机厂和国标要求；B品质量低于A品，某些检测要求不能达到主机厂和国标要求；C品为不合格轮胎产品）。
这令企业利润增加，但却导致轮胎质量下滑，甚至出现严重的安全隐患。
有了利益上的相互输送，轮胎企业销售人员和主机厂采购人员彼此“心照不宣”——这种商业合作长期形成的“潜规则”，是国产车质量上长期提升缓慢的重要原因。
环境恶化之因：内外有别
有轮胎从业人士认为，主机厂在源头上压榨了二三线轮胎品牌主机批量配套的市场利润空间，使得国产轮胎企业无力投入高昂的技术开发，导致技术停滞不前，配套轮胎技术和质量长期无明显进步，只能以成本抢夺市场，这也加剧了行业的恶性竞争。
但是，作为轮胎出口大国，中国轮胎大量出口到欧美等发达国家或地区，这说明中国轮胎其实也能够保证质量。
那为何国内轮胎市场如此混乱？其原因在于，中国轮胎业监管立法还没有和世界水平“同步对接”，轮胎出事也缺乏有效的追溯机制，所以一些轮胎企业在中外两个市场上长期坚持“内外有别”的质量管控，出口产品坚持“质量高位”，对国内市场却几乎没有底线。
“比如，中国轮胎的‘三包法’并非强制，这就使得中国市场上商用车轮胎‘不三包率’起码达到50%。而在欧美等市场，轮胎作为商品，任何一条‘不三包’都难以想象。”李学名说。
根据李学名的观察，商用车市场高达50%份额的“非三包”轮胎，多数属于质量介于B、C品之内的“问题轮胎”，甚至是直接不合格的C品。 中国乘用车联席会技术专家杨再舜向《财经国家周刊》记者表示，多数购买“非三包”轮胎的商用车主，一般都会在权衡价格与安全性之后，将之配备于整车的挂车轮组，制动轮组和方向轮组则一定会配备质量过硬的外资品牌。
但即使如此，这种“买断销售”依然事故不断，“爆胎，或者轮胎失控造成的道路交通死亡人数惊人。”李学名说。
李学名透露，部分非一流国际品牌以合资方式进入中国后，鉴于中国轮胎行业“国标”过低，也跟风翻新生产废旧轮胎，或在安全指标之内，加入一定比例废旧料。
“翻新胎与非翻新胎，最终的市场售价都一样，但中国消费者却看不出区别来。”李学名认为，国际和国内轮胎企业在中国市场上都搞质量管控“双重标准”，这不但彻底败坏了中国轮胎业的风气，给中国道路安全埋下隐患，也让自主轮胎企业越来越“好的不去学，坏的全学了”，最终导致中国道路事故在源头治理上陷入了“恶性循环”，轮胎企业、车企和社会陷入“三输”格局。
根据中国公安部门统计，近年来中国交通事故的70%由轮胎引起，这其中近50%为爆胎事故，而由爆胎引发的重特大交通事故又占到全部交通事故的35%以上。
业内人士指出，中国拥有世界2%左右的汽车，车祸死亡人数却一度占据世界15%以上，且近年还在以4.5%/年以上的速度递增——据公安部门2011年前发布的数据，中国每5分钟就有两人因车祸分别1死1伤，每年车祸死亡超过10万人。而在地欧盟，整个2012年的道路交通死亡总人数为2.8万人。
地方保护之患
中国轮胎业之所以畸形发展的另一个原因，是在市场机制的背后，还隐藏着一双“看不见的手”。
在一些轮胎产业聚集地，“非三包”轮胎企业之所以能存在，甚至形成庞大的“产业链”，就因为不但有当地政府的默许，甚至在企业发展中的拿地、拿贷款中，都直接获得了政府的支持。
“很多企业本身就是官员挂名于别人名下的产业。”该专家指出，“卖轮胎本身赚不赚钱不重要，但用轮胎企业做幌子，圈银行贷款找副业投资，圈地方稀缺的土地资源；甚至直接骗取地方财政补贴，都是秘而不宣的潜规则。”
一位不愿具名的业内专家向《财经国家周刊》记者指出，近年来，中国也一直在多方打击“问题轮胎”，但正因为有了地方的“保护”，这类企业才会在根本上漠视技术进步，而急功近利于直接从事假轮胎的生产、销售。
规模陷阱加速“洗牌”
2013年汽车市场产销突破2000万辆规模，已经毫无悬念。中国将继续保持全球最大单一汽车市场地位。与之相对应的是，2013年国内轮胎市场将远远超过1500亿元人民币以上。
“即使本地轮胎品牌只占据不到10%市场，也足以形成一个巨大蛋糕。”业内专家表示。
但面对这个蛋糕，自主轮胎业更多的却是左右为难、心惊胆战。
从2006年开始，散乱差局面下生存的国内440余家轮胎企业，随着行业年均20%左右的产能扩张，产业集中度一直逐年提高。
截至2011年底，国内轮胎行业已自然淘汰140余家轮胎企业，国内轮胎企业初步实现了产能平均突破40万条/年，出现15家产能达到100万条/年的企业，超300万条/年的也达到了3家。
但是，在目前的国际市场上，任何一家能够抵御市场风险的轮胎企业，平均产能都远高于300万条/年。如在中国市场上名不见经传的芬兰诺记轮胎（Nokian Tyres），虽然全球只有两家工厂，产能却高达1800万条/年。
“过去5年，中国轮胎企业一直在加速行业资源整合，但从单一企业的规模和体量上来看，仍属孱弱。”武汉轮胎业资深人士陈炜民告诉《财经国家周刊》，过去10年，自主品牌“市场制胜”的唯一筹码是“价格战”；但近2年来，国际市场天然橡胶及相关原材料价格走低，使得外资轮胎在华大肆扩张产能的同时，也开始有能力开打“价格战”。
消费者花同样的钱，可以购买到同等价位的国际品牌，自主品牌的既有价格优势，瞬间荡然无存。
李学名说，“现在，如回力、双钱、成山、玲珑、三角、万力、海大、黄河等等为数不多的本土轮胎品牌，还在勉强抵御外资品牌的围剿，他们的想法是，即使生产越多亏损越多，也要加速扩张企业规模和产能，达到世界级规模。”李学名说，但这并不意味着其销售也能同步前进，企业必须小心在另一个层面上跌入灾难性的“规模陷阱”。
如果在行业本身已经产能过剩的情况下盲目扩张产能，长期依靠恶性竞争维持薄利的自主品牌，既缺乏原始积累，也没有足够的市场抗风险能力，品牌溢价更是弱势，如果市场跟不上扩张，就可能出现销售停滞，甚至迅速倒塌。
“洗牌已经开始。”李学名认为，2013年行业整合大势下，特别是由外资发动的轮胎价格战，是逼迫中国轮胎企业不得不跳进“规模陷阱”的重要原因。
不过，这也可能成为中国轮胎业摆脱无序发展痼疾的突围机遇。只有大浪淘沙，将大量寄生“问题轮胎”的企业淘汰出局，那些优秀企业才有可能为中国轮胎企业重建品牌。