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7月9日，潍柴宣布和博世强强联手，一方是中国最大的内燃机制造企业，一方是全球最大的汽车零部件制造商，这对合作多年的商业伙伴，签订了长期战略合作协议，促使双方合作向纵深化发展。
就在一周后，中国重汽宣布，公司将与全球卡车技术领先的工业集团德国曼公司在技术和资本层面进行长期战略合作。
“在金融危机中，中国市场较好，国外企业瞄准中国市场，重卡此前底子较薄，现在新格局正在形成。”中国汽车工业学会副秘书长韩镭对《汽车观察》记者说，此前重汽和潍柴等企业还在疯狂的跑马圈地，现在各企业都更重视技术，这毋庸置疑，而联手跨国公司是一种不错的选择。
实际上，潍柴所面临的强劲对手还不仅是重汽，在即将进入的国IV阶段，它的对手还有具备竞争力的重型发动机，新一轮的重卡发动机争夺之战已经打响。
续前嫌
重汽和潍柴之间的较量一直没有间断。
潍柴和中国重汽正式分家后，潍柴停供重汽发动机，而潍柴在大马力重卡用柴油机市场中一度占到75％的份额，同时，潍柴动力拥有自主知识产权的蓝擎系列欧Ⅲ柴油机问世，这让重汽陷入了十分被动的局面。
中国重汽开始研究国Ⅲ技术，历时一年半时间，研制出了EGR技术柴油发动机。EGR的进入，打破了高压共轨高额的价格，一辆重卡价格低了1万多元，这让中国重汽等配装EGR发动机的重卡企业迅速扩大了国Ⅲ重卡市场份额。
迫于EGR低价格竞争，只有拉近价格差距，才能改变境况。
2007年，博世就发动机的燃油喷射系统对潍柴动力实施独家供货，两方携手打造高水平的供应链，抢占欧Ⅲ乃至更高标准的中国发动机市场。短短一年时间，潍柴动力蓝擎发动机的保有量已达12万台，其中高压共轨系统功不可没。
潍柴首先宣布，高压共轨发动机降价，一台降价约1万多元。这明明是赔本的买卖也实属无奈之举，他们也不想眼睁睁把市场丢了。
降价，只是希望更多用户能了解高压共轨的优越性。采访中，潍柴不愿具名的内部人士表示，降价后，EGR产品低价格优势不再，高压共轨产品优势开始显现。一是产品技术先进，结构合理；二是达到国Ⅲ排放标准的稳定性强；三是高压共轨重卡采用电控方式，实现排放标准升级更容易。
价格差的减少，让重汽在市场的优势又一次减少。显然，中国重汽的命脉正在被不断提高的环保标准以及发动机技术所掐住。业内人士指出：“中国重汽的发动机能够做到欧Ⅲ标准，但是要做到欧Ⅳ及欧v就难了。”
当看到中国汽车市场销量连续六个月成为世界第一时，为了挽救利润下降的颓势(今年第一季度财报显示，德国曼公司净利润相比2008年下降了43.8％)，一直希望在中国市场获得更大利益的曼公司终于迈出了重要一步：7月15日，德国曼公司和中国重汽(香港)有限公司签订协议，前者斥资60.48亿港元(约合53亿元人民币)获得后者25％股权加一股股份，意图在中国实现更大份额的，无疑，曼公司也成为中国重汽的拯救者。
根据中国重汽和德国曼公司的协议，德国曼公司将授予中国重汽一项有关完整TGA卡车、符合欧Ⅲ、欧Ⅵ及欧V排放标准的D08、D20、D26发动机等相关技术。“这三款发动机起点均是欧Ⅲ，但技术指标均面向欧Ⅳ、欧V。值得注意的是，本次引入的三款发动机均是高压共轨发动机，而之前曾经配套过TGA的电控直列泵发动机D28(MAN已停产)并来引入，这或许意味着重汽在国Ⅳ将转向高压共轨。”联合证券分析师黄未樵对《汽车观察》记者说。
联手厮杀
近年来，随着博世、德国曼、康明斯等跨国企业正采取迂回进入中国市场的策略，纷纷与中国企业展开深入台资合作，一场跨国企业与中国企业联手，捉对厮杀中国市场的新格局正在逐渐形成。
距离中国实施国Ⅲ排放标准已有一年的时间，潍柴和博世两巨头再度携手，将在燃油喷射系统项目上进行合作。博世将以自己的技术优势和经验，支持潍柴产品达到排放法规要求，从而提升潍柴产品的市场竞争力。潍柴将利用自己的市场影响力，支持博世扩大在中国市场的影响力和市场份额。
分析人士指出，潍柴联姻博世，双方无非是将研发更高级别的发动机，并且共同降低成本。而博世尚有降价空间，这也预示着高压共轨与EGR之间的价格差异会越来越小。
“这次双方再次签约，不仅是两个企业国际化发展战略的需要，也是参与国际竞争的需要。它有利于将欧洲的先进技术与中国国情相结合，推出适合中国市场的、具备价格和技术双重优势的发动机；有利于建立起国际化的快速、灵活的市场研发生产机制；有利于优势互补，打造中国式的具有强大技术能力的发动机生产商。”潍柴动力董事长谭旭光说。
另一方中国重汽，和MAN的合作涉及资本、技术层面，并引进了当今最先进的整车平台和发动机，更重要的是转让的还包括驾驶室、底盘、车桥及分动器等一系列相关技术，这意味着重汽将得到世界领先水平的真正意义上的全新整车平台。过去，在长途运输车市场(即半挂牵引车)上，重汽由于产品自重大等原因竞争力相对不足，而本次引入TGA后在该市场特别在高端运输车市场处于领先地位。“双方合作的深度和广度远远超过之前的商用车企业合作。”黄未樵说。
然而，重汽与曼合作的三款发动机均匹配的是博世高压共轨电喷系统，由于此前博世在国内同潍柴签订了大缸径发动机共轨系统的排他性供货协议，这一协议今年将到期，是否会续签目前仍难以判断，如果双方续签，MAN或许需要为重汽重新匹配电装的共轨系统。
考虑到建设周期的因素，联合证券预计，该整车和发动机的全新生产线投产时间可能在2011年，因此目前仍有足够时间进行匹配工作，预计不会因共轨系统拖延影响投产进度。
当然，重汽此次成功同MAN达成合作协议，无疑对潍柴的发动机业务还是其他企业的重卡业务都形成了较大的压力。但潍柴对此似乎也有一定预期，一直在积极进入工程机械及船用发动机等领域。
黄未樵认为，潍柴未来成功之路在于转型通用发动机供应商，长期发展仍可看好。另外，重汽新车型和新发动机的引入明显增强了未来的竞争力。目前国内的技术水平和国外差距还较大，这或许将促使其他重卡企业在引入外资合作方上加快动作。
就在一周后，中国重汽宣布，公司将与全球卡车技术领先的工业集团德国曼公司在技术和资本层面进行长期战略合作。
“在金融危机中，中国市场较好，国外企业瞄准中国市场，重卡此前底子较薄，现在新格局正在形成。”中国汽车工业学会副秘书长韩镭对《汽车观察》记者说，此前重汽和潍柴等企业还在疯狂的跑马圈地，现在各企业都更重视技术，这毋庸置疑，而联手跨国公司是一种不错的选择。
实际上，潍柴所面临的强劲对手还不仅是重汽，在即将进入的国IV阶段，它的对手还有具备竞争力的重型发动机，新一轮的重卡发动机争夺之战已经打响。
续前嫌
重汽和潍柴之间的较量一直没有间断。
潍柴和中国重汽正式分家后，潍柴停供重汽发动机，而潍柴在大马力重卡用柴油机市场中一度占到75％的份额，同时，潍柴动力拥有自主知识产权的蓝擎系列欧Ⅲ柴油机问世，这让重汽陷入了十分被动的局面。
中国重汽开始研究国Ⅲ技术，历时一年半时间，研制出了EGR技术柴油发动机。EGR的进入，打破了高压共轨高额的价格，一辆重卡价格低了1万多元，这让中国重汽等配装EGR发动机的重卡企业迅速扩大了国Ⅲ重卡市场份额。
迫于EGR低价格竞争，只有拉近价格差距，才能改变境况。
2007年，博世就发动机的燃油喷射系统对潍柴动力实施独家供货，两方携手打造高水平的供应链，抢占欧Ⅲ乃至更高标准的中国发动机市场。短短一年时间，潍柴动力蓝擎发动机的保有量已达12万台，其中高压共轨系统功不可没。
潍柴首先宣布，高压共轨发动机降价，一台降价约1万多元。这明明是赔本的买卖也实属无奈之举，他们也不想眼睁睁把市场丢了。
降价，只是希望更多用户能了解高压共轨的优越性。采访中，潍柴不愿具名的内部人士表示，降价后，EGR产品低价格优势不再，高压共轨产品优势开始显现。一是产品技术先进，结构合理；二是达到国Ⅲ排放标准的稳定性强；三是高压共轨重卡采用电控方式，实现排放标准升级更容易。
价格差的减少，让重汽在市场的优势又一次减少。显然，中国重汽的命脉正在被不断提高的环保标准以及发动机技术所掐住。业内人士指出：“中国重汽的发动机能够做到欧Ⅲ标准，但是要做到欧Ⅳ及欧v就难了。”
当看到中国汽车市场销量连续六个月成为世界第一时，为了挽救利润下降的颓势(今年第一季度财报显示，德国曼公司净利润相比2008年下降了43.8％)，一直希望在中国市场获得更大利益的曼公司终于迈出了重要一步：7月15日，德国曼公司和中国重汽(香港)有限公司签订协议，前者斥资60.48亿港元(约合53亿元人民币)获得后者25％股权加一股股份，意图在中国实现更大份额的，无疑，曼公司也成为中国重汽的拯救者。
根据中国重汽和德国曼公司的协议，德国曼公司将授予中国重汽一项有关完整TGA卡车、符合欧Ⅲ、欧Ⅵ及欧V排放标准的D08、D20、D26发动机等相关技术。“这三款发动机起点均是欧Ⅲ，但技术指标均面向欧Ⅳ、欧V。值得注意的是，本次引入的三款发动机均是高压共轨发动机，而之前曾经配套过TGA的电控直列泵发动机D28(MAN已停产)并来引入，这或许意味着重汽在国Ⅳ将转向高压共轨。”联合证券分析师黄未樵对《汽车观察》记者说。
联手厮杀
近年来，随着博世、德国曼、康明斯等跨国企业正采取迂回进入中国市场的策略，纷纷与中国企业展开深入台资合作，一场跨国企业与中国企业联手，捉对厮杀中国市场的新格局正在逐渐形成。
距离中国实施国Ⅲ排放标准已有一年的时间，潍柴和博世两巨头再度携手，将在燃油喷射系统项目上进行合作。博世将以自己的技术优势和经验，支持潍柴产品达到排放法规要求，从而提升潍柴产品的市场竞争力。潍柴将利用自己的市场影响力，支持博世扩大在中国市场的影响力和市场份额。
分析人士指出，潍柴联姻博世，双方无非是将研发更高级别的发动机，并且共同降低成本。而博世尚有降价空间，这也预示着高压共轨与EGR之间的价格差异会越来越小。
“这次双方再次签约，不仅是两个企业国际化发展战略的需要，也是参与国际竞争的需要。它有利于将欧洲的先进技术与中国国情相结合，推出适合中国市场的、具备价格和技术双重优势的发动机；有利于建立起国际化的快速、灵活的市场研发生产机制；有利于优势互补，打造中国式的具有强大技术能力的发动机生产商。”潍柴动力董事长谭旭光说。
另一方中国重汽，和MAN的合作涉及资本、技术层面，并引进了当今最先进的整车平台和发动机，更重要的是转让的还包括驾驶室、底盘、车桥及分动器等一系列相关技术，这意味着重汽将得到世界领先水平的真正意义上的全新整车平台。过去，在长途运输车市场(即半挂牵引车)上，重汽由于产品自重大等原因竞争力相对不足，而本次引入TGA后在该市场特别在高端运输车市场处于领先地位。“双方合作的深度和广度远远超过之前的商用车企业合作。”黄未樵说。
然而，重汽与曼合作的三款发动机均匹配的是博世高压共轨电喷系统，由于此前博世在国内同潍柴签订了大缸径发动机共轨系统的排他性供货协议，这一协议今年将到期，是否会续签目前仍难以判断，如果双方续签，MAN或许需要为重汽重新匹配电装的共轨系统。
考虑到建设周期的因素，联合证券预计，该整车和发动机的全新生产线投产时间可能在2011年，因此目前仍有足够时间进行匹配工作，预计不会因共轨系统拖延影响投产进度。
当然，重汽此次成功同MAN达成合作协议，无疑对潍柴的发动机业务还是其他企业的重卡业务都形成了较大的压力。但潍柴对此似乎也有一定预期，一直在积极进入工程机械及船用发动机等领域。
黄未樵认为，潍柴未来成功之路在于转型通用发动机供应商，长期发展仍可看好。另外，重汽新车型和新发动机的引入明显增强了未来的竞争力。目前国内的技术水平和国外差距还较大，这或许将促使其他重卡企业在引入外资合作方上加快动作。