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2017年5月5日，中国C-919大飞机试飞成功！这一消息，令无数中国人为之振奋。
其实，中国早就有过自己的国产大飞机——“运-10”，只不过由于种种原因，这一完全自主研制的大飞机，后来被迫下马，一下搁置了40年。
上世纪60年代末，毛泽东作出“上海要搞飞机”的重要指示
所谓大飞机，一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括一次航程达到3000公里以上的军用或乘坐达100座以上的民用客机。
新中国成立时，以美国为首的西方国家，一直对中国采取技术封锁、经济制裁和军事围堵政策。进入上世纪60年代，中苏关系逐渐恶化，赫鲁晓夫也开始对中国进行技术封锁与战争威胁。就是在这期间，美国在航空、航天领域投入巨资，并在科学技术领域取得了突破性进展。1968年，美国波音公司成功研制出了“波音747”飞机，成为当时世界上第一架可以直接飞越太平洋的大飞机。 1969年，美国实现了“阿波罗登月”计划，将宇航员送上了月球。但是，在实施登月计划的同时，美国却向全世界宣布，全世界除了中国和阿尔巴尼亚以外，其他国家都可以有偿收看阿波罗登月的电视实况转播。这无疑是对中国的公然封锁和挑衅。
在毛泽东主席和中国共产党的领导下，中国人民不惧封锁，群策群力，通过自力更生，很快就在美国实施登月之前，在上海成功建成了自己的大型卫星信号接收基地及大型抛物线型天线，并成功接收了阿波罗登月发回到地面的画面和信号。在此前后，中国还在原子弹爆炸成功的基础上，取得了氢弹爆炸的试验成功以及歼-8战机和轰-6中程轰炸机的试飞成功，首艘核潜艇也进入试航阶段，“东方红1号”卫星也于1970年4月24日发射成功。
中国人民拥有了自己的原子弹、氢弹，但在远程轰炸机、空中加油机方面的研制却相对滞后。这就好比“有弹无枪”一样，致使我国战略核武器的远程投送能力受到了很大限制。为此，尽快研制出我国自己的大型客机、大型運输机，并转为军用，成为“实现远程轰炸、远程投送”的关键环节。
党中央、毛主席对发展我国的大飞机极为重视。1968年初，周恩来总理就曾提出，建议我国南方某飞机制造厂发展像“伊尔-18”（4个螺旋桨发动机的运输机）那样的载客飞机。当年冬天，我国“轰-6”飞机试飞成功以后，周总理再次提出能否将“轰-6”飞机改造成民用飞机问题。但由于种种原因，周总理的这一建议，没有得到当时主管飞机制造的三机部的回应。
1969年，毛泽东主席视察上海。在这期间，他曾询问有关人士：上海是否可以制造大型飞机？1970年7月中旬，毛主席再次去上海视察时说：“上海工业基础这么好，也可以搞飞机嘛。”毛主席这里所说的“搞飞机”，其实就是指要搞大型运输机。从此，关于中国大飞机的研制工作，受到有关方面的高度重视，并很快提上议事日程。
几天之后的7月28日，空军航空工业领导小组召开紧急会议，向三机部传达毛主席关于“上海要搞飞机”的指示，并称具体怎么搞、搞什么由三机部与上海方面协商而定。当日，三机部革委会作出决定，拟将当时正在南昌320厂研制的“歼-12”飞机交由上海生产。但上海市革委会负责人却坚定表示：要重起炉灶，自己研制一种能作为国家领导人使用的大飞机（旅客机）。
29日，三机部在部机关召开“研究生产大型运输机”的预备会议。会议由部技术组负责人刘增敏主持，172厂马凤山、郑作棣、张家顺、赵国强，420厂姜燮生、殷纪良，六院科研部马承林，605所王世忠、徐福荣等参加。刘增敏在会上说：昨天空军曹里怀副司令员召开紧急会议，研究落实毛主席关于“上海要搞飞机”的指示，经航空工业领导小组研究，要搞个大型的运输机，要求尽快搞出方案，以便曹副司令员去上海落实。
当月，在周恩来总理的过问和具体的督促、指导下，中央军委、国家计委便以（70）军工字270号文的形式，联合向上海市正式下达了大型客机的研制任务（又称“708工程”）。后来，又将该飞机的型号命名为“运-10”飞机。
1973年6月，国务院、中央军委以国发（1973）77号文批准，首批研制3架“运-10”飞机和12台发动机，“在上海搞一个生产和维修大型客机的基地”。
至此，我国首个大飞机研制项目——“运-10”飞机的研制，被提上党中央、国务院和中央军委的议事日程……
首架大飞机于70年代末试验成功
其实，早在毛主席关于要上海制造国产大飞机的指示以及国务院、中央军委的文件下达后不久，全国各地便开始积极行动起来了。随后，全国各路英豪纷纷奔赴上海飞机制造厂，并与上飞厂的工程技术人员一起，成立了“708工程”设计组，由轰-6飞机副总设计师马凤山担任设计组技术负责人，熊焰担任设计组行政负责人，开始了大飞机的研制工作。
上飞厂党委的指导思想是：“坚决落实毛主席的指示，早日把大飞机造出来，让敬爱的周总理出国访问时能乘坐上自己的国产大飞机。”同时，厂党委还充分发扬民主，在造出什么样的大飞机问题上，发动群众献计献策。当时，有的主张用轰-6飞机改装，有的主张参照伊尔-62飞机仿造，有的主张制造类似“三叉戟”那样的大客机，有的主张参考“波音707”……而主张参考三叉戟式样的居多，并由此形成共识。
为此，设计人员日以继夜，很快就绘制出了三叉戟飞机的外型尺寸及内部客舱布置的草图，仅仅用了30天时间就造出了1：1的三叉戟式样的“木样机”，供设计参考和内部协调之用，受到空军、海军、上海市委和国务院有关部委的一致好评。但是，1971年4月21日，空军副司令曹里怀来到上飞视察，并在听取了他们的工作汇报后，代表航空工业领导小组对研制中的大飞机，提出了新的设计要求：新设计的大飞机，实用航程不得少于7000公里，巡航速度每小时要在900公里以上，飞机升限为12000米，起飞滑跑距离不得大于1300米。这样，原来研制人员搞得那套设计方案，就无法满足这一要求了。于是，经过反复的研究讨论后，最后确定采用机翼垂吊四台发动机的设计方案，并上报空军党委。5月14日，空军党委同意了这套方案。同年5月20日，中国民航总局也通过了这个方案。上海飞机制造厂“708工程”小组马上按照新的方案，开始重新进行设计试验和研制工作，并将其命名为“运-10”。 “运-10”飞机的实际研制工作，最后是以上海640所和5703厂为主进行的，其他有关单位提供协作。经过各方紧张攻关，他们于1975年即基本完成了大飞机的发图工作。
经过全国十几个部委、262个单位的协同工作和13000余名科研人员的辛勤努力，首批次“运-10”飞机按要求制造出了3架。第一架用于静力试验，第二架用于试飞，第三架用于改进定型，并在上世纪80年代初形成了年产10架的生产能力。
1976年，第一架“运-10”飞机正式出厂，并运往陕西省进行静力试验（也称为全机破坏试验）。1980年9月26日，第二架“运-10”飞机在上海试飞成功。与此同时，第三架“运-10”飞机也完成了65%的工作量。
从第一架“运-10”飞机的静力试验看，飞机的机身达到了105%的设计载荷，机翼达到100.2%的设计载荷，完全能满足安全系数要求。同时，飞机的本体原材料100%实现了国产化，包括所有的高强度钢材，铝合金板材、型材、大型锻件等，起落架也完全国产，机载附件国产率也达95%以上。
另外，在自主研制“运-10”飞机的同时，我国还同步进行了与之相配套的发动机——“涡扇8”的研制。1970年8月研制立项，1975年6月完成工作图设计及首台“涡扇8”发动机完成总装，到1982年4月，国产“涡扇8”发动机实现了串装试飞成功。
这样，从1972年1月15日中央军委批准“运-10”飞机翼吊四台发动机的设计方案算起，到1976年9月第一架静力试验机出厂，我国仅仅用了4年零8个月的时间，便同“欧洲空客”站在了同一起跑线上！甚至，在某些方面还超过了空客的制造速度。
而从1970年8月，国家向上海飞机制造厂下达“运-10”飞机的研制任务，经1972年审查通过飞机总体设计方案，1975年6月完成全部图纸设计工作，到1980年9月26日“运-10”首次试飞成功，中国仅仅用了短短的10年时间。如果只从开始研制算起，则时间更短。
在“运-10”飞机试验成功后，他们对“运-10”又先后进行了持续5年的许多次试飞试验，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场，同时“一周飞行5次，连续出勤无事故”。这表明，“运-10”飞机的基本性能和飞行品质，均已达到了设计要求。至1985年，“运-10”共飞行了130个起落，170个小时，最远航程8300公里，最大时速974公里，最高升限12000米，成为我国当时起飞重量最大、飞得最远、飞得最快、飞得最高的国产客/运输机。另外，从性能上看，“运-10”飞机的客舱按“经济舱178座，混合级124座”布置，最大起飞重量110吨，完全达到了大飞机的标准。由此，中国成为继美、苏、英、法之后，第5个能独立研制100吨级以上的大型运输/客机的国家。
“运10”研制成功后、生产出的三架样机被废弃搁置起来
国际航空界对中国“运-10”飞机的研制成功，给予了高度关注。时任“波音”副总裁的斯坦因纳在美国《航空周刊》上撰文指出：“‘运-10’不是波音的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力10年之久的锻炼。”当年11月28日，路透社发表电讯指出：“在得到了这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后国家了。”
的确，“运-10”飞机的研制，曾经攻克了数道高技术难关，生产出的3架样机打破了我国历史上大型客机设计制造“零”的记录。通过“运-10”飞机的开发研制，不仅组建和锻炼了一支技术队伍，积累了丰富经验，而且为大规模发展我国的民用航空事业打下了良好基础。
然而，从1982年起，“运-10”飞机的试飞研制基本上停顿了下来。1986年，国家财政更是否决了区区3000万元人民币的研制费用预算，使该机试飞计划被迫彻底终止。“就是这样一个可以让中国走上自主研发道路的项目，最终却遭遇下马”，中央政策研究室研究员王超平痛心地指出：“‘运-10’的下马，使中国痛失了一个发展大型飞机的机遇。”
而原航空工业飞机局局长胡溪涛在《我所知道的运-10飞机下马的原因》一文中透露：早在“运-10”试飞前，航空工业部就曾有领导坚持认为“这个飞机就是上不了天”；即使到了1986年12月的有关会议上，依然有人认为“运-10”是“四人帮”（王洪文）搞的。
于是，1986年这个当时已耗资达5.377亿元人民币的大飞机，以“缺乏经费”为由，宣布停止试飞。在此后的几十年中，它只好静静地躺在上海飞机制造厂停机坪的一个角落里；而中国为发展航空而建立的风洞，也只好闲置在成都的山区中。
“运-10”飞机的下马，不仅给中国的航空事业带来了深刻影响，也严重制约了中国军队的现代化建设。没有大飞机，我军便缺少了有力的空中机动和保障平台，其快速灵活反应速度便跟不上时代的要求。当代世界高技术战争的实践表明：在高技术条件下，一支纯机械化的部队，是难以抗衡具有空中机动和打击能力的联合打击部队的。即使是现在成功试飞的这种C-919大飞机，由于是个“国际合作产物”，其“核心部件”并非國产，目前也难以用于国防和军事。
因此，在谈及“运-10”下马问题时，早前《文摘报》曾转载的一篇题为《中国自主研制大飞机搁浅秘密》一文，不无惋惜地写道：“仅比‘欧洲空客’晚两年起步的中国大飞机制造业，自此举步不前。而空客现已成长为与波音比肩而立的航空业巨人，我国的一些航空企业不得不依靠波音、空客的发包工程吃饭……”
另有业内人士还撰文指出：“运-10”项目上马时，中国的航空工业在技术上与国际先进水平有15年差距，“运-10”的研制成功，基本拉平了这个差距。而“运-10”的下马，标志着中国自主创新的发展道路遭到否定。从此，中国民用航空工业开始走上一条将希望寄托在依赖外国技术的道路上。 好在“运-10”飞机在开始研制的35年之后，中国大飞机的研制再次受到高度重视。2005年，经有关各方反复研究论证后，终于在次年召开的十届全国人大四次会议上正式宣布：中国将在“十一五”期间启动大型飞机的研制项目。
这是一个催人奋进的好消息！因为在共和国的历史上，我国曾以“两弹一星”、杂交水稻和载人航天等为代表的一批重大项目的实施，带动和提升了中国的综合国力。航空专家表示：这次中国关于发展大型飞机的決定，必将同样为中国的经济增长赋予更深厚的“质”的内涵，并对国家的产业升级、技术进步和拉动相关产业等，具有积极而重大的战略意义。
北京航空航天大学教授关志东，当时也高兴地说道：尽管目前中国自行研制大型飞机的道路“任重道远”，但仍具可行性；因为与过去相比，今天的中国已经具备了过去不曾具备的良好的国际环境，因此我们可以通过国际合作等多种方式，实现自己造大飞机的梦想。
原中国航空部飞机局局长胡溪涛，则在欣喜之余不无遗憾地表示：“如果‘运-10’没有被迫停止开发，也许中国现在已经是世界一流的航空工业大国了。”
“希望有一天，国航的飞行员能够驾驶着国产的大型客机，飞翔在五湖四海！”时任中国航空集团公司董事长李家祥的话，道出了毛泽东、周恩来等老一辈无产阶级革命家的夙愿，也道出了中国航空人和亿万人民的心声！
党的十八大召开后，在以习近平同志为核心的党中央的正确领导下，我国再次强调要走独立自主的科技创新之路，国产大飞机的研制进一步加快了步伐。经过不长时间的努力，今天终于使全国人民的美好愿望得以实现！
当然，这里还需要指出的是：从“运-10”第一架飞机出厂到现在已有整整41年，从第一次“运-10”试飞成功距今也已整整37年。当时“运-10”飞机上采用的发动机，是我们中国自己生产的4台JT3D/涡扇-8发动机。作为业外人士，我们不去也不必去比较这种发动机与目前C-919发动机的优劣高下，但有一点是明确的，那就是：“运-10”飞机用的是完全自主的国产发动机，能马上转为国防和军用；而C-919大飞机要想转为军事用途，则要等到中国自主研制的发动机真正过关以后。因此，C-919要真正转为军用，还有一段不短的路程要走。
但愿国人发愤图强，能够尽早让中国人自主生产的战略大飞机飞上蓝天，捍卫祖国的浩瀚领空和万里海疆！
其实，中国早就有过自己的国产大飞机——“运-10”，只不过由于种种原因，这一完全自主研制的大飞机，后来被迫下马，一下搁置了40年。
上世纪60年代末，毛泽东作出“上海要搞飞机”的重要指示
所谓大飞机，一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括一次航程达到3000公里以上的军用或乘坐达100座以上的民用客机。
新中国成立时，以美国为首的西方国家，一直对中国采取技术封锁、经济制裁和军事围堵政策。进入上世纪60年代，中苏关系逐渐恶化，赫鲁晓夫也开始对中国进行技术封锁与战争威胁。就是在这期间，美国在航空、航天领域投入巨资，并在科学技术领域取得了突破性进展。1968年，美国波音公司成功研制出了“波音747”飞机，成为当时世界上第一架可以直接飞越太平洋的大飞机。 1969年，美国实现了“阿波罗登月”计划，将宇航员送上了月球。但是，在实施登月计划的同时，美国却向全世界宣布，全世界除了中国和阿尔巴尼亚以外，其他国家都可以有偿收看阿波罗登月的电视实况转播。这无疑是对中国的公然封锁和挑衅。
在毛泽东主席和中国共产党的领导下，中国人民不惧封锁，群策群力，通过自力更生，很快就在美国实施登月之前，在上海成功建成了自己的大型卫星信号接收基地及大型抛物线型天线，并成功接收了阿波罗登月发回到地面的画面和信号。在此前后，中国还在原子弹爆炸成功的基础上，取得了氢弹爆炸的试验成功以及歼-8战机和轰-6中程轰炸机的试飞成功，首艘核潜艇也进入试航阶段，“东方红1号”卫星也于1970年4月24日发射成功。
中国人民拥有了自己的原子弹、氢弹，但在远程轰炸机、空中加油机方面的研制却相对滞后。这就好比“有弹无枪”一样，致使我国战略核武器的远程投送能力受到了很大限制。为此，尽快研制出我国自己的大型客机、大型運输机，并转为军用，成为“实现远程轰炸、远程投送”的关键环节。
党中央、毛主席对发展我国的大飞机极为重视。1968年初，周恩来总理就曾提出，建议我国南方某飞机制造厂发展像“伊尔-18”（4个螺旋桨发动机的运输机）那样的载客飞机。当年冬天，我国“轰-6”飞机试飞成功以后，周总理再次提出能否将“轰-6”飞机改造成民用飞机问题。但由于种种原因，周总理的这一建议，没有得到当时主管飞机制造的三机部的回应。
1969年，毛泽东主席视察上海。在这期间，他曾询问有关人士：上海是否可以制造大型飞机？1970年7月中旬，毛主席再次去上海视察时说：“上海工业基础这么好，也可以搞飞机嘛。”毛主席这里所说的“搞飞机”，其实就是指要搞大型运输机。从此，关于中国大飞机的研制工作，受到有关方面的高度重视，并很快提上议事日程。
几天之后的7月28日，空军航空工业领导小组召开紧急会议，向三机部传达毛主席关于“上海要搞飞机”的指示，并称具体怎么搞、搞什么由三机部与上海方面协商而定。当日，三机部革委会作出决定，拟将当时正在南昌320厂研制的“歼-12”飞机交由上海生产。但上海市革委会负责人却坚定表示：要重起炉灶，自己研制一种能作为国家领导人使用的大飞机（旅客机）。
29日，三机部在部机关召开“研究生产大型运输机”的预备会议。会议由部技术组负责人刘增敏主持，172厂马凤山、郑作棣、张家顺、赵国强，420厂姜燮生、殷纪良，六院科研部马承林，605所王世忠、徐福荣等参加。刘增敏在会上说：昨天空军曹里怀副司令员召开紧急会议，研究落实毛主席关于“上海要搞飞机”的指示，经航空工业领导小组研究，要搞个大型的运输机，要求尽快搞出方案，以便曹副司令员去上海落实。
当月，在周恩来总理的过问和具体的督促、指导下，中央军委、国家计委便以（70）军工字270号文的形式，联合向上海市正式下达了大型客机的研制任务（又称“708工程”）。后来，又将该飞机的型号命名为“运-10”飞机。
1973年6月，国务院、中央军委以国发（1973）77号文批准，首批研制3架“运-10”飞机和12台发动机，“在上海搞一个生产和维修大型客机的基地”。
至此，我国首个大飞机研制项目——“运-10”飞机的研制，被提上党中央、国务院和中央军委的议事日程……
首架大飞机于70年代末试验成功
其实，早在毛主席关于要上海制造国产大飞机的指示以及国务院、中央军委的文件下达后不久，全国各地便开始积极行动起来了。随后，全国各路英豪纷纷奔赴上海飞机制造厂，并与上飞厂的工程技术人员一起，成立了“708工程”设计组，由轰-6飞机副总设计师马凤山担任设计组技术负责人，熊焰担任设计组行政负责人，开始了大飞机的研制工作。
上飞厂党委的指导思想是：“坚决落实毛主席的指示，早日把大飞机造出来，让敬爱的周总理出国访问时能乘坐上自己的国产大飞机。”同时，厂党委还充分发扬民主，在造出什么样的大飞机问题上，发动群众献计献策。当时，有的主张用轰-6飞机改装，有的主张参照伊尔-62飞机仿造，有的主张制造类似“三叉戟”那样的大客机，有的主张参考“波音707”……而主张参考三叉戟式样的居多，并由此形成共识。
为此，设计人员日以继夜，很快就绘制出了三叉戟飞机的外型尺寸及内部客舱布置的草图，仅仅用了30天时间就造出了1：1的三叉戟式样的“木样机”，供设计参考和内部协调之用，受到空军、海军、上海市委和国务院有关部委的一致好评。但是，1971年4月21日，空军副司令曹里怀来到上飞视察，并在听取了他们的工作汇报后，代表航空工业领导小组对研制中的大飞机，提出了新的设计要求：新设计的大飞机，实用航程不得少于7000公里，巡航速度每小时要在900公里以上，飞机升限为12000米，起飞滑跑距离不得大于1300米。这样，原来研制人员搞得那套设计方案，就无法满足这一要求了。于是，经过反复的研究讨论后，最后确定采用机翼垂吊四台发动机的设计方案，并上报空军党委。5月14日，空军党委同意了这套方案。同年5月20日，中国民航总局也通过了这个方案。上海飞机制造厂“708工程”小组马上按照新的方案，开始重新进行设计试验和研制工作，并将其命名为“运-10”。 “运-10”飞机的实际研制工作，最后是以上海640所和5703厂为主进行的，其他有关单位提供协作。经过各方紧张攻关，他们于1975年即基本完成了大飞机的发图工作。
经过全国十几个部委、262个单位的协同工作和13000余名科研人员的辛勤努力，首批次“运-10”飞机按要求制造出了3架。第一架用于静力试验，第二架用于试飞，第三架用于改进定型，并在上世纪80年代初形成了年产10架的生产能力。
1976年，第一架“运-10”飞机正式出厂，并运往陕西省进行静力试验（也称为全机破坏试验）。1980年9月26日，第二架“运-10”飞机在上海试飞成功。与此同时，第三架“运-10”飞机也完成了65%的工作量。
从第一架“运-10”飞机的静力试验看，飞机的机身达到了105%的设计载荷，机翼达到100.2%的设计载荷，完全能满足安全系数要求。同时，飞机的本体原材料100%实现了国产化，包括所有的高强度钢材，铝合金板材、型材、大型锻件等，起落架也完全国产，机载附件国产率也达95%以上。
另外，在自主研制“运-10”飞机的同时，我国还同步进行了与之相配套的发动机——“涡扇8”的研制。1970年8月研制立项，1975年6月完成工作图设计及首台“涡扇8”发动机完成总装，到1982年4月，国产“涡扇8”发动机实现了串装试飞成功。
这样，从1972年1月15日中央军委批准“运-10”飞机翼吊四台发动机的设计方案算起，到1976年9月第一架静力试验机出厂，我国仅仅用了4年零8个月的时间，便同“欧洲空客”站在了同一起跑线上！甚至，在某些方面还超过了空客的制造速度。
而从1970年8月，国家向上海飞机制造厂下达“运-10”飞机的研制任务，经1972年审查通过飞机总体设计方案，1975年6月完成全部图纸设计工作，到1980年9月26日“运-10”首次试飞成功，中国仅仅用了短短的10年时间。如果只从开始研制算起，则时间更短。
在“运-10”飞机试验成功后，他们对“运-10”又先后进行了持续5年的许多次试飞试验，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场，同时“一周飞行5次，连续出勤无事故”。这表明，“运-10”飞机的基本性能和飞行品质，均已达到了设计要求。至1985年，“运-10”共飞行了130个起落，170个小时，最远航程8300公里，最大时速974公里，最高升限12000米，成为我国当时起飞重量最大、飞得最远、飞得最快、飞得最高的国产客/运输机。另外，从性能上看，“运-10”飞机的客舱按“经济舱178座，混合级124座”布置，最大起飞重量110吨，完全达到了大飞机的标准。由此，中国成为继美、苏、英、法之后，第5个能独立研制100吨级以上的大型运输/客机的国家。
“运10”研制成功后、生产出的三架样机被废弃搁置起来
国际航空界对中国“运-10”飞机的研制成功，给予了高度关注。时任“波音”副总裁的斯坦因纳在美国《航空周刊》上撰文指出：“‘运-10’不是波音的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力10年之久的锻炼。”当年11月28日，路透社发表电讯指出：“在得到了这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后国家了。”
的确，“运-10”飞机的研制，曾经攻克了数道高技术难关，生产出的3架样机打破了我国历史上大型客机设计制造“零”的记录。通过“运-10”飞机的开发研制，不仅组建和锻炼了一支技术队伍，积累了丰富经验，而且为大规模发展我国的民用航空事业打下了良好基础。
然而，从1982年起，“运-10”飞机的试飞研制基本上停顿了下来。1986年，国家财政更是否决了区区3000万元人民币的研制费用预算，使该机试飞计划被迫彻底终止。“就是这样一个可以让中国走上自主研发道路的项目，最终却遭遇下马”，中央政策研究室研究员王超平痛心地指出：“‘运-10’的下马，使中国痛失了一个发展大型飞机的机遇。”
而原航空工业飞机局局长胡溪涛在《我所知道的运-10飞机下马的原因》一文中透露：早在“运-10”试飞前，航空工业部就曾有领导坚持认为“这个飞机就是上不了天”；即使到了1986年12月的有关会议上，依然有人认为“运-10”是“四人帮”（王洪文）搞的。
于是，1986年这个当时已耗资达5.377亿元人民币的大飞机，以“缺乏经费”为由，宣布停止试飞。在此后的几十年中，它只好静静地躺在上海飞机制造厂停机坪的一个角落里；而中国为发展航空而建立的风洞，也只好闲置在成都的山区中。
“运-10”飞机的下马，不仅给中国的航空事业带来了深刻影响，也严重制约了中国军队的现代化建设。没有大飞机，我军便缺少了有力的空中机动和保障平台，其快速灵活反应速度便跟不上时代的要求。当代世界高技术战争的实践表明：在高技术条件下，一支纯机械化的部队，是难以抗衡具有空中机动和打击能力的联合打击部队的。即使是现在成功试飞的这种C-919大飞机，由于是个“国际合作产物”，其“核心部件”并非國产，目前也难以用于国防和军事。
因此，在谈及“运-10”下马问题时，早前《文摘报》曾转载的一篇题为《中国自主研制大飞机搁浅秘密》一文，不无惋惜地写道：“仅比‘欧洲空客’晚两年起步的中国大飞机制造业，自此举步不前。而空客现已成长为与波音比肩而立的航空业巨人，我国的一些航空企业不得不依靠波音、空客的发包工程吃饭……”
另有业内人士还撰文指出：“运-10”项目上马时，中国的航空工业在技术上与国际先进水平有15年差距，“运-10”的研制成功，基本拉平了这个差距。而“运-10”的下马，标志着中国自主创新的发展道路遭到否定。从此，中国民用航空工业开始走上一条将希望寄托在依赖外国技术的道路上。 好在“运-10”飞机在开始研制的35年之后，中国大飞机的研制再次受到高度重视。2005年，经有关各方反复研究论证后，终于在次年召开的十届全国人大四次会议上正式宣布：中国将在“十一五”期间启动大型飞机的研制项目。
这是一个催人奋进的好消息！因为在共和国的历史上，我国曾以“两弹一星”、杂交水稻和载人航天等为代表的一批重大项目的实施，带动和提升了中国的综合国力。航空专家表示：这次中国关于发展大型飞机的決定，必将同样为中国的经济增长赋予更深厚的“质”的内涵，并对国家的产业升级、技术进步和拉动相关产业等，具有积极而重大的战略意义。
北京航空航天大学教授关志东，当时也高兴地说道：尽管目前中国自行研制大型飞机的道路“任重道远”，但仍具可行性；因为与过去相比，今天的中国已经具备了过去不曾具备的良好的国际环境，因此我们可以通过国际合作等多种方式，实现自己造大飞机的梦想。
原中国航空部飞机局局长胡溪涛，则在欣喜之余不无遗憾地表示：“如果‘运-10’没有被迫停止开发，也许中国现在已经是世界一流的航空工业大国了。”
“希望有一天，国航的飞行员能够驾驶着国产的大型客机，飞翔在五湖四海！”时任中国航空集团公司董事长李家祥的话，道出了毛泽东、周恩来等老一辈无产阶级革命家的夙愿，也道出了中国航空人和亿万人民的心声！
党的十八大召开后，在以习近平同志为核心的党中央的正确领导下，我国再次强调要走独立自主的科技创新之路，国产大飞机的研制进一步加快了步伐。经过不长时间的努力，今天终于使全国人民的美好愿望得以实现！
当然，这里还需要指出的是：从“运-10”第一架飞机出厂到现在已有整整41年，从第一次“运-10”试飞成功距今也已整整37年。当时“运-10”飞机上采用的发动机，是我们中国自己生产的4台JT3D/涡扇-8发动机。作为业外人士，我们不去也不必去比较这种发动机与目前C-919发动机的优劣高下，但有一点是明确的，那就是：“运-10”飞机用的是完全自主的国产发动机，能马上转为国防和军用；而C-919大飞机要想转为军事用途，则要等到中国自主研制的发动机真正过关以后。因此，C-919要真正转为军用，还有一段不短的路程要走。
但愿国人发愤图强，能够尽早让中国人自主生产的战略大飞机飞上蓝天，捍卫祖国的浩瀚领空和万里海疆！