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高铁为中国城市体系格局的演变增添新动力，并且正在重构中心城市与辐射城市的联动关系。
在中国，被高铁联接起来的城市间的联动关系正发生变化。近3年，中国人每年都在刷新铁路日客运发送旅客人次数。2015年，全国铁路“五一”单日发送旅客1189.2万人次，创历史新高。尤其值得一提的是，北京铁路局发送旅客128.3万人次；上海铁路局发送旅客256.1万人次；广铁集团发送旅客152.8万人次。
如果将节假日铁路客运视为自然实验，依据人口流动看北上广3个城市位序；再依据近5年来人次数据，可以发现上广北三大城市区域的人口流动排序已经趋稳。2015年，中国城市联动关系被高铁强化已初见端倪。
在多重因素的复杂交错影响下，中国城市体系正趋向于集团化。随着各大城市间的高铁逐步开通运行，人口流动的作用被强化，对经济、社会各要素的互动关系造成冲击。高铁为中国城市体系格局的演变增添新动力，并且正在重构中心城市与辐射城市的联动关系。
中国城市体系特征描摹
步入高铁时代，作为中国版图上引领区域联动的中心城市，北上广深武5城市的地位越发明显。综观中国城市，存在“双核联动”城市群组（杭甬、大沈、广深、成渝、济青、长哈），“三核共生”发展城市组（武汉—长沙—南昌，太原—西安—郑州）；在更大范围内，“四核互促”连片而成巨大城市区域（京津冀济、沪宁杭合、成渝贵昆）。
以长沙为例，借助日开行高铁车次数描摹其与其他城市的关联性。从长沙始发，终到深圳的车次有11趟，途经长沙终到郑州的高铁车次有24趟；深圳到长沙的车次也是11次。从长沙始发，没有终到郑州的高铁，途经车次数有33趟，其中从长沙始发途经郑州的4趟。由此可以看出，长沙与深圳之间的联系远远高于长沙与郑州之间的联系。
作为区域性的中心城市，上海、北京、广州和武汉4个超大城市的辐射或吸附的城市数众多。如果将边界统一设定为350公里圆形半径，由高铁联接起来的城市数量分别如下。
在上海周边，江苏省域范围内有5个，它们分别是苏州、无锡、常州、镇江和南京等，浙江省域范围内有嘉兴、杭州、绍兴和宁波等4个。在北京周边，除天津以外，河北省域范围内有廊坊、唐山、保定、沧州和石家庄等5个，山东省域范围内有德州1个。在武汉周边，湖北辖属的地级市有11个，它们分别是黄冈、鄂州、黄石、咸宁、仙桃、潜江、荆州、宜昌、孝感、随州、襄阳等，河南辖属的有信阳、驻马店等2个城市，安徽辖属的有六安1个，湖南辖属的有岳阳1个。在广州周边，除深圳外，广东省域范围内有佛山、东莞、中山、江门、珠海、云浮、清远、汕尾、惠州和韶关等10个，广西有贺州和梧州2个。
在中国版图上，同一省域范围内被高铁联接起来的狭长城市带有4组。西南地区，成都有最狭长的城市带，自西南向东北，以成都为节点，分布着乐山、眉山、德阳、绵阳和广汉5个。
中部地区，以郑州为节点，京广高铁自北向南联接起河南省下辖信阳、驻马店、漯河、许昌、新乡、鹤壁和安阳等7个地级市；中南地区，以南昌为中心节点，沪昆高铁联接起江西省下辖上饶、鹰潭、新余、宜春、萍乡等5个地级城市。
在东北地区，被秦沈客运专线和哈大高铁联接起来的城市自西南向东北分布有9个，它们分别是：葫芦岛、锦州、盘锦、沈阳（下接大连）、铁岭、四平、长春和哈尔滨等。
中心城市吸附指数
城市不能被孤立地研究，而应该将其理解为一个由信息、资本、人力等多种“流”所联结起来的庞大的城市网络体系。在中国，铁路客运当属于城市间最有力的客货运输工具。在铁路沿线停靠的任何城市站点，既有上又有下的旅客即为最好的证据。
另外的假设是，人口是城市发展的最终决定变量，经济发展过程中人口流向决定物质资本、信息、货物的流向。借助铁路始发、过站和终到不同类型的车次基础数据，可以定义辐射和依附测算公式。
辐射是物理学概念，笔者测度城市吸附指数的方法与物理学一致，二次加权的权重相同；与之不同的是，在测度辐射力和依附性时，始发车次只核计两个城市之间互通列车。
以北京、上海、广州和武汉为中心，在350公里辐射半径内开通高铁的城市进行组合；建立在进行归并后，依据城市依附能力，将各个城市可加的城市吸附指数测算加总。
东部以上海为中心，包括杭州、南京、宁波、苏州、无锡，该区域6个城市的总吸附指数为207.12；南方以广州为中心广东省域范围内，包括深圳和东莞，该区域3个城市的总吸附指数为143.17；北方以北京为中心，包括石家庄、保定、天津、沧州和廊坊，该区域6城市的总吸附指数为132.74；中部以武汉为中心，包括南昌和长沙，该区域横跨3省的3个城市总吸附指数为94.92。
在其他区域，综合考虑航空、高速公路其他交通方式，以及内陆、沿海港口区位的综合影响，接着把开通高铁城市的铁路客运车次测度的城市吸附指数进行加总，结果发现350公里辐射半径内，成长性较强还有东北、山东济青和成渝等三大带状城市区域。
在东北地区以沈阳为中心，包括大连、长春，该区域3个城市的总吸附指数为61.96；在山东，以济南为中心，包括青岛、潍坊2个，总吸附指数为31.16；在川渝地区，以成都为中心，350公里半径内包括重庆，双城的总吸附指数为25.52，再加上成绵乐城际高铁沿线城市总吸附指数为31.35。
上述分析内容蕴涵着中国中心城市竞争力排序，综合考虑人口在500万以下的城市联动性，但不会改变城市区域体系的排序，只是吸附指数会作微调。
辐射力与城市联动
在中国，上海是中国城市体系中辐射力最强的中心城市。上海对南京的辐射力达到938.95，上海对苏州的辐射力也达到780.4，上海对无锡的辐射力是713.3；上海对杭州的辐射力是499.9，对宁波的辐射力是179.15。将苏州分离，南京对苏州的辐射力是541.8。
在中国，被高铁联接起来的城市间的联动关系正发生变化。近3年，中国人每年都在刷新铁路日客运发送旅客人次数。2015年，全国铁路“五一”单日发送旅客1189.2万人次，创历史新高。尤其值得一提的是，北京铁路局发送旅客128.3万人次；上海铁路局发送旅客256.1万人次；广铁集团发送旅客152.8万人次。
如果将节假日铁路客运视为自然实验，依据人口流动看北上广3个城市位序；再依据近5年来人次数据，可以发现上广北三大城市区域的人口流动排序已经趋稳。2015年，中国城市联动关系被高铁强化已初见端倪。
在多重因素的复杂交错影响下，中国城市体系正趋向于集团化。随着各大城市间的高铁逐步开通运行，人口流动的作用被强化，对经济、社会各要素的互动关系造成冲击。高铁为中国城市体系格局的演变增添新动力，并且正在重构中心城市与辐射城市的联动关系。
中国城市体系特征描摹
步入高铁时代，作为中国版图上引领区域联动的中心城市，北上广深武5城市的地位越发明显。综观中国城市，存在“双核联动”城市群组（杭甬、大沈、广深、成渝、济青、长哈），“三核共生”发展城市组（武汉—长沙—南昌，太原—西安—郑州）；在更大范围内，“四核互促”连片而成巨大城市区域（京津冀济、沪宁杭合、成渝贵昆）。
以长沙为例，借助日开行高铁车次数描摹其与其他城市的关联性。从长沙始发，终到深圳的车次有11趟，途经长沙终到郑州的高铁车次有24趟；深圳到长沙的车次也是11次。从长沙始发，没有终到郑州的高铁，途经车次数有33趟，其中从长沙始发途经郑州的4趟。由此可以看出，长沙与深圳之间的联系远远高于长沙与郑州之间的联系。
作为区域性的中心城市，上海、北京、广州和武汉4个超大城市的辐射或吸附的城市数众多。如果将边界统一设定为350公里圆形半径，由高铁联接起来的城市数量分别如下。
在上海周边，江苏省域范围内有5个，它们分别是苏州、无锡、常州、镇江和南京等，浙江省域范围内有嘉兴、杭州、绍兴和宁波等4个。在北京周边，除天津以外，河北省域范围内有廊坊、唐山、保定、沧州和石家庄等5个，山东省域范围内有德州1个。在武汉周边，湖北辖属的地级市有11个，它们分别是黄冈、鄂州、黄石、咸宁、仙桃、潜江、荆州、宜昌、孝感、随州、襄阳等，河南辖属的有信阳、驻马店等2个城市，安徽辖属的有六安1个，湖南辖属的有岳阳1个。在广州周边，除深圳外，广东省域范围内有佛山、东莞、中山、江门、珠海、云浮、清远、汕尾、惠州和韶关等10个，广西有贺州和梧州2个。
在中国版图上，同一省域范围内被高铁联接起来的狭长城市带有4组。西南地区，成都有最狭长的城市带，自西南向东北，以成都为节点，分布着乐山、眉山、德阳、绵阳和广汉5个。
中部地区，以郑州为节点，京广高铁自北向南联接起河南省下辖信阳、驻马店、漯河、许昌、新乡、鹤壁和安阳等7个地级市；中南地区，以南昌为中心节点，沪昆高铁联接起江西省下辖上饶、鹰潭、新余、宜春、萍乡等5个地级城市。
在东北地区，被秦沈客运专线和哈大高铁联接起来的城市自西南向东北分布有9个，它们分别是：葫芦岛、锦州、盘锦、沈阳（下接大连）、铁岭、四平、长春和哈尔滨等。
中心城市吸附指数
城市不能被孤立地研究，而应该将其理解为一个由信息、资本、人力等多种“流”所联结起来的庞大的城市网络体系。在中国，铁路客运当属于城市间最有力的客货运输工具。在铁路沿线停靠的任何城市站点，既有上又有下的旅客即为最好的证据。
另外的假设是，人口是城市发展的最终决定变量，经济发展过程中人口流向决定物质资本、信息、货物的流向。借助铁路始发、过站和终到不同类型的车次基础数据，可以定义辐射和依附测算公式。
辐射是物理学概念，笔者测度城市吸附指数的方法与物理学一致，二次加权的权重相同；与之不同的是，在测度辐射力和依附性时，始发车次只核计两个城市之间互通列车。
以北京、上海、广州和武汉为中心，在350公里辐射半径内开通高铁的城市进行组合；建立在进行归并后，依据城市依附能力，将各个城市可加的城市吸附指数测算加总。
东部以上海为中心，包括杭州、南京、宁波、苏州、无锡，该区域6个城市的总吸附指数为207.12；南方以广州为中心广东省域范围内，包括深圳和东莞，该区域3个城市的总吸附指数为143.17；北方以北京为中心，包括石家庄、保定、天津、沧州和廊坊，该区域6城市的总吸附指数为132.74；中部以武汉为中心，包括南昌和长沙，该区域横跨3省的3个城市总吸附指数为94.92。
在其他区域，综合考虑航空、高速公路其他交通方式，以及内陆、沿海港口区位的综合影响，接着把开通高铁城市的铁路客运车次测度的城市吸附指数进行加总，结果发现350公里辐射半径内，成长性较强还有东北、山东济青和成渝等三大带状城市区域。
在东北地区以沈阳为中心，包括大连、长春，该区域3个城市的总吸附指数为61.96；在山东，以济南为中心，包括青岛、潍坊2个，总吸附指数为31.16；在川渝地区，以成都为中心，350公里半径内包括重庆，双城的总吸附指数为25.52，再加上成绵乐城际高铁沿线城市总吸附指数为31.35。
上述分析内容蕴涵着中国中心城市竞争力排序，综合考虑人口在500万以下的城市联动性，但不会改变城市区域体系的排序，只是吸附指数会作微调。
辐射力与城市联动
在中国，上海是中国城市体系中辐射力最强的中心城市。上海对南京的辐射力达到938.95，上海对苏州的辐射力也达到780.4，上海对无锡的辐射力是713.3；上海对杭州的辐射力是499.9，对宁波的辐射力是179.15。将苏州分离，南京对苏州的辐射力是541.8。