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摘要：本文通过对地铁换乘站客运服务标识，设计前期考虑的不完善、无完善的设计依据、复杂的组织结构、多家设计主体及后期的运营组织方案、标识设计形式单一等方面的现状与不足进行分析阐述，通过现实施工与实践，以科学、发展的角度，从标识设计方法和标识设计管理两方面建议，提出城市轨道交通换乘车站客运服务标识设计的探讨设想，希望在后期有关部门和设计单位，通过实践总结，科学的完善城市轨道交通换乘车站客运服务标识设计规范及相关内容，以供设计人员有更好的借鉴。
关键词：城市轨道交通；客运服务标识；设计方法
中图分类号：U213 文献标识码：A
引言：随着国家经济发展，人口逐年增长，地铁作为现代化的、高效率的交通工具也随之应运发展，地铁是城市交通的重要组成部分，是城市现代化程度的重要标识。自20世纪60年代北京建成第一条地铁线路以来，经过40多年的发展，我国进入了地铁快速发展时期和网络化建设时代。地铁成为了现代化城市交通出行的必要工具之一。而舒适的乘车环境，快捷省时的乘车方式，得到了人民的好评，但是随着城市的不断发展，城市人口的快速增加，地铁线路的增加，换成车站的增多，也开始出现了拥挤和混乱状况的出现。因此其客运服务标识需要满足综合性、科学性及适宜的特点以满足车流和客流快速、安全疏散。笔者以北京10号线地铁换乘站客运服务标识设计方法进行探讨。
一、城市轨道交通换乘站客运服务标识的现状与不足
我国地铁标准车站客运服务标识设计已经有了一定的基础和规范要求，但随着线路增加，后期不断建设投入运营的线路与现有线路车站之间的换乘关系，设计前期考虑的不完善、无完善的设计依据、复杂的客运组织结构、多家建设主体及后期的运营组织方案、标识设计形式单一等问题逐渐浮现出来。笔者对以上问题逐条探讨：
设计前期考虑的不完善
对于戳中复杂的地铁线路，标识设计如何能以发展的角度，以综合、科学、适宜的方式解决现在和将来乘客快速、准确、安全的疏散是标识设计的关键和重点。如果将研究只局限于先期开通不管后期改造；设计形式、排版、色彩如何美观，而无法达到功能目的，这都是失败的。
无完善的设计依据
目前我国出台针对轨道交通客运服务标识设计（以下简称“标识设计”）的相关标准只是针对标准车站，对换乘车站只是简单粗略介绍，一般以设计师的工作经验、审美知识为设计前提，以设计师对客运组织理解为依据进行换乘站的设计。由于设计师从业经验不足，未能够运用系统、科学的理论进行标识设计，通常导致信息传播误差或错误。
复杂的组织结构
区别于单一的车站和客流组织情况，换乘站是由两条线或若干条线、以换乘为前提同时集合了多种目的客流的客运有机体。常规的以进、出为主要目的的單一客流组织发生了变化，标识设计侧重点也同时变化。
多家设计主体及后期的运营组织方案
由于目前每条地铁线的建设单位不同，其聘请的设计团体也不同，导致互相之间没有良好的配合、信息传达不统一。由于乘客有乘车、出站、换乘等多方面信息需求，不连续的信息导致大量乘客的滞留。前期土建设计单位对未来客流的预测分析不准确，以及与运营单位的沟通不到位导致后期换乘方案的频繁调整，未及时更新信息，造成后期的信息不连续、不完整，进而导致大量乘客的滞留。
标识设计形式单一
基于换乘车站，通常往往有高峰客流时段，高峰客流与常规客流的客运组织情况有所区别，静态的、单一的标识设计无法满足、适应换乘信息的需要。如扶梯系统会根据客流情况更改方向或开启、停止。设计师往往在不同地区进行模式化设计。但由于国内乘客群体文化层次、地区认知等存在差异，导致信息在此地识别无误，在彼地识别错误的情况。
二、我国城市轨道交通换乘站客运服务标识设计方法探讨
客运服务标识不只是单一专业设计领域所考虑的问题，从功能、形式、美学、信息传达等方面考虑，已经是涉及到工业设计、平面设计、装饰设计、规划设计、人机工学、心理学以及行为学、管理学等多种学科的综合设计系统。由此，设计团队必须具备综合的专业能力和管理经验，确保标识设计的综合性、科学性、适宜性。从目前换乘站现存标识设计问题来看，急需从以下两个方面对标识设计方法和标识设计管理方法进行探讨：
标识设计方法
建立系统理论
标识设计前期，需要对国内、外相似工程、案例现状分析并总结经验教训；与相关专家、一线工作人员进行深入的技术、经验交流，从理论与实践中取得真知；随时掌握行业最新资讯（如更新的国家标准等）等。对以上问题分析得出优化解决方案并逐年备案。这样，属于设计单位自己的系统理论、实践资料库就形成了。
定位设计着眼点
设计师需要以综合、科学、适宜的方式解决乘客快速、准确、安全的疏散问题，这也是地铁车站标识设计的关键和重点。
合理优化建筑、规划
标识设计可以从对客流组织的分析反证建筑、规划的合理性，并提出有效建议。
科学分析客流
以客运组织设计为背景，以分析换乘车站客流量为前提，根据客流密度、客流量等提炼出主、次客流的方法，有效指导标识设计。
电子可变化牌体、多媒体信息显示终端与静态标识相结合
采用先进的电子技术（LED）可变标识，优化电子查询、终端显示，对静态、单一信息完善、补充。
注重地域文化差异
由于标识设计最终面对的是人，因此，标识设计需要考虑地铁所在地的地域特征、客流组成结构、文化背景等。
完善通用设计
标识设计已不能满足正常群体的需要，应以完善视觉标识设计、开发听觉标识设计、细化触觉标识设计为重点，从研究多维感官标识系统达到标识设计人性化的目的。
完善标识设计标准、补充换乘车站的指导方法和设计管理办法
目前我国尚未出台换乘车站客运服务标识设计标准，政府相关职能机构应适时制定设计标准、指导方法和设计管理办法，尽量满足标识设计、管理的科学性、系统性。
标识设计管理
组织协调相关专业
由于标识设计涉及到与通信、自动扶梯、自动售检票等诸多系统相结合设计、协调位置等问题，标识设计单位往往与设计院单线沟通联系。因此需要通过有计划的组织设计协调、接口会议等方法来实现资源共享，达到问题集中解决、科学决策的效果。
标识设计功能，效果的预前控制
在标识设计产品批量制作前期，可以有目的和计划的进行样板段试挂测试、审核，可采取对不同层面的市民代表、人大代表、运管人员代表等进行现场提问的形式。会后，设计单位和建设单位将建设性意见汇总并落实修改。
组织运营
建设、运管主体单位可在地铁开通、运营前，与各形式媒体合作，既是宣传又是普及。
三、换乘车站客运服务标识的实际应用
根据车站的建设形势不同，以及标识设计方法和标识设计管理，我们对北京地铁10号线的两线换乘车站（六里桥站）的乘车标识和三线换乘车站（宋家庄站）的电子标识作为案例进行分析。
1．案例一：两线换乘车站中共用站厅的乘车标识设置情况 （六里桥站）
换乘车站中公共区的建筑结构分三层：一层为两线共用站厅，另外两层为各线乘车站台。各条线路的乘车标识颜色都各不相同，其两条线路的共用站厅就应该用统一颜色，规范乘车标识，避免造成乘客用猜疑的想法来乘车。我们在对颜色和整体标识的考虑上，采用标识牌体的底色，这样不会在同一组的标识牌体出现过多颜色，产生怀疑，使乘客达到共识和认可。
2．案例二：三线换乘车站中共用站厅分期开通电子标识（宋家庄站）
换乘车站中公共区的建筑结构分二层：10号线与5号线站台平行，亦庄线与之垂直，共用同一站厅，开通先后顺序为5号线、亦庄线、10号线。共用站厅是以5号线宋家庄站为基础向左右增建，由于出入口增加，乘车标识不断增加，使后期拆改静态标识工程造成地铁停运，给乘客带来诸多不便，因此我们应选择更高效的电子可变标识，可以增加、更改标识信息。避免造成无谓的浪费，节约成本。
结语
基于城市轨道交通换乘车站建筑、规划以及客运组织的特殊性和综合性的特点，其客运服务标识需要结合其特点来满足车流和客流快速、安全疏散。笔者以自身设计经验的总结和对今后设计工作展望的角度，粗略地、定性地对城市轨道交通换乘站客运服务标识设计问题进行分析和探讨。旨在对今后城市轨道交通换乘车站客运服务标识设计提供有益的设想。
参考文献
[1]《GB/T 18574-2008城市轨道交通客运服务标识》中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局、中 国 国 家 标 准 化 管 理 委 员 会发布。（2008年）
[2]《GB 50157-2003地铁设计规范》建设部标准定额研究所组织中国计划出版社出版发行。
[3]《DB11/T 657.1-2009 公共交通客运标识 第1部分：总则》北京市质量技术监督局发布
[4]《DB11/T 657.2-2009 公共交通客运标识 第2部分：轨道交通》北京市质量技术监督局发布
[5]2008年《深圳市城市轨道交通公共标识系统实施方案》深圳市发展和改革局、深圳市交通局组织制订，深圳市利德行投资建设顾问有限公司主编。（2008年）
关键词：城市轨道交通；客运服务标识；设计方法
中图分类号：U213 文献标识码：A
引言：随着国家经济发展，人口逐年增长，地铁作为现代化的、高效率的交通工具也随之应运发展，地铁是城市交通的重要组成部分，是城市现代化程度的重要标识。自20世纪60年代北京建成第一条地铁线路以来，经过40多年的发展，我国进入了地铁快速发展时期和网络化建设时代。地铁成为了现代化城市交通出行的必要工具之一。而舒适的乘车环境，快捷省时的乘车方式，得到了人民的好评，但是随着城市的不断发展，城市人口的快速增加，地铁线路的增加，换成车站的增多，也开始出现了拥挤和混乱状况的出现。因此其客运服务标识需要满足综合性、科学性及适宜的特点以满足车流和客流快速、安全疏散。笔者以北京10号线地铁换乘站客运服务标识设计方法进行探讨。
一、城市轨道交通换乘站客运服务标识的现状与不足
我国地铁标准车站客运服务标识设计已经有了一定的基础和规范要求，但随着线路增加，后期不断建设投入运营的线路与现有线路车站之间的换乘关系，设计前期考虑的不完善、无完善的设计依据、复杂的客运组织结构、多家建设主体及后期的运营组织方案、标识设计形式单一等问题逐渐浮现出来。笔者对以上问题逐条探讨：
设计前期考虑的不完善
对于戳中复杂的地铁线路，标识设计如何能以发展的角度，以综合、科学、适宜的方式解决现在和将来乘客快速、准确、安全的疏散是标识设计的关键和重点。如果将研究只局限于先期开通不管后期改造；设计形式、排版、色彩如何美观，而无法达到功能目的，这都是失败的。
无完善的设计依据
目前我国出台针对轨道交通客运服务标识设计（以下简称“标识设计”）的相关标准只是针对标准车站，对换乘车站只是简单粗略介绍，一般以设计师的工作经验、审美知识为设计前提，以设计师对客运组织理解为依据进行换乘站的设计。由于设计师从业经验不足，未能够运用系统、科学的理论进行标识设计，通常导致信息传播误差或错误。
复杂的组织结构
区别于单一的车站和客流组织情况，换乘站是由两条线或若干条线、以换乘为前提同时集合了多种目的客流的客运有机体。常规的以进、出为主要目的的單一客流组织发生了变化，标识设计侧重点也同时变化。
多家设计主体及后期的运营组织方案
由于目前每条地铁线的建设单位不同，其聘请的设计团体也不同，导致互相之间没有良好的配合、信息传达不统一。由于乘客有乘车、出站、换乘等多方面信息需求，不连续的信息导致大量乘客的滞留。前期土建设计单位对未来客流的预测分析不准确，以及与运营单位的沟通不到位导致后期换乘方案的频繁调整，未及时更新信息，造成后期的信息不连续、不完整，进而导致大量乘客的滞留。
标识设计形式单一
基于换乘车站，通常往往有高峰客流时段，高峰客流与常规客流的客运组织情况有所区别，静态的、单一的标识设计无法满足、适应换乘信息的需要。如扶梯系统会根据客流情况更改方向或开启、停止。设计师往往在不同地区进行模式化设计。但由于国内乘客群体文化层次、地区认知等存在差异，导致信息在此地识别无误，在彼地识别错误的情况。
二、我国城市轨道交通换乘站客运服务标识设计方法探讨
客运服务标识不只是单一专业设计领域所考虑的问题，从功能、形式、美学、信息传达等方面考虑，已经是涉及到工业设计、平面设计、装饰设计、规划设计、人机工学、心理学以及行为学、管理学等多种学科的综合设计系统。由此，设计团队必须具备综合的专业能力和管理经验，确保标识设计的综合性、科学性、适宜性。从目前换乘站现存标识设计问题来看，急需从以下两个方面对标识设计方法和标识设计管理方法进行探讨：
标识设计方法
建立系统理论
标识设计前期，需要对国内、外相似工程、案例现状分析并总结经验教训；与相关专家、一线工作人员进行深入的技术、经验交流，从理论与实践中取得真知；随时掌握行业最新资讯（如更新的国家标准等）等。对以上问题分析得出优化解决方案并逐年备案。这样，属于设计单位自己的系统理论、实践资料库就形成了。
定位设计着眼点
设计师需要以综合、科学、适宜的方式解决乘客快速、准确、安全的疏散问题，这也是地铁车站标识设计的关键和重点。
合理优化建筑、规划
标识设计可以从对客流组织的分析反证建筑、规划的合理性，并提出有效建议。
科学分析客流
以客运组织设计为背景，以分析换乘车站客流量为前提，根据客流密度、客流量等提炼出主、次客流的方法，有效指导标识设计。
电子可变化牌体、多媒体信息显示终端与静态标识相结合
采用先进的电子技术（LED）可变标识，优化电子查询、终端显示，对静态、单一信息完善、补充。
注重地域文化差异
由于标识设计最终面对的是人，因此，标识设计需要考虑地铁所在地的地域特征、客流组成结构、文化背景等。
完善通用设计
标识设计已不能满足正常群体的需要，应以完善视觉标识设计、开发听觉标识设计、细化触觉标识设计为重点，从研究多维感官标识系统达到标识设计人性化的目的。
完善标识设计标准、补充换乘车站的指导方法和设计管理办法
目前我国尚未出台换乘车站客运服务标识设计标准，政府相关职能机构应适时制定设计标准、指导方法和设计管理办法，尽量满足标识设计、管理的科学性、系统性。
标识设计管理
组织协调相关专业
由于标识设计涉及到与通信、自动扶梯、自动售检票等诸多系统相结合设计、协调位置等问题，标识设计单位往往与设计院单线沟通联系。因此需要通过有计划的组织设计协调、接口会议等方法来实现资源共享，达到问题集中解决、科学决策的效果。
标识设计功能，效果的预前控制
在标识设计产品批量制作前期，可以有目的和计划的进行样板段试挂测试、审核，可采取对不同层面的市民代表、人大代表、运管人员代表等进行现场提问的形式。会后，设计单位和建设单位将建设性意见汇总并落实修改。
组织运营
建设、运管主体单位可在地铁开通、运营前，与各形式媒体合作，既是宣传又是普及。
三、换乘车站客运服务标识的实际应用
根据车站的建设形势不同，以及标识设计方法和标识设计管理，我们对北京地铁10号线的两线换乘车站（六里桥站）的乘车标识和三线换乘车站（宋家庄站）的电子标识作为案例进行分析。
1．案例一：两线换乘车站中共用站厅的乘车标识设置情况 （六里桥站）
换乘车站中公共区的建筑结构分三层：一层为两线共用站厅，另外两层为各线乘车站台。各条线路的乘车标识颜色都各不相同，其两条线路的共用站厅就应该用统一颜色，规范乘车标识，避免造成乘客用猜疑的想法来乘车。我们在对颜色和整体标识的考虑上，采用标识牌体的底色，这样不会在同一组的标识牌体出现过多颜色，产生怀疑，使乘客达到共识和认可。
2．案例二：三线换乘车站中共用站厅分期开通电子标识（宋家庄站）
换乘车站中公共区的建筑结构分二层：10号线与5号线站台平行，亦庄线与之垂直，共用同一站厅，开通先后顺序为5号线、亦庄线、10号线。共用站厅是以5号线宋家庄站为基础向左右增建，由于出入口增加，乘车标识不断增加，使后期拆改静态标识工程造成地铁停运，给乘客带来诸多不便，因此我们应选择更高效的电子可变标识，可以增加、更改标识信息。避免造成无谓的浪费，节约成本。
结语
基于城市轨道交通换乘车站建筑、规划以及客运组织的特殊性和综合性的特点，其客运服务标识需要结合其特点来满足车流和客流快速、安全疏散。笔者以自身设计经验的总结和对今后设计工作展望的角度，粗略地、定性地对城市轨道交通换乘站客运服务标识设计问题进行分析和探讨。旨在对今后城市轨道交通换乘车站客运服务标识设计提供有益的设想。
参考文献
[1]《GB/T 18574-2008城市轨道交通客运服务标识》中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局、中 国 国 家 标 准 化 管 理 委 员 会发布。（2008年）
[2]《GB 50157-2003地铁设计规范》建设部标准定额研究所组织中国计划出版社出版发行。
[3]《DB11/T 657.1-2009 公共交通客运标识 第1部分：总则》北京市质量技术监督局发布
[4]《DB11/T 657.2-2009 公共交通客运标识 第2部分：轨道交通》北京市质量技术监督局发布
[5]2008年《深圳市城市轨道交通公共标识系统实施方案》深圳市发展和改革局、深圳市交通局组织制订，深圳市利德行投资建设顾问有限公司主编。（2008年）