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摘要：钢筋混凝土结构是目前应用最广泛的桥梁结构，，钢筋混凝土结构耐久性问题就日益突出。在钢筋混凝土桥梁结构中，本文从钢筋混凝土桥梁结构耐久性出发对裂缝进行研究。
关键词：裂缝 钢筋混凝土 桥梁结构 耐久性
1. 绪言
随着我国经济和社会的发展，公路交通正在国民经济生活中发挥着越来越大的作用。自从钢筋混凝土结构在桥梁工程中得到应用以来，它的诸多优点已经得到充分体现，因此钢筋混凝土结构是目前应用最广泛的桥梁结构。虽然钢筋混凝土结构具有寿命长和较长时间无需维护的特点，但任何结构在长期的自然环境和使用环境的双重作用下，其功能将逐步衰减，这是一个不可逆的客观规律。钢筋混凝土结构在外部因素及其自身内在因素作用下，其安全性和使用功能都将有所下降。在这种情况下，钢筋混凝土结构耐久性问题就日益突出。
大量的公路桥梁，尤其是钢筋混凝土桥梁，在使用过程中出现了许多缺陷和问题，包括结构开裂、钢筋锈蚀、混凝土侵蚀和老化等等，使得许多桥梁还没有达到预定的使用年限，就提前失效;有的虽在使用，但已存在一定的安全隐患。造成这些缺陷和问题的原因很多，有的是由于结构的设计抗力不足造成的，有的是由于使用荷载的不利变化造成的，也有的跟施工及其他因素有关，但更主要的原因是由于桥梁结构的耐久性不足造成的。
事实上，混凝土结构的耐久性问题已成为当前困扰土建工程的一个世界性问题。在全部桥梁中，混凝土桥梁占绝大多数。据统计，至2005年欧洲桥梁中混凝土桥梁占70%，美国混凝土桥梁占52%，我国混凝土桥梁占90%以上。因此，对于钢筋混凝上桥梁结构的耐久性研究具有十分重要的实际意义。在钢筋混凝土桥梁结构中，出现裂缝现象是不可避免的，而且随着桥梁结构服役时间的增加，裂缝有数目逐渐增多和宽度逐渐增大的趋势。实践证明，钢筋锈蚀、混凝土冻融和化学侵蚀等物理化学作用都和裂缝的发生、发展有很大关系。可见，裂缝是决定桥梁结构
耐久性的一个状态指标。因此，本文从钢筋混凝土桥梁结构耐久性出发对裂缝进行研究。
2. 钢筋混凝土桥梁的裂缝分类
从混凝土施工过程以及时间顺序来分，可分为早期形成的以及运营过程中出现的裂缝。从裂缝起因来看，主要分为因外荷载应力和因变形变化引起的裂缝两大类，根据有关的调查资料，前者约占20%，后者约占80%。
1、温度裂缝
温度裂缝是粗裂缝产生的重要原因，一般出现在配筋薄弱之处。桥梁上能够观察到的严重裂缝损害，很多都是由于温度引起的内应力和约束应力所造成的，其大小与温差有关，特别是与昼夜间的温差变化关系最大，当然温度变化的速度(如冷却速度)也是关键，桥梁上严重损害的裂缝往往发生在气候条件最差的时候。在浇注大体积混凝土时，由于混凝土内外温差过大(一般指温差超过25℃)，容易引起较大的温度应力，当混凝土温度应力超过混凝土抗拉强度时，混凝土即会开裂；另外，混凝土在降温收缩时，由于受约束内部产生拉应力，当混凝土拉应力超过混凝土拉抗强度时，混凝土也容易开裂。另外，桥梁结构中的温度应力与太阳照射及照射面的颜色均有很大关系。
2、收缩裂缝
混凝土在凝结硬化过程中产生体积变化(多指收缩)，当混凝土产生收缩而结构又受约束时，就可能会产生收缩裂缝，其引起的应力一般只相当于温度应力的10 ～30 。根据产生机理的不同，收缩裂缝又可分为化学收缩、干燥收缩、塑性收缩、自收缩、碳化收缩裂缝等。混凝土梁的收缩裂缝一般从混凝土表层开始向深处发展，有时会在混凝土保护层出现环向裂缝，而核心却没有，这是因为混凝土干缩到达核心部分后受纵向钢筋的阻止而停止深入。混凝土的干缩开裂的原因很复杂，通常是因为浇注混凝土时用水量过多所致。干缩裂缝常出现在钢筋混凝土薄腹梁，有较高、较窄的横截面的腹壁上，并且一般出现在梁中段的腹壁中部，沿梁垂直方向排列，裂缝中间宽大，两端渐窄，上不到顶，下不到底，呈“枣核”形。干缩开裂常发生在凝固过程中，并与混凝土的抗拉强度同步增长，其最显著特征是与荷载无关，常在无外荷载作用下出现开裂，并且裂缝比较稳定。例如裂缝出现在根本不承重的连系梁、构造梁上，并且一旦出现裂缝，若没有其他影响，一般裂缝宽度不会再有太大变化，这与温度裂缝不同。
3、混凝土沉缩裂缝
混凝土因流动性不好或捣实欠佳，或在混凝土硬化前有沉缩或沉缩不足就会发生裂缝。通常此类裂缝在混凝土尚处于塑性阶段时(浇注后1～3 h)、沿梁上面或板上面钢筋的位置发生，裂缝呈梭形，深度通常达到钢筋面(也称为塑性裂缝)。
4、荷载裂缝
钢筋混凝土桥梁在常规静、动载及次应力下产生的裂缝称为荷载裂缝，归纳起来主要有直接应力裂缝及次应力裂缝2种。
（1）直接应力裂缝
直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力产生的裂缝。钢筋混凝土结构在荷载作用下，承受拉(轴)力或弯矩的构件在横截面上有一维的拉应力，承受剪力和扭矩的构件，或二维和三维结构有主拉应力，都可能出现垂直于主拉应力方向的裂缝。
（2）次应力裂缝
次应力裂缝是指由外荷载引起的次生应力产生的裂缝。在设计外荷载作用下，由于结构物的实际工作状态同常规计算有出入或计算未考虑，从而在某些部位引起次应力导致结构开裂。桥梁结构中经常需要凿槽、开洞、设置牛腿等，在常规计算中难以用准确的图式进行模拟计算，一般根据经验设置受力钢筋。研究表明，受力构件挖孔后，力流将产生绕射现象，在孔洞附近密集，产生巨大的应力集中。实际工程中，次应力裂缝是产生荷载裂缝最常见原因。
3. 裂缝对钢筋混凝土桥梁结构耐久性的影响
混凝土结构构件的裂缝是一个很普遍的技术问题，工程结构的破坏大都是从裂缝的扩展开始的，所以裂缝是历来人们关注的问题之一。通过对混凝土强度理论进行研究以及大量工程实践提供的经验，都说明混凝土结构的裂缝是不可避免的，微细裂缝对使用无多大危害，除对裂缝有严格要求的构件外，一般构件，如受弯构件，是允许带裂缝工作的。但裂缝也不能过宽，过宽的裂缝对结构有较大危害，主要表现有如下几个方面：
1、冰冻的影响。混凝土凝固硬化后遗存的游离水，和通过孔隙渗透进入的水都存在内部的各种孔隙中。而当气温降低后，水凝成冰，体积膨胀，使孔隙进一步扩大成裂缝。混凝土有了裂缝，水即能渗入，即使渗得不很深，当气温降到-2℃以下时，水分就会结成冰，水分结冰体积膨胀约9%，会导致沿裂缝边缘的散裂。而冻融循环重复一次，这种散裂现象就会发生一次，这样裂缝将逐渐加宽。
2、裂缝对钢筋锈蚀的影响。关于裂缝对混凝土结构钢筋腐蚀产生的影响，基本上存在两种不的观点。一种观点认为,裂缝的产生增加了腐蚀介质、水分和氧气的渗入，加快了钢筋锈蚀的发生、促进了钢筋锈蚀的发展，人们的知觉认识及一些实验室试验支持这种观点;另一种观点认为,裂缝和钢筋锈蚀并没有本质的、必然的联系，裂缝对钢筋锈蚀并不产生重要影响，因为裂缝的出现，仅仅会加速锈蚀的产生，而锈蚀速度要取决于阴、阳极间的电阻及阴极处的供氧程度，而阴极处的氧气供给是和未开裂处混凝土的保护层状况有关的，也就是说钢筋的保护取决于混凝土保护层的质量和渗透性，裂缝并不控制钢筋锈蚀的速度，而是促使该处的钢筋钝化。
笔者曾在某海港码头水上部位进行了历时较长的混凝土裂缝试件的暴露试验。试验数据如下表1：
试验数据表明，随着裂缝宽度的增加，平均碳化深度增加显著，例如裂缝宽度为0.10mm, 0.15mm和0.23mm的平均碳化深度为7.2mm.、15mm和30mm，也即碳化深度随着裂缝宽度增加而大致呈线性增加。可见， 裂缝宽度对钢筋混凝土结构耐久性的影响主要是加快了开裂处混凝土碳化速率和氧离子扩散渗透率，从而加快了钢筋开始锈蚀的时间，但对钢筋锈蚀速率没有明显的影响。由于缺少相关数据，裂缝宽度对混凝土碳化速率和氯离子侵蚀速率的影响系数得不到定量的结果，为此，需要开展试验研究。
一般来说，有横向裂缝的地方，钢筋有局部锈蚀，但锈蚀面积不大，裂缝两侧锈蚀的扩展长度通常在2-5cm以下。而且当横向裂缝宽度控制在0.2mm范围以内时，钢筋锈蚀深度虽与环境条件有关，但一般只在几分之一毫米以下，并且锈蚀有随时间减缓的趋势。
笔者曾对广州、海南、贵州、济南和青岛等地进行调查，并用剖型法观测了37条处于干燥室内的裂缝(缝宽0.27-0.9mm，使用年限为12-72年)，45条处于室外或有水源的裂缝(缝宽0.12-0.5mm，使用年限为6-64年)。结果表明:干燥室内的构件，不论其横向裂缝宽度大小、使用时间长短、地区温度差异，基本上未发现有明显的锈蚀现象。室外潮湿条件下的裂缝，当缝宽在0.3mm以下时，有80%裂缝处的钢筋有锈蚀现象;当缝宽在0.45mm以上时，裂缝处的钢筋全部发生锈蚀，但未发现因横向裂缝处钢筋锈蚀而使构件失效的情况。
纵向裂缝与钢筋锈蚀的关系比较复杂，引起的钢筋锈蚀可分为两个阶段:第一阶段是裂缝使其附近的钢筋表面的混凝土碳化，或造成氯化物渗入的通道，使钢筋表面的钝化膜破坏，导致钢筋锈蚀的开始，而裂缝宽度是影响第一阶段历时长短的主要因素之一;第二阶段是从钢筋开始锈蚀到锈蚀破坏，这一阶段的历时主要与环境性质、锈蚀长度、保护层厚度和质量及渗透性、钢筋直径和排列等许多因素有关，但裂缝的宽度也有重要的影响，钢筋的锈蚀速度随裂缝宽度增大而加快，因此造成钢筋锈蚀而影响钢筋混凝土结构的耐久性，这种裂缝也就称之为影响钢筋混凝土结构耐久性的裂缝。笔者做过钢筋混凝土裂缝宽度与钢筋锈蚀程度的实验，部分结果如下表。
取表中裂缝宽度的中值，可以将裂缝宽度与钢筋锈蚀程度大致用图1表示。
在混凝土中，微细裂缝不可避免，也无多大危害，而宽度较大的裂缝又危害甚大。但究竟裂缝多宽，不至于影响结构的承载力和耐久性呢?要准确地回答这个问题还比较困难，因为它和外界条件、受力情况和防水要求等许多因素有关。
4. 预防裂缝的措施
由上述分析可知，在运营过程中产生的荷载裂缝不好控制，在施工过程中早期形成的裂缝可以通过采取一定的措施防止。
设计单位应尽量少用或不用非预应力结构，预应力结构锚垫板、螺旋筋的埋设必须符合设计要求。在此基础上，锚垫板后应增设4根 l2以上的纵向撑筋，纵向撑筋前端顶牢锚垫板，后端与钢筋骨架相连，锚垫板后布筋较密，混凝土振捣须密实。混凝土必须达到设计或规范规定的张拉强度，其试块要做到同体养护。
预防塑性沉降裂缝的措施有基础处理、科学设计支架搭设、对支架进行全面积预压以消除非弹性变形；以及在混凝土中加减水剂减少混凝土泌水、确保混凝土保护层厚度、混凝土施工时进行二次抹面等。为预防塑性收缩裂缝，应加强早期养护以降低混凝土中水分蒸发速率，方法是在结构外露面覆盖麻袋、海绵，然后进行浇水养护。防治干缩裂缝应布设足够的控制裂缝的分布筋、减小水灰比、增加骨料用量、增大骨料粒径、加强混凝土的养护等。为预防混凝土温差裂缝，应合理安排混凝土浇注顺序及浇注速度，在混凝土浇注的过程中降低部分温差。夏季施工时骨料要洒水降温，冬季施工时混凝土表面应覆盖保温。为预防龟裂，水泥用量不宜过多，振捣要密实但不能过振，混凝土表面泌水及浮浆要及时清除并注意及时养护，在混凝土中加纤维材料等。
参考文献：
[1]金伟良,赵羽习.混凝土结构耐久性.北京:科学出版社.2002
[2]金伟良,赵羽习.混凝土结构耐久性研究的回顾与发展.浙江大学学报.2002(4)
[3]洪定海，混凝土中钢筋的腐蚀与保护.北京:中国铁道出版社.1998
[4]金伟良,赵羽习.锈蚀钢筋混凝土梁抗弯强度的试验研究.工业建筑.2001(5)
[5]朱安民,混凝土碳化与钢筋混凝土耐久性.混凝土.1990(6)
[6]袁迎曙.锈蚀钢筋混凝土梁的结构性能退化.工业建筑.1997(4)
关键词：裂缝 钢筋混凝土 桥梁结构 耐久性
1. 绪言
随着我国经济和社会的发展，公路交通正在国民经济生活中发挥着越来越大的作用。自从钢筋混凝土结构在桥梁工程中得到应用以来，它的诸多优点已经得到充分体现，因此钢筋混凝土结构是目前应用最广泛的桥梁结构。虽然钢筋混凝土结构具有寿命长和较长时间无需维护的特点，但任何结构在长期的自然环境和使用环境的双重作用下，其功能将逐步衰减，这是一个不可逆的客观规律。钢筋混凝土结构在外部因素及其自身内在因素作用下，其安全性和使用功能都将有所下降。在这种情况下，钢筋混凝土结构耐久性问题就日益突出。
大量的公路桥梁，尤其是钢筋混凝土桥梁，在使用过程中出现了许多缺陷和问题，包括结构开裂、钢筋锈蚀、混凝土侵蚀和老化等等，使得许多桥梁还没有达到预定的使用年限，就提前失效;有的虽在使用，但已存在一定的安全隐患。造成这些缺陷和问题的原因很多，有的是由于结构的设计抗力不足造成的，有的是由于使用荷载的不利变化造成的，也有的跟施工及其他因素有关，但更主要的原因是由于桥梁结构的耐久性不足造成的。
事实上，混凝土结构的耐久性问题已成为当前困扰土建工程的一个世界性问题。在全部桥梁中，混凝土桥梁占绝大多数。据统计，至2005年欧洲桥梁中混凝土桥梁占70%，美国混凝土桥梁占52%，我国混凝土桥梁占90%以上。因此，对于钢筋混凝上桥梁结构的耐久性研究具有十分重要的实际意义。在钢筋混凝土桥梁结构中，出现裂缝现象是不可避免的，而且随着桥梁结构服役时间的增加，裂缝有数目逐渐增多和宽度逐渐增大的趋势。实践证明，钢筋锈蚀、混凝土冻融和化学侵蚀等物理化学作用都和裂缝的发生、发展有很大关系。可见，裂缝是决定桥梁结构
耐久性的一个状态指标。因此，本文从钢筋混凝土桥梁结构耐久性出发对裂缝进行研究。
2. 钢筋混凝土桥梁的裂缝分类
从混凝土施工过程以及时间顺序来分，可分为早期形成的以及运营过程中出现的裂缝。从裂缝起因来看，主要分为因外荷载应力和因变形变化引起的裂缝两大类，根据有关的调查资料，前者约占20%，后者约占80%。
1、温度裂缝
温度裂缝是粗裂缝产生的重要原因，一般出现在配筋薄弱之处。桥梁上能够观察到的严重裂缝损害，很多都是由于温度引起的内应力和约束应力所造成的，其大小与温差有关，特别是与昼夜间的温差变化关系最大，当然温度变化的速度(如冷却速度)也是关键，桥梁上严重损害的裂缝往往发生在气候条件最差的时候。在浇注大体积混凝土时，由于混凝土内外温差过大(一般指温差超过25℃)，容易引起较大的温度应力，当混凝土温度应力超过混凝土抗拉强度时，混凝土即会开裂；另外，混凝土在降温收缩时，由于受约束内部产生拉应力，当混凝土拉应力超过混凝土拉抗强度时，混凝土也容易开裂。另外，桥梁结构中的温度应力与太阳照射及照射面的颜色均有很大关系。
2、收缩裂缝
混凝土在凝结硬化过程中产生体积变化(多指收缩)，当混凝土产生收缩而结构又受约束时，就可能会产生收缩裂缝，其引起的应力一般只相当于温度应力的10 ～30 。根据产生机理的不同，收缩裂缝又可分为化学收缩、干燥收缩、塑性收缩、自收缩、碳化收缩裂缝等。混凝土梁的收缩裂缝一般从混凝土表层开始向深处发展，有时会在混凝土保护层出现环向裂缝，而核心却没有，这是因为混凝土干缩到达核心部分后受纵向钢筋的阻止而停止深入。混凝土的干缩开裂的原因很复杂，通常是因为浇注混凝土时用水量过多所致。干缩裂缝常出现在钢筋混凝土薄腹梁，有较高、较窄的横截面的腹壁上，并且一般出现在梁中段的腹壁中部，沿梁垂直方向排列，裂缝中间宽大，两端渐窄，上不到顶，下不到底，呈“枣核”形。干缩开裂常发生在凝固过程中，并与混凝土的抗拉强度同步增长，其最显著特征是与荷载无关，常在无外荷载作用下出现开裂，并且裂缝比较稳定。例如裂缝出现在根本不承重的连系梁、构造梁上，并且一旦出现裂缝，若没有其他影响，一般裂缝宽度不会再有太大变化，这与温度裂缝不同。
3、混凝土沉缩裂缝
混凝土因流动性不好或捣实欠佳，或在混凝土硬化前有沉缩或沉缩不足就会发生裂缝。通常此类裂缝在混凝土尚处于塑性阶段时(浇注后1～3 h)、沿梁上面或板上面钢筋的位置发生，裂缝呈梭形，深度通常达到钢筋面(也称为塑性裂缝)。
4、荷载裂缝
钢筋混凝土桥梁在常规静、动载及次应力下产生的裂缝称为荷载裂缝，归纳起来主要有直接应力裂缝及次应力裂缝2种。
（1）直接应力裂缝
直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力产生的裂缝。钢筋混凝土结构在荷载作用下，承受拉(轴)力或弯矩的构件在横截面上有一维的拉应力，承受剪力和扭矩的构件，或二维和三维结构有主拉应力，都可能出现垂直于主拉应力方向的裂缝。
（2）次应力裂缝
次应力裂缝是指由外荷载引起的次生应力产生的裂缝。在设计外荷载作用下，由于结构物的实际工作状态同常规计算有出入或计算未考虑，从而在某些部位引起次应力导致结构开裂。桥梁结构中经常需要凿槽、开洞、设置牛腿等，在常规计算中难以用准确的图式进行模拟计算，一般根据经验设置受力钢筋。研究表明，受力构件挖孔后，力流将产生绕射现象，在孔洞附近密集，产生巨大的应力集中。实际工程中，次应力裂缝是产生荷载裂缝最常见原因。
3. 裂缝对钢筋混凝土桥梁结构耐久性的影响
混凝土结构构件的裂缝是一个很普遍的技术问题，工程结构的破坏大都是从裂缝的扩展开始的，所以裂缝是历来人们关注的问题之一。通过对混凝土强度理论进行研究以及大量工程实践提供的经验，都说明混凝土结构的裂缝是不可避免的，微细裂缝对使用无多大危害，除对裂缝有严格要求的构件外，一般构件，如受弯构件，是允许带裂缝工作的。但裂缝也不能过宽，过宽的裂缝对结构有较大危害，主要表现有如下几个方面：
1、冰冻的影响。混凝土凝固硬化后遗存的游离水，和通过孔隙渗透进入的水都存在内部的各种孔隙中。而当气温降低后，水凝成冰，体积膨胀，使孔隙进一步扩大成裂缝。混凝土有了裂缝，水即能渗入，即使渗得不很深，当气温降到-2℃以下时，水分就会结成冰，水分结冰体积膨胀约9%，会导致沿裂缝边缘的散裂。而冻融循环重复一次，这种散裂现象就会发生一次，这样裂缝将逐渐加宽。
2、裂缝对钢筋锈蚀的影响。关于裂缝对混凝土结构钢筋腐蚀产生的影响，基本上存在两种不的观点。一种观点认为,裂缝的产生增加了腐蚀介质、水分和氧气的渗入，加快了钢筋锈蚀的发生、促进了钢筋锈蚀的发展，人们的知觉认识及一些实验室试验支持这种观点;另一种观点认为,裂缝和钢筋锈蚀并没有本质的、必然的联系，裂缝对钢筋锈蚀并不产生重要影响，因为裂缝的出现，仅仅会加速锈蚀的产生，而锈蚀速度要取决于阴、阳极间的电阻及阴极处的供氧程度，而阴极处的氧气供给是和未开裂处混凝土的保护层状况有关的，也就是说钢筋的保护取决于混凝土保护层的质量和渗透性，裂缝并不控制钢筋锈蚀的速度，而是促使该处的钢筋钝化。
笔者曾在某海港码头水上部位进行了历时较长的混凝土裂缝试件的暴露试验。试验数据如下表1：
试验数据表明，随着裂缝宽度的增加，平均碳化深度增加显著，例如裂缝宽度为0.10mm, 0.15mm和0.23mm的平均碳化深度为7.2mm.、15mm和30mm，也即碳化深度随着裂缝宽度增加而大致呈线性增加。可见， 裂缝宽度对钢筋混凝土结构耐久性的影响主要是加快了开裂处混凝土碳化速率和氧离子扩散渗透率，从而加快了钢筋开始锈蚀的时间，但对钢筋锈蚀速率没有明显的影响。由于缺少相关数据，裂缝宽度对混凝土碳化速率和氯离子侵蚀速率的影响系数得不到定量的结果，为此，需要开展试验研究。
一般来说，有横向裂缝的地方，钢筋有局部锈蚀，但锈蚀面积不大，裂缝两侧锈蚀的扩展长度通常在2-5cm以下。而且当横向裂缝宽度控制在0.2mm范围以内时，钢筋锈蚀深度虽与环境条件有关，但一般只在几分之一毫米以下，并且锈蚀有随时间减缓的趋势。
笔者曾对广州、海南、贵州、济南和青岛等地进行调查，并用剖型法观测了37条处于干燥室内的裂缝(缝宽0.27-0.9mm，使用年限为12-72年)，45条处于室外或有水源的裂缝(缝宽0.12-0.5mm，使用年限为6-64年)。结果表明:干燥室内的构件，不论其横向裂缝宽度大小、使用时间长短、地区温度差异，基本上未发现有明显的锈蚀现象。室外潮湿条件下的裂缝，当缝宽在0.3mm以下时，有80%裂缝处的钢筋有锈蚀现象;当缝宽在0.45mm以上时，裂缝处的钢筋全部发生锈蚀，但未发现因横向裂缝处钢筋锈蚀而使构件失效的情况。
纵向裂缝与钢筋锈蚀的关系比较复杂，引起的钢筋锈蚀可分为两个阶段:第一阶段是裂缝使其附近的钢筋表面的混凝土碳化，或造成氯化物渗入的通道，使钢筋表面的钝化膜破坏，导致钢筋锈蚀的开始，而裂缝宽度是影响第一阶段历时长短的主要因素之一;第二阶段是从钢筋开始锈蚀到锈蚀破坏，这一阶段的历时主要与环境性质、锈蚀长度、保护层厚度和质量及渗透性、钢筋直径和排列等许多因素有关，但裂缝的宽度也有重要的影响，钢筋的锈蚀速度随裂缝宽度增大而加快，因此造成钢筋锈蚀而影响钢筋混凝土结构的耐久性，这种裂缝也就称之为影响钢筋混凝土结构耐久性的裂缝。笔者做过钢筋混凝土裂缝宽度与钢筋锈蚀程度的实验，部分结果如下表。
取表中裂缝宽度的中值，可以将裂缝宽度与钢筋锈蚀程度大致用图1表示。
在混凝土中，微细裂缝不可避免，也无多大危害，而宽度较大的裂缝又危害甚大。但究竟裂缝多宽，不至于影响结构的承载力和耐久性呢?要准确地回答这个问题还比较困难，因为它和外界条件、受力情况和防水要求等许多因素有关。
4. 预防裂缝的措施
由上述分析可知，在运营过程中产生的荷载裂缝不好控制，在施工过程中早期形成的裂缝可以通过采取一定的措施防止。
设计单位应尽量少用或不用非预应力结构，预应力结构锚垫板、螺旋筋的埋设必须符合设计要求。在此基础上，锚垫板后应增设4根 l2以上的纵向撑筋，纵向撑筋前端顶牢锚垫板，后端与钢筋骨架相连，锚垫板后布筋较密，混凝土振捣须密实。混凝土必须达到设计或规范规定的张拉强度，其试块要做到同体养护。
预防塑性沉降裂缝的措施有基础处理、科学设计支架搭设、对支架进行全面积预压以消除非弹性变形；以及在混凝土中加减水剂减少混凝土泌水、确保混凝土保护层厚度、混凝土施工时进行二次抹面等。为预防塑性收缩裂缝，应加强早期养护以降低混凝土中水分蒸发速率，方法是在结构外露面覆盖麻袋、海绵，然后进行浇水养护。防治干缩裂缝应布设足够的控制裂缝的分布筋、减小水灰比、增加骨料用量、增大骨料粒径、加强混凝土的养护等。为预防混凝土温差裂缝，应合理安排混凝土浇注顺序及浇注速度，在混凝土浇注的过程中降低部分温差。夏季施工时骨料要洒水降温，冬季施工时混凝土表面应覆盖保温。为预防龟裂，水泥用量不宜过多，振捣要密实但不能过振，混凝土表面泌水及浮浆要及时清除并注意及时养护，在混凝土中加纤维材料等。
参考文献：
[1]金伟良,赵羽习.混凝土结构耐久性.北京:科学出版社.2002
[2]金伟良,赵羽习.混凝土结构耐久性研究的回顾与发展.浙江大学学报.2002(4)
[3]洪定海，混凝土中钢筋的腐蚀与保护.北京:中国铁道出版社.1998
[4]金伟良,赵羽习.锈蚀钢筋混凝土梁抗弯强度的试验研究.工业建筑.2001(5)
[5]朱安民,混凝土碳化与钢筋混凝土耐久性.混凝土.1990(6)
[6]袁迎曙.锈蚀钢筋混凝土梁的结构性能退化.工业建筑.1997(4)