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中国本土设计公司正面临一个前所未有的机会，这是因为在“生产决定消费”的年代，汽车设计不可能真正出现。中国的汽车设计市场也因此一度被国外汽车界称为中国汽车工业最后一块处女地。
但是随着中国汽车市场逐渐完善，消费者获得了众多选择，汽车设计越来越作为汽车企业一个竞争手段、一项资源与战略手段而存在。相对发达国家，中国本土汽车产业仍属于追赶型的发展中产业，要创造出具有世界级竞争力的品牌，自主创新是必经之路，而在全球经济一体化环境下如何进行自主创新，是中国汽车设计公司乃至中国汽车企业必须尽快探索的路径。
从1920年代起，车身成为汽车研究中的一个重要领域。可以说从那时起，汽车这一工业产品开始被赋予文化内涵，汽车设计作为一个兼具技术和艺术要求的行业因而诞生。1950—1970年代是汽车设计行业的黄金时期。当时的车身生产主要采用小规模的作坊作业，产量稀少甚至单件生产的汽车都不在少数，为汽车设计业提供了无数机会。如果现在去回顾汽车的造型发展史，那20年仍然是最百花齐放、经典辈出、令人难以忘怀的时期。
随着汽车由奢侈品向生活必需品转变，加上1970年代爆发世界石油危机，成本成为汽车厂家必须面对的问题，具有良好成本效益的生产方式被广泛应用。由此开始，大批量生产的汽车普遍采用冲压成型的承载式车身，传统小规模精工作业被逐渐淘汰。汽车产品系列被精简，单一型号汽车的产量大大提高，使汽车设计业的发展空间缩小。这也对汽车设计提出了更高的要求。
目前，国外很多汽车厂家有一半以上的车型设计是委托给独立汽车设计公司完成的，这尤其是欧洲车厂的传统。虽然现在几乎所有车厂都具备了独立研发的能力，但委托设计往往是更高效的方法。美国、日本的车厂偶尔也会成为设计公司的客户，但数量远比不上欧洲车厂。近年来，韩国车厂在委托设计方面表现最为积极。1990年代，能够立足的汽车设计公司都具备从意念到产品的全面开发能力，提供从市场分析、方案设计、模型制作以至模具开发的一系列服务，部分更具备生产能力。部分设计公司拥有的设计开发专用设备足以媲美大型汽车制造商，而长期从事设计工作所累积的经验和人文素质则是他们的立足之本。
面对国外设计公司来势汹汹的竞争态势，首先客观地讲，国内汽车设计的总体水平要比国外设计公司低，但对中国市场的把握，本土设计师经验要更丰富。2000年，昌河汽车公司曾将一个微型面包车的开发项目交给我们，总金额为1500万元，先付5％的订金，后期投入视进展而定。昌河还请了一个日本公司同时开发这个项目。出乎昌河意外的是，他们请的日本企业用了比同济同捷多5倍的资金开发的“海象”，第一年只卖了4000辆就因为销路不佳而停产；而我们设计的“海豚”直到2005年，每个月依然能有3000辆的销量。这就是国内设计公司的优势所在。
在汽车设计方面，由于跟生活习惯和传统文化之间的联系太紧密，因此国外设计师在国内真正做出很好的设计其实很难。当年华晨花费6200万美元的设计开发费请乔治·亚罗开发“中华”轿车，也没卖出好成绩。这些费用请一个中国的设计团队，开发10个车型恐怕都绰绰有余了——国内的设计费用一般是国外的1/4—1/5，开发周期是国外的一半。中国的汽车企业不用中国的原创设计，合作开发总是采取“交钥匙”的办法，“中国设计”就永远没戏。
跟国外成熟设计公司的体制相比，我们的差距毋庸置疑，但不应把这种差距绝对化，否则就等于堵住了自己民族的上进之路。汽车工业可以带动198个产业，几乎涵盖所有工业领域，因此中国想要成为世界工业强国，一定要有强大的汽车产业。而汽车设计开发是汽车产业的核心，面对中国落后的汽车产业，面对国外设计师丰富的经验和完整的体系，中国设计公司要有更多的使命感、责任感。对于我们这个时代的汽车设计公司来说，提倡狼文化是顺理成章的事,现有残酷的生存环境，逼使我们必须具有强烈的打拼意识。
近年来，国内出现了几十家各类汽车设计服务公司，虽然他们中的一些远不能设计整车，只能做部分工程工作，但我完全有理由相信，未来中国的汽车设计市场将是本土公司的天下。这一切都需要时间来完善，对本土设计公司来说，一定要抓住每一份订单的机会，发挥特长，取得用户的信任，做专，做强、做大，继而创出中国自己的汽车设计品牌。
但是随着中国汽车市场逐渐完善，消费者获得了众多选择，汽车设计越来越作为汽车企业一个竞争手段、一项资源与战略手段而存在。相对发达国家，中国本土汽车产业仍属于追赶型的发展中产业，要创造出具有世界级竞争力的品牌，自主创新是必经之路，而在全球经济一体化环境下如何进行自主创新，是中国汽车设计公司乃至中国汽车企业必须尽快探索的路径。
从1920年代起，车身成为汽车研究中的一个重要领域。可以说从那时起，汽车这一工业产品开始被赋予文化内涵，汽车设计作为一个兼具技术和艺术要求的行业因而诞生。1950—1970年代是汽车设计行业的黄金时期。当时的车身生产主要采用小规模的作坊作业，产量稀少甚至单件生产的汽车都不在少数，为汽车设计业提供了无数机会。如果现在去回顾汽车的造型发展史，那20年仍然是最百花齐放、经典辈出、令人难以忘怀的时期。
随着汽车由奢侈品向生活必需品转变，加上1970年代爆发世界石油危机，成本成为汽车厂家必须面对的问题，具有良好成本效益的生产方式被广泛应用。由此开始，大批量生产的汽车普遍采用冲压成型的承载式车身，传统小规模精工作业被逐渐淘汰。汽车产品系列被精简，单一型号汽车的产量大大提高，使汽车设计业的发展空间缩小。这也对汽车设计提出了更高的要求。
目前，国外很多汽车厂家有一半以上的车型设计是委托给独立汽车设计公司完成的，这尤其是欧洲车厂的传统。虽然现在几乎所有车厂都具备了独立研发的能力，但委托设计往往是更高效的方法。美国、日本的车厂偶尔也会成为设计公司的客户，但数量远比不上欧洲车厂。近年来，韩国车厂在委托设计方面表现最为积极。1990年代，能够立足的汽车设计公司都具备从意念到产品的全面开发能力，提供从市场分析、方案设计、模型制作以至模具开发的一系列服务，部分更具备生产能力。部分设计公司拥有的设计开发专用设备足以媲美大型汽车制造商，而长期从事设计工作所累积的经验和人文素质则是他们的立足之本。
面对国外设计公司来势汹汹的竞争态势，首先客观地讲，国内汽车设计的总体水平要比国外设计公司低，但对中国市场的把握，本土设计师经验要更丰富。2000年，昌河汽车公司曾将一个微型面包车的开发项目交给我们，总金额为1500万元，先付5％的订金，后期投入视进展而定。昌河还请了一个日本公司同时开发这个项目。出乎昌河意外的是，他们请的日本企业用了比同济同捷多5倍的资金开发的“海象”，第一年只卖了4000辆就因为销路不佳而停产；而我们设计的“海豚”直到2005年，每个月依然能有3000辆的销量。这就是国内设计公司的优势所在。
在汽车设计方面，由于跟生活习惯和传统文化之间的联系太紧密，因此国外设计师在国内真正做出很好的设计其实很难。当年华晨花费6200万美元的设计开发费请乔治·亚罗开发“中华”轿车，也没卖出好成绩。这些费用请一个中国的设计团队，开发10个车型恐怕都绰绰有余了——国内的设计费用一般是国外的1/4—1/5，开发周期是国外的一半。中国的汽车企业不用中国的原创设计，合作开发总是采取“交钥匙”的办法，“中国设计”就永远没戏。
跟国外成熟设计公司的体制相比，我们的差距毋庸置疑，但不应把这种差距绝对化，否则就等于堵住了自己民族的上进之路。汽车工业可以带动198个产业，几乎涵盖所有工业领域，因此中国想要成为世界工业强国，一定要有强大的汽车产业。而汽车设计开发是汽车产业的核心，面对中国落后的汽车产业，面对国外设计师丰富的经验和完整的体系，中国设计公司要有更多的使命感、责任感。对于我们这个时代的汽车设计公司来说，提倡狼文化是顺理成章的事,现有残酷的生存环境，逼使我们必须具有强烈的打拼意识。
近年来，国内出现了几十家各类汽车设计服务公司，虽然他们中的一些远不能设计整车，只能做部分工程工作，但我完全有理由相信，未来中国的汽车设计市场将是本土公司的天下。这一切都需要时间来完善，对本土设计公司来说，一定要抓住每一份订单的机会，发挥特长，取得用户的信任，做专，做强、做大，继而创出中国自己的汽车设计品牌。