五年前，笔者与一车企友人撸串侃大山，侃到高潮处，这位友人感慨到：“汽车行业，不求创新，却享尽人口红利，满眼只见自满、贪婪、推卸责任者，割据一方、划江而治者，红旗法案的始作俑者。当前的行业，已不适应未来的需求。下一步，不主动求变，必将被颠覆。”当时，笔者认为友人有些言过其实，姑且作酒后诳语，听之。
　　五年后，汽车行业果真如高速奔跑中的马车，随时散架。据中国汽车工业协会统计，2017年1-6月，我国汽车销量为1335.39万辆，同比增长3.81%，比上年同期减缓4.33%。该增速放在欧美市场尚可，但对高速奔跑了20多年的中国市场而言，已经创下了最低的纪录。具体来看，除了SUV市场尚且保留正增长之外，其余细分市场全面下滑。而在第四阶段油耗限值的大棒的挥舞下，已处高位的SUV市场又能坚挺多久？
　　大潮退出，方知谁在裸泳。首当其冲的，就是韩系。今年北京现代6月销量仅为35049辆，相比去年同期暴跌64%；1-6月，北京现代在华销售汽车仅为30.1万辆，年度销量完成率不及125万辆销售目标的24%。起亚更惨，上半年累计在华销量为12.7万辆，距离年初的70万目标还不到19%。据J.P.Power的最新研究表明，产品性能在消费者购车考虑因素中的优先级越来越高，而韩系车的高性价比的优势很难长期持续，而“萨德”事件则是压跨韩系车的最后一根稻草。
　　同样遭遇“滑铁卢”的还有法系。早在2009年，自主品牌市场份额占30%的时候，法系车的占有率就达3.61%。时过境迁，今年上半年，中国品牌市场份额提升到43.9%，而法系车却跌到了1.7%。法系车的“诗与远方”虽好，但中国的两大购车人群90后和三四五线市场都不认可，他们认为，法系车的设计有些“不伦不类”，甚至“反人类”。
　　另外，传统的销售渠道也面临着瓶颈。据一位汽车流通协会的资深专家介绍，当前2.5万家经销商中，盈利的只有1/3。而7月中旬在长春举办的一个东北区域论坛上面，某研究机构的数据表明，40%以上的东北人通过车展购车，大部分人则持币待购，让4S店渐成摆设。7月1日，新的销售管理办法正式实施，大批玩家则在跑步进场，苏宁第一家汽车超市开业，阿米什汽车电商线下超市已悄悄在三四五线城市复制，新车电商牛牛汽车也获得1亿以上的融资，磨刀霍霍。
　　实际上，以上种种只是一个个零散的现象，而背后的根本原因，则是整个汽车行业的工业产业体制与互联网用户为王时代不兼容。说一个情况就不难理解了，现阶段我国消费主题是消费升级，那么消费者最关心的是什么？显然是质量与消费体验，但是以4S店为主的营销渠道玩的仍然是“饥饿营销”、“加价销售或花式降价”、“搭车销售”、“（车有问题时）扯皮推诿”等老套路。
　　而另一方面，以特斯拉为榜样的，仅在中国已有200多家，大家耳熟能详的，如蔚来、乐视、前途、威马、奇点、小鹏、车和家、开云等，他們大多有互联网基因，像特斯拉一样，用户、资本和品牌营运都是他们的强项，他们重构了汽车产业链，以智能为主要产品力的模式，以用户驱动生产模式，以故事营销品牌的模式，借助互联网营销的方式，必将冲击甚至颠覆传统汽车行业。
　　该来的总会来的。回到开头，我的那位侃大山的朋友在“观望”了四年后，终于在一年前也“下海”了，搞了个汽车电商的项目，7月也获得了融资，金额为4，000万。2017年，或许真是汽车行业的转折点，载入史册。