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9月8日，财政部官方网站挂出了《关于地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》，并明确列出了作为典型骗补案例的5家企业：苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车以及河南少林客车，涉及新能源补贴金额高达10.1亿元。工信部对上述5家企业停止执行中央财政补贴，并对吉姆西取消整车生产资质，其他4家把问题车辆从推广目录中剔除，追回补贴资金。
根据通报，财政部等部委对90家主要的新能源汽车生产企业进行了专项检查，共涉及2013—2015年已获得和已申报中央财政补助资金的新能源汽车40.1万辆。自2009年至2015年底中央财政累计对新能源汽车安排补助资金334.35亿元。不过，这些资金中有相当一部分是被违法违规企业“骗”走了。
补贴新能源汽车的依据何在？
中国2015年乘用车销售量达到2100万辆。市场经济最需要的是诚信。但是，在中国社会主义市场经济体制的建设过程中，不同时段不同形式的“骗”还是给经济社会的发展带来了危害。部分领域缺少应有的制度约束，秩序甚至失范，这并不稀奇，但是我们决不能用“一切都是合理的代价”来加以搪塞。
社会主义市场经济体制改革目标早已确立。尤其值得一提的是，国家治理体系和治理能力的现代化已经成为全面深化改革的重要目标。在这一目标之中，财政也被赋予了其应有的定位，即“财政是国家治理的基础和重要支柱”。中国社会的根本性变化需要处理好市场、社会与政府的关系。市场与政府的合理界限当是市场在资源配置中决定性作用发挥的前提条件。新能源汽车市场同样是市场，从根本上说，市场的决定性作用同样需要得到充分的发挥。新能源汽车骗补问题的源头，就在于市场的作用没有得到真正的尊重。
当然，我们所说的市场在资源配置中的决定性作用，不是市场取代政府，而是市场和政府有主有次，市场决定性作用与政府的补充作用并行不悖。说时容易做时难。新能源汽车的政府补贴本来就是一个争议很大的问题。补多少，怎么补，补贴如何管理等等，同样都是难题。
为什么要补贴新能源汽车？可以摆出来的理由不外乎如下：新能源汽车是中国汽车行业实现弯道超车难得的领域，只要予以补贴，中国汽车行业就可以在此实现跨越式发展。这么说不是没有道理。新能源汽车一开始难以实现规模化生产，成本较高。有了补贴，新能源汽车企业的成本劣势就可以在很大程度上得到弥补。新能源汽车发展条件因此会得到很大的改善。只要有足够的补贴，新能源汽车的发展肯定会更顺利。
但是，有了补贴，新能源汽车就一定会实现既定的发展目标吗？新能源汽车发展的关键在于技术。有钱就会有技术吗？这才是问题的关键。的确，现实中有许多技术是可以花钱买来的。但是，先进技术不见得能买得到。新能源汽车在国际上也处于起步阶段。各大汽车企业也在努力开发新技术。在这样的条件下，新能源汽车的发展方向都是问题，怎么会有可供市场销售的先进技术？有了钱，新能源汽车企业可以自己加大研发投入，但是，研发投入增加，并不等于研发就一定会成功。新能源汽车技术方向的选择本来就充满争议，没有确定性的目标，研发投入的针对性也不可能太强。在这样的发展阶段，新能源汽车技术可能更需要的是市场试错法，让市场自行选择合适的技术。
新能源汽车的发展是在节能减排的背景下提出的。这是新能源汽车相对于传统汽车所可能具有的优势。优势到底有多大，得看技术。电池靠电力供应，由于中国电力主要是火电，最终提供汽车动力的是煤炭。只不过，煤炭发电地可能不是汽车使用地，污染从汽车使用地转向发电厂所在地。污染是否减少，还得看耗电量的多少，需要将新能源汽车的耗电量转换为煤炭耗用量。之后，再将此与传统汽车所耗用的汽油进行比较。传统汽车汽油有不同等级，高等级汽油使用要求也会改善传统汽车的节能排放效率。新能源汽车的蓄电池生产与报废同样要耗费资源，这也会带来一定的污染。这都是比较时需要注意的。
插电式混合动力汽车在纯电动新能源汽车技术不够先进、充电不是特别方便的条件下，混合动力有助于新能源汽车的发展，但问题是，混合动力汽车还能称得上是新能源汽车吗？充电不便就不充，将“新能源汽车”当传统汽车使用，也不是什么新闻。还有，燃油时充电与燃油直接提供汽车动力相比，到底改善了多少能源使用状况？太阳能利用技术的改进，可能是新能源汽车发展的重要方向。太阳能丰富，足够人类使用，但是目前利用技术较为低下，妨碍了太阳能汽车的发展。石墨烯等新型材料的使用，有许多未知数，也意味着有许多新的发展空间。虽然空间多大未可知，但不确定性的存在正好给市场提供了机会。
新能源汽车补贴效果亟待评估
当前的新能源汽车补贴为什么会有骗补问题出现？政府在新能源汽车上的补贴较多。包括中央和地方财政补贴在内，消费者购买一辆新能源汽车最多时甚至可以得到12万元的补贴。补贴力度惊人，这是骗补的根本动力。当然，骗补还只是个别现象，或者说只是占全部补贴的一小部分。已公布的数据似乎也可以支持这个判断。如果问题的分析只是到此为止，那么我们很可能不能从根本上找到问题的应对之策。
这次公布的骗补企业数量虽然不多，只有寥寥几个，但是所涉企业在业内的分量不可小觑。这些企业不是小打小闹的企业，从某种意义上，我们甚至可以说它们担负着中国新能源汽车发展的使命，决定着中国新能源汽车能否在世界汽车行业中占据一席之地。这些企业按照正常情况下，应该合法经营才是，为什么要去做骗取补贴的事？从企业层面来看，这是市场经济仍然不够成熟的表现。在成熟的市场经济下，大企业特别是在行业内具有重要地位的企业，至少应该是诚信经营的。骗补肯定事出有因。
值得我们拷问的是，为什么就没有一套行之有效的办法来从根本上解决骗补问题？大企业铤而走险，或者可以解释为补贴获取的门槛较低，企业不必费太大劲就可以做到，且获利颇丰；或者可以解释为即使是大企业，倘若没有足够的补贴，新能源汽车业务也是难以经营下去的。 政府花钱是要讲收益的。动用公共资源，就必须将事情说清楚。最终，社会需要的是新能源汽车财政补贴效果的评价报告。评价报告应该说明补贴的总耗费、补贴去向以及效果。这是国家治理现代化所不可或缺的。每笔财政款项都应该用到刀刃上，都应该得到其应有的收益。算总账，我们需要了解新能源汽车补贴到底在多大程度上促进了中国新能源汽车行业的发展，这个判断并不容易做到。仅仅纵向比较是不够的，我们还需要横向比较，中国新能源汽车行业与世界同行相比，地位是下降了，还是上升了。如果上升，那么上升到什么样的地位？如果下降，那么下降的程度又如何？即使有了指标数据，争议仍然会持续下去。也许，我们可以通过其他指标来加以佐证。
新能源汽车的受欢迎程度，显然就是一个不错的指标。2015年新能源汽车销售了33万辆，在整个汽车市场上几乎可以忽略不计。如果再考虑到这33万辆还有部分是为“骗补”而“销售”的，那么实际销售数量更小。新能源车价格不低，但是运行性能很难与同等价格档次的传统汽车媲美。消费者个人的选择不掺杂太多其他因素，更利于判断。北京小汽车上牌需要摇号，但是新能源汽车的号是单独摇的，且获得的难度大大小于传统汽车。这样，少数亟待用车的人可能选择新能源汽车。他们选择的理由多是容易拿到车牌，而不是新能源汽车的性能有足够的吸引力。上海小汽车上牌不仅要经过拍卖，还要摇号，获取牌照的难度和支付的代价都不小，新能源汽车和牌照捆绑销售，给那些亟待用车的个人以莫大的方便，于是他们也可能选择新能源汽车。但就是这样，新能源汽车仍然没有流行起来。全国其他地方，也未见新能源汽车充斥着整个市场。
新能源汽车的销售这些年取得了一定成绩，但是，我们需要思考，这些成绩中，有多少是城市出租汽车中强行推广新能源汽车的结果？一些城市为了招商引资，鼓励新能源汽车企业到当地投资，规定一定比例的城市出租车需要用新能源汽车。“双赢”战略的实施，只是说明新能源汽车在投资上具有较大的谈判能力，而不代表新能源汽车技术已经足够先进。政府采购中还有扶持新能源汽车的规定，这样的不对称竞争扶持，实际上也相当于给新能源汽车额外补贴。
新能源汽车的财政支持或应偏向科研
社会对新能源汽车的期待，是对新能源汽车价廉物美的期待，是对节能减排效果的期待，是对先进技术发展的期待。这些期待都是合情合理的。但是，供给侧结构性改革还未到位，新能源汽车企业还无法全面满足消费者的需求，这才是问题的关键。即使要给新能源汽车补贴，也应该考虑补贴的环节，考虑补贴的对象，考虑补贴的效果。
新能源汽车“雨露均沾式”的财政补贴可能是效果较差的补贴，因为它不能真正鼓励新能源汽车行业的佼佼者，不能有效激励新能源汽车技术的进步。如果一定需要新能源汽车补贴，那么补贴掌握先进技术可能比对每一部新能源汽车销售进行补贴会更有效。这样的补贴有点后期资助的味道，可以保证将有限的财政资金用于对新能源汽车技术进步作出贡献的企业。但是，如果一家新能源汽车企业掌握了在业内具有先进地位的技术，那么它就在这个行业有了竞争优势，实际上不需要任何补贴，就可以经营得比其他企业要好。
财政补贴恐怕只会干扰这个市场正常的竞争，扭曲市场行为。而且，这样的补贴可能会扼杀某些类型技术的发展。新兴技术的成长在萌芽状态，可能没有竞争力，但是，经过一段时间的发展之后，就可能显示出新技术的力量。不同时期不同技术的影响力可能存在差别，今天领先的技术，到了明天就可能落后。这是技术发展的规律性所决定的。为此，应该给不同类型的技术路线留下发展的空间，因为未来的不确定性，没有人能够确定未来的真正技术路线。留出市场成长的足够空间，可能比别的做法更加重要。骗补问题的出现，实际上是提供了一次反思补贴政策的好时机。
基于现状，即使一定要通过财政补贴来促进新能源汽车行业的发展，那么补贴的着力点恐怕也需要改变。这些年的财政补贴，并没有像那些新能源汽车行业专家所说的那样，让中国汽车行业抓住了弯道超车的机会。相反，效率不够高的补贴，实际上意味着本来用于其他领域公共产品和公共服务的资金的减少，也让某些公共产品和公共服务的短板问题更加严重。现有的补贴如果不是投向终端，而是投向技术研发，会不会效果更好点呢？个人汽车消费纯粹是私人事务，大量财政资金补贴个人消费行为本来就不符合市场经济的潮流走向。骗补问题的暴露，也给彻底改变补贴方式一次思考的机会。补贴本来就在退出，但是未来也不应该有这样的直接针对消费的补贴。补贴旨在鼓励研发，鼓励新能源汽车技术的发展，而不是其他具体的消费目标。
当前新能源汽车发展的现状在某种程度上甚至可以认为是，本来应该在实验室改进后再市场化的技术提前进入了市场。这样的技术支撑出来的产品，还不能满足消费者的出行需求。财政补贴可以退出，但可以通过科研经费资助的方式，鼓励新能源汽车技术革新。同样的钱，花在科研上的效果，可能比直接补贴消费更加有效。创新驱动发展战略的实施，从根本上看，需要依靠的是技术创新。在技术创新上多投入，并注意投入的有效性，可能是抓住新能源汽车行业发展的牛鼻子。
根据通报，财政部等部委对90家主要的新能源汽车生产企业进行了专项检查，共涉及2013—2015年已获得和已申报中央财政补助资金的新能源汽车40.1万辆。自2009年至2015年底中央财政累计对新能源汽车安排补助资金334.35亿元。不过，这些资金中有相当一部分是被违法违规企业“骗”走了。
补贴新能源汽车的依据何在？
中国2015年乘用车销售量达到2100万辆。市场经济最需要的是诚信。但是，在中国社会主义市场经济体制的建设过程中，不同时段不同形式的“骗”还是给经济社会的发展带来了危害。部分领域缺少应有的制度约束，秩序甚至失范，这并不稀奇，但是我们决不能用“一切都是合理的代价”来加以搪塞。
社会主义市场经济体制改革目标早已确立。尤其值得一提的是，国家治理体系和治理能力的现代化已经成为全面深化改革的重要目标。在这一目标之中，财政也被赋予了其应有的定位，即“财政是国家治理的基础和重要支柱”。中国社会的根本性变化需要处理好市场、社会与政府的关系。市场与政府的合理界限当是市场在资源配置中决定性作用发挥的前提条件。新能源汽车市场同样是市场，从根本上说，市场的决定性作用同样需要得到充分的发挥。新能源汽车骗补问题的源头，就在于市场的作用没有得到真正的尊重。
当然，我们所说的市场在资源配置中的决定性作用，不是市场取代政府，而是市场和政府有主有次，市场决定性作用与政府的补充作用并行不悖。说时容易做时难。新能源汽车的政府补贴本来就是一个争议很大的问题。补多少，怎么补，补贴如何管理等等，同样都是难题。
为什么要补贴新能源汽车？可以摆出来的理由不外乎如下：新能源汽车是中国汽车行业实现弯道超车难得的领域，只要予以补贴，中国汽车行业就可以在此实现跨越式发展。这么说不是没有道理。新能源汽车一开始难以实现规模化生产，成本较高。有了补贴，新能源汽车企业的成本劣势就可以在很大程度上得到弥补。新能源汽车发展条件因此会得到很大的改善。只要有足够的补贴，新能源汽车的发展肯定会更顺利。
但是，有了补贴，新能源汽车就一定会实现既定的发展目标吗？新能源汽车发展的关键在于技术。有钱就会有技术吗？这才是问题的关键。的确，现实中有许多技术是可以花钱买来的。但是，先进技术不见得能买得到。新能源汽车在国际上也处于起步阶段。各大汽车企业也在努力开发新技术。在这样的条件下，新能源汽车的发展方向都是问题，怎么会有可供市场销售的先进技术？有了钱，新能源汽车企业可以自己加大研发投入，但是，研发投入增加，并不等于研发就一定会成功。新能源汽车技术方向的选择本来就充满争议，没有确定性的目标，研发投入的针对性也不可能太强。在这样的发展阶段，新能源汽车技术可能更需要的是市场试错法，让市场自行选择合适的技术。
新能源汽车的发展是在节能减排的背景下提出的。这是新能源汽车相对于传统汽车所可能具有的优势。优势到底有多大，得看技术。电池靠电力供应，由于中国电力主要是火电，最终提供汽车动力的是煤炭。只不过，煤炭发电地可能不是汽车使用地，污染从汽车使用地转向发电厂所在地。污染是否减少，还得看耗电量的多少，需要将新能源汽车的耗电量转换为煤炭耗用量。之后，再将此与传统汽车所耗用的汽油进行比较。传统汽车汽油有不同等级，高等级汽油使用要求也会改善传统汽车的节能排放效率。新能源汽车的蓄电池生产与报废同样要耗费资源，这也会带来一定的污染。这都是比较时需要注意的。
插电式混合动力汽车在纯电动新能源汽车技术不够先进、充电不是特别方便的条件下，混合动力有助于新能源汽车的发展，但问题是，混合动力汽车还能称得上是新能源汽车吗？充电不便就不充，将“新能源汽车”当传统汽车使用，也不是什么新闻。还有，燃油时充电与燃油直接提供汽车动力相比，到底改善了多少能源使用状况？太阳能利用技术的改进，可能是新能源汽车发展的重要方向。太阳能丰富，足够人类使用，但是目前利用技术较为低下，妨碍了太阳能汽车的发展。石墨烯等新型材料的使用，有许多未知数，也意味着有许多新的发展空间。虽然空间多大未可知，但不确定性的存在正好给市场提供了机会。
新能源汽车补贴效果亟待评估
当前的新能源汽车补贴为什么会有骗补问题出现？政府在新能源汽车上的补贴较多。包括中央和地方财政补贴在内，消费者购买一辆新能源汽车最多时甚至可以得到12万元的补贴。补贴力度惊人，这是骗补的根本动力。当然，骗补还只是个别现象，或者说只是占全部补贴的一小部分。已公布的数据似乎也可以支持这个判断。如果问题的分析只是到此为止，那么我们很可能不能从根本上找到问题的应对之策。
这次公布的骗补企业数量虽然不多，只有寥寥几个，但是所涉企业在业内的分量不可小觑。这些企业不是小打小闹的企业，从某种意义上，我们甚至可以说它们担负着中国新能源汽车发展的使命，决定着中国新能源汽车能否在世界汽车行业中占据一席之地。这些企业按照正常情况下，应该合法经营才是，为什么要去做骗取补贴的事？从企业层面来看，这是市场经济仍然不够成熟的表现。在成熟的市场经济下，大企业特别是在行业内具有重要地位的企业，至少应该是诚信经营的。骗补肯定事出有因。
值得我们拷问的是，为什么就没有一套行之有效的办法来从根本上解决骗补问题？大企业铤而走险，或者可以解释为补贴获取的门槛较低，企业不必费太大劲就可以做到，且获利颇丰；或者可以解释为即使是大企业，倘若没有足够的补贴，新能源汽车业务也是难以经营下去的。 政府花钱是要讲收益的。动用公共资源，就必须将事情说清楚。最终，社会需要的是新能源汽车财政补贴效果的评价报告。评价报告应该说明补贴的总耗费、补贴去向以及效果。这是国家治理现代化所不可或缺的。每笔财政款项都应该用到刀刃上，都应该得到其应有的收益。算总账，我们需要了解新能源汽车补贴到底在多大程度上促进了中国新能源汽车行业的发展，这个判断并不容易做到。仅仅纵向比较是不够的，我们还需要横向比较，中国新能源汽车行业与世界同行相比，地位是下降了，还是上升了。如果上升，那么上升到什么样的地位？如果下降，那么下降的程度又如何？即使有了指标数据，争议仍然会持续下去。也许，我们可以通过其他指标来加以佐证。
新能源汽车的受欢迎程度，显然就是一个不错的指标。2015年新能源汽车销售了33万辆，在整个汽车市场上几乎可以忽略不计。如果再考虑到这33万辆还有部分是为“骗补”而“销售”的，那么实际销售数量更小。新能源车价格不低，但是运行性能很难与同等价格档次的传统汽车媲美。消费者个人的选择不掺杂太多其他因素，更利于判断。北京小汽车上牌需要摇号，但是新能源汽车的号是单独摇的，且获得的难度大大小于传统汽车。这样，少数亟待用车的人可能选择新能源汽车。他们选择的理由多是容易拿到车牌，而不是新能源汽车的性能有足够的吸引力。上海小汽车上牌不仅要经过拍卖，还要摇号，获取牌照的难度和支付的代价都不小，新能源汽车和牌照捆绑销售，给那些亟待用车的个人以莫大的方便，于是他们也可能选择新能源汽车。但就是这样，新能源汽车仍然没有流行起来。全国其他地方，也未见新能源汽车充斥着整个市场。
新能源汽车的销售这些年取得了一定成绩，但是，我们需要思考，这些成绩中，有多少是城市出租汽车中强行推广新能源汽车的结果？一些城市为了招商引资，鼓励新能源汽车企业到当地投资，规定一定比例的城市出租车需要用新能源汽车。“双赢”战略的实施，只是说明新能源汽车在投资上具有较大的谈判能力，而不代表新能源汽车技术已经足够先进。政府采购中还有扶持新能源汽车的规定，这样的不对称竞争扶持，实际上也相当于给新能源汽车额外补贴。
新能源汽车的财政支持或应偏向科研
社会对新能源汽车的期待，是对新能源汽车价廉物美的期待，是对节能减排效果的期待，是对先进技术发展的期待。这些期待都是合情合理的。但是，供给侧结构性改革还未到位，新能源汽车企业还无法全面满足消费者的需求，这才是问题的关键。即使要给新能源汽车补贴，也应该考虑补贴的环节，考虑补贴的对象，考虑补贴的效果。
新能源汽车“雨露均沾式”的财政补贴可能是效果较差的补贴，因为它不能真正鼓励新能源汽车行业的佼佼者，不能有效激励新能源汽车技术的进步。如果一定需要新能源汽车补贴，那么补贴掌握先进技术可能比对每一部新能源汽车销售进行补贴会更有效。这样的补贴有点后期资助的味道，可以保证将有限的财政资金用于对新能源汽车技术进步作出贡献的企业。但是，如果一家新能源汽车企业掌握了在业内具有先进地位的技术，那么它就在这个行业有了竞争优势，实际上不需要任何补贴，就可以经营得比其他企业要好。
财政补贴恐怕只会干扰这个市场正常的竞争，扭曲市场行为。而且，这样的补贴可能会扼杀某些类型技术的发展。新兴技术的成长在萌芽状态，可能没有竞争力，但是，经过一段时间的发展之后，就可能显示出新技术的力量。不同时期不同技术的影响力可能存在差别，今天领先的技术，到了明天就可能落后。这是技术发展的规律性所决定的。为此，应该给不同类型的技术路线留下发展的空间，因为未来的不确定性，没有人能够确定未来的真正技术路线。留出市场成长的足够空间，可能比别的做法更加重要。骗补问题的出现，实际上是提供了一次反思补贴政策的好时机。
基于现状，即使一定要通过财政补贴来促进新能源汽车行业的发展，那么补贴的着力点恐怕也需要改变。这些年的财政补贴，并没有像那些新能源汽车行业专家所说的那样，让中国汽车行业抓住了弯道超车的机会。相反，效率不够高的补贴，实际上意味着本来用于其他领域公共产品和公共服务的资金的减少，也让某些公共产品和公共服务的短板问题更加严重。现有的补贴如果不是投向终端，而是投向技术研发，会不会效果更好点呢？个人汽车消费纯粹是私人事务，大量财政资金补贴个人消费行为本来就不符合市场经济的潮流走向。骗补问题的暴露，也给彻底改变补贴方式一次思考的机会。补贴本来就在退出，但是未来也不应该有这样的直接针对消费的补贴。补贴旨在鼓励研发，鼓励新能源汽车技术的发展，而不是其他具体的消费目标。
当前新能源汽车发展的现状在某种程度上甚至可以认为是，本来应该在实验室改进后再市场化的技术提前进入了市场。这样的技术支撑出来的产品，还不能满足消费者的出行需求。财政补贴可以退出，但可以通过科研经费资助的方式，鼓励新能源汽车技术革新。同样的钱，花在科研上的效果，可能比直接补贴消费更加有效。创新驱动发展战略的实施，从根本上看，需要依靠的是技术创新。在技术创新上多投入，并注意投入的有效性，可能是抓住新能源汽车行业发展的牛鼻子。